Uno de los principales factores que afecta la competitividad del país, con miras a aprovechar los mercados internacionales, está relacionado con la eficiencia de la logística portuaria y, en especial, con lo concerniente al transporte de cargas.
Durante años, las carreteras han sido el principal medio para hacerlo, aunque también el más costoso y el menos adecuado.
A pesar de esto, la inversión estatal se ha concentrado en mejorar las carreteras. Solo en el 2010, el Gobierno invirtió 2 billones de pesos en carreteras, mientras que en medios más idóneos, como las vías férreas, la inversión en ese año fue de 30 mil millones y en navegabilidad del río Magdalena fueron 28 mil millones.
Ese mismo año, Colombia movió 252 millones de toneladas de carga para exportación e importación, de las cuales 181 millones fueron trasladados a través de vías terrestres, 67 millones en trenes y 3,8 millones por el río. Es una clara muestra de que el país no ha explotado estos dos últimos medios como debería.
Pero la situación parece estar a punto de cambiar, o por lo menos así lo demuestran las últimas noticias de inversiones de las principales entidades del Estado encargadas de adecuar la infraestructura de sistemas de transporte de productos que se comercializan dentro y fuera del país.
Lo que se busca es que las cargas volumétricas, en especial de minerales y crudo, dejen de ser transportadas por carreteras. Guillermo Márquez, profesor de la Escuela de Negocios de Uninorte y experto en logística internacional portuaria, asegura que cuando se maneja carbón y petróleo en grandes cantidades, la logística se vuelve ineficiente y congestiona las vías terrestres.
«Nada más hay que mirar cómo está la carretera entre La Guajira y Santa Marta, y las congestiones terrestres en la altillanura del Meta, donde se extraen las nuevas producciones para la exportación», expresó el experto.
LO MULTIMODAL SE IMPONE
En los países desarrollados, las cargas suelen llegar a los puertos o sitios de consumo a través de medios masivos de transporte en equipos fluviales, trenes y oleoductos. Pero en Colombia la situación es compleja por la condición de nuestra geografía.
«Nuestras tres cordilleras son el peor argumento para que la situación logística continúe como actualmente lo hace, la mayoría en el modo terrestre, en especial ahora que las economías nacionales exigen elementos de competitividad y de reducción de costos por la apertura de las mismas», expresó Márquez.
Además, el país apunta a aumentar los volúmenes de producción, lo cual representará grandes retos para la logística nacional. Hoy, Colombia produce un millón de barriles de crudo por día, cuando Venezuela produce entre 2,5 y 3,5 millones. Mientras tanto, el carbón, el mineral con mayor volumen de exportación del país, tuvo un volumen de exportación de 78 millones de toneladas métricas en el 2012, según el Ministerio de Comercio Exterior.
Seguir priorizando el transporte terrestre como medio para movilizar las cargas dentro del país va en contra de la competitividad, por los altos costos que representa.
Transportar por carretera un contenedor de 28 toneladas entre Bogotá y Cartagena cuesta 6’153.000 pesos, lo que resulta 62 por ciento más costoso que llevarlo de Cartagena a Europa (2’362.444 pesos). Desde el punto de vista estratégico, utilizar el río es más práctico.
«Hay que insertar a Colombia en el escenario de lo más eficiente y productivo. Los volúmenes están, que es lo más difícil; hay que desarrollar lo demás: menos carretera y más río. Ya lo férreo se está moviendo, pero falta más río, multimodalidad y competitividad», señala Márquez.
UNA MIRADA HACIA EL RÍO
Colombia cuenta con un sistema fluvial subutilizado que apenas está manejando el 1 por ciento de la carga del país. Pero por primera vez, el Estado decidió volcarse a atender las demandas de este medio de transporte eficaz.
Invías anunció el 6 de septiembre nuevas inversiones portuarias, entre ellas una por 12 mil millones de pesos para los diseños que permitan aumentar la altura del puente Pumarejo, de 16 a 45 metros, lo que abre una zona portuaria de 100 kilómetros hasta Calamar, entre Atlántico y Magdalena.
Además, en Cartagena se invertirán 60 millones de dólares para profundizar 19,5 metros el dragado del canal de acceso a la zona portuaria. Asimismo, Cormagdalena invertirá 800 millones de dólares para mejorar la navegabilidad del río Magdalena, mediante obras de encauzamiento entre Puerto Salgar, La Dorada y Barrancabermeja, y actividades de operación y mantenimiento entre Puerto Salgar, La Dorada y Barranquilla.
Paralelo a la inversión en río, se registra la llegada de una importante inversión extranjera para logística fluvial orientada a la exportación por el Atlántico. «Hay que insertar al país en el escenario de lo más eficiente y productivo. Los volúmenes, que es lo más difícil, están; hay que desarrollar lo demás: menos carretera y más río. Ya lo férreo se está moviendo, pero falta más río, multimodalidad y competitividad», señala Márquez.
Fuente: Portafolio.com
