Según datos de la Organización Mundial del Comercio, en 2011, se exportaron mercancías a nivel mundial por un total de US$ 18.255 miles de millones. Tal número abruma la mente cuando uno intenta imaginar lo que representan estos flujos en cuanto a transporte. Por ejemplo se estima que, en conjunto, los puertos mundiales manipulan más de 500 miles de millones de contenedores cada año, con una tasa de crecimiento de un 10% anual. Resulta evidente que la calidad de la infraestructura logística (puertos, aeropuertos, rutas terrestres, vías navegables, entre otros) constituye un factor clave de éxito en cuanto al desarrollo y la competitividad de la actividad económica moderna, además de actuar como vehículo para la cohesión territorial, al ir integrando y uniendo las geografías y sus habitantes. Aquellos países que tienen mejor disponibilidad de infraestructura son los que expresan mejores resultados de desarrollo económico (medido en términos de crecimiento interanual del PBI). Según la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), la relación existente entre infraestructura y desarrollo económico puede verse de las siguientes maneras: por el lado de la oferta, una mayor disponibilidad y calidad de la infraestructura contribuyen a incrementar la productividad de los factores (por ejemplo, la eficiencia de los servicios de transporte) y reducen los costos de producción, favoreciendo de este modo, la competitividad de las firmas e incentivando la inversión y el crecimiento económico; por el lado de la demanda, el crecimiento económico genera un aumento de la demanda de servicios de infraestructura (transporte, construcción de las mismas), completándose el círculo virtuoso. Sin embargo, el crecimiento económico sin un dimensionamiento adecuado de las infraestructuras genera un estrés de las mismas y, en consecuencia, su saturación y deterioro anticipado, impidiendo lograr metas de desarrollo económico e integración a largo plazo.
BRECHA DE INFRAESTRUCTURA Y PROBLEMAS INSTITUCIONALES
En las últimas tres décadas (1980-2010), se ha observado una importante disminución en las inversiones destinadas a la provisión de infraestructura de transporte en varios países de América del Sur. Del 0.8% del PBI registrado en el periodo 1980-1985, la inversión se redujo a un 0.5% entre 1996-2006. Sin embargo, esta cifra subió de nuevo hasta un 1.1% para el periodo 2007-2008 . La caída de la inversión provocó un distanciamiento entre los indicadores de infraestructura de América del Sur respecto a otras regiones de interés como Asia sudoriental, llamada “brecha de infraestructura”. Se estima que el cierre de esta brecha (en cuanto a infraestructura de transporte) implicaría hacia 2020 una inversión anual en este ámbito del 3.3% del PBI, es decir tres veces la inversión actual, subrayando la necesidad de obtener inversiones extranjeras, para no sobrecargar las economías nacionales. Estos insuficientes niveles de inversión han contribuido a generar un complejo escenario caracterizado por las dificultades asociadas a una demanda creciente de infraestructura de transporte y una oferta estancada. Sin embargo, los obstáculos al desarrollo del transporte y del comercio no solo se originan en el déficit de infraestructura, sino también en la criticidad de los aspectos institucionales y regulatorios del sector (multiplicidad y superposición de marcos legales, falta de continuidad de los organismos públicos, problemas de financiamiento), además de la organización de los mercados (transparencia de los procesos de licitación, barreras de entrada, renegociación continua de los contratos).
UNA SITUACIÓN MODAL DESBALANCEADA
En cuanto al transporte por ruta (que representa un 90% del flujo intrarregional), se destacan problemas de capacidad y de interconexión de las redes de transporte, congestión en los grandes centros urbanos y problemas de calidad y de deterioro de las infraestructuras. Sumado a las condiciones climáticas y geográficas desfavorables, factores humanos (piratería del asfalto, cortes de tránsito) y la falta de alternativas vía otros modos o soluciones comodales (utilizar cada modo de transporte para aquello para lo que es más útil, coordinando los diferentes medios de los que disponemos de la mejor manera), la eficiencia del servicio de transporte por ruta se ve gravemente alterada, aunque este modo siga siendo el preferido (60% del volumen promedio para los países del MERCOSUR – contra un 20% en EEUU por ejemplo). La ausencia de una estrategia de planificación integrada, que incentive una readecuación de la distribución por modos, distorsiona las decisiones en materia de transporte en la región, y favoreció resoluciones de inversión sobre carreteras, aisladas de otros factores. A nivel ferroviario, la red existente no se desarrolló mucho más allá de su cobertura histórica como medio de transporte para las industrias extractivas. El transporte marítimo, si bien está presente activamente en la inserción de la región en la economía global, se encuentra prácticamente ausente en el transporte interno de carga y pasajeros, y el transporte fluvial es casi inexistente (excepto en Uruguay y Paraguay). El transporte marítimo y fluvial tiene un enorme potencial en los países donde la subutilización es en buena medida atribuible a fallas institucionales.
ÍNDICE DE PERFORMANCE LOGÍSTICO EN AMÉRICA DEL SUR Y EL CARIBE
El Banco Mundial establece anualmente una clasificación de los países según su performance logística tomando en cuenta: cumplimiento de plazos de entrega, procesos aduaneros, infraestructura, eficiencia y capacidad logística, y desarrollo de TIC (tecnologías de información y comunicación). Este índice fue en promedio de 2.71 (nota máxima de 5) en 2012 para la región, versus 4.13 para Singapur (el país de mejor ranking) y un promedio de 3.63 para los países del OCDE (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico ). Sin embargo, países como Chile (el país de mejor ranking de la región), Brasil y Argentina obtienen índices entre 3 y 3.2, siendo la rapidez y la eficiencia del proceso aduanero los puntos débiles en el caso de estos dos últimos. Considerando la sola nota del factor infraestructura, la región alcanza los 2.57 puntos, contra un promedio de 3.68 para los países de la OCDE.
LA NECESIDAD DE UN CAMBIO DE PARADIGMA
Tanto las carencias de infraestructura como las fallas institucionales se traducen en una baja eficiencia de los servicios de transporte y en elevados costos logísticos. Se ha estimado que los costos logísticos en los países de América Latina se sitúan entre el 16% y el 25%, lo que contrasta negativamente con el promedio del 9% registrado en los países de la OCDE). Dicha situación perjudica la inserción de las economías latinoamericanas en el comercio internacional, en la medida que reduce la competitividad de los productores de la región, encarece los bienes importados y hasta incide negativamente sobre factores relacionados con la articulación de territorios y de los mercados a nivel nacional. En adición, la sobreutilización del transporte automotor en distancias donde no resulta económicamente rentable su empleo aumenta sus externalidades negativas (contaminación, congestión y accidentalidad entre otras).
Cambiar la actual distribución entre modos de transporte para la movilidad interna y regional de bienes y personas es un objetivo central para alcanzar un transporte sostenible, y se requiere del principio de comodalidad. Se lo debe entender como la alternativa que busca eficiencia en la distribución modal del transporte y sus servicios, a través de la utilización óptima de cada medio y su eventual combinación con otros, de manera que el trayecto completo resulte eficiente y sostenible. Para lograr tal objetivo, es preciso elaborar e implementar una visión integrada de las políticas de transporte, infraestructura, logística y movilidad, además de aplicar criterios de sostenibilidad en el diseño y la ejecución de estas políticas. Hasta ahora, las políticas públicas han sido tradicionalmente tratadas en forma disociada e implementadas de forma diferenciada según los modos de transporte. Tal disociación hace referencia a que, en la mayoría de los casos, la infraestructura es planificada en una institución (ministerio, ente gubernamental), ejecutada por otra y la regulación de sus servicios es a veces realizada por un tercero, lo que obviamente afecta la eficiencia de la acción pública. En conclusión, hace falta un cambio de paradigma de las políticas públicas nacionales para enfrentarse al desafío de la infraestructura, además de dotarles de una perspectiva regional, facilitando así la integración de los grandes corredores de transporte en América Latina.
INICIATIVAS REGIONALES: LA INTEGRACIÓN SILENCIOSA
La región de América Latina y el Caribe no ha sido ajena a la hora de intentar experiencias integradoras, desarrollando los primeros planteamientos de integración económico-comercial desde la década de 1950 y profundizándolos hasta la actualidad (MERCOSUR, Comunidad Andina – CAN, Mercado Común Centroamericano – MCCA y la Comunidad del Caribe – CARICOM, entre otras). Además, la integración económica está paso a paso desembocando sobre una integración política, que implica una mayor profundidad y armonización de acciones en el ámbito institucional entre sus miembros (por ejemplo, la UNASUR). En paralelo, y aún cuando las dos formas precedentes de integración estuvieron paradas, los proyectos de integración física continuaron funcionando. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) nació en el año 2000. Tiene como objetivo promover la integración física en las áreas de transporte, comunicaciones y energía, procurando promover la integración y el desarrollo sostenible de la región. En 2009, se creó el Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento de la UNASUR (COSIPLAN), que subraya los avances logrados por la iniciativa IIRSA (451 proyectos – 229 finalizados o en curso, vía una inversión de US$ 55.390 millones) y la voluntad de la UNASUR de seguir avanzando en el tema. Se elaboró una nueva Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración y un Plan de Acción Estratégico. Los 31 nuevos proyectos se articulan alrededor de ocho ejes de transporte regionales, siendo los más importantes el eje interoceánico central (desde Brasil hasta Chile y Perú), el eje Andino (corredor vial desde Venezuela hasta Bolivia), el eje del Amazonas (corredor fluvial y vial desde el océano atlántico hasta la costa pacífica) y el eje de la hidrovía Paraguay – Paraná (corredor ferroviario, fluvial y vial desde Paraguay y Brasil hasta Uruguay).
En conclusión, los altos costos logísticos que conocen las empresas en la región se originan parcialmente en la falta de infraestructura apropiada, esta misma causada por las deficiencias de las políticas de planeamiento estratégico en las últimas décadas. Los proyectos regionales, soportados por el Banco Interamericano de Desarrollo (entre otros), permitirán dibujar al horizonte 2020 los corredores regionales de transporte de carga, facilitando así mismo el desarrollo económico de Latinoamérica. Hasta tal fecha, la clave para no perjudicar la competitividad de las empresas radica en racionalizar y optimizar el uso de los recursos de transporte.
Marcela Vincenti
