Con la asistencia masiva de profesionales logísticos y vinculados con la actividad se llevó a cabo, el martes 19 de mayo, el ciclo de conferencias gratuitas del Seminario Internacional de Management Logístico. La exitosa convocatoria se caracterizó también por incluir a muchos asistentes del interior del país, así como también de países limítrofes.
La calidad de los disertantes y el interés de los temas abordados conformaron una jornada de capacitación y experiencias compartidas de gran valor.
OPERACIONES DE ALMACENES
La primera de las conferencias estuvo enfocada en la optimización de las operaciones dentro de los depósitos, a cargo de Marcelo Renzulli, Consultor y Docente en Logística, Calidad y Gestión Organizacional. El especialista destacó que trabajar desde el management y la metodología con que se llevan a cabo estas operaciones permite diseñar mejores operaciones en empresas de todos los tamaños y volúmenes, más allá de sus tipos de equipamiento y tecnologías aplicadas.
Indicó que históricamente los depósitos estaban asociados al guardado pasivo de mercaderías, pero actualmente el paradigma de «deposito = acopio pasivo de materiales» ha migrado a un nuevo modelo donde la función del almacén se revaloriza en términos de satisfacción del consumidor final de los productos gestionados en ellos. Esto está asociado a la complejidad cada vez mayor de la cadena de valor, debida a los ciclos de vida más chicos de los productos, pronósticos difíciles, tecnología aplicada en forma aislada, inventarios poco confiables, entre otros.
El nuevo paradigma de la cadena de suministro que -justamente- le da relevancia a cada lugar de posicionamiento de la mercadería, necesita de operaciones EFICACES y EFICIENTES, entendiendo por EFICACIA al nivel de cumplimiento de la misión y EFICIENCIA a la contención de costos asociada al cumplimiento de la misión. Lo esperable será un equilibrio dinámico entre estos objetivos a lograr, el cual debe gestionarse con un enfoque a la productividad de las operaciones de almacenaje.
Las operaciones de almacenaje deben estar enfocadas en la productividad y, para ello, Renzulli propuso un organigrama logístico orientado a procesos, compuesto por los subsistemas: Logística de entrada / Logística interna / Logística de salida y Logística reversa. Cada uno de ellos debe ser analizado para diseñar las mejores metodologías a aplicar, «es fundamental contar con un método», señaló.
Finalmente el especialista destacó, «la tecnología y la infraestructura son una instancia posterior a la capacitación del personal e implementación de un método».
TECNOLOGÍA Y ESTÍNDARES
La segunda presentación de la mañana estuvo a cargo del Lic. Juan Pablo Menguide, Coordinador de Proyectos de GS1 Argentina, quien se refirió a cómo los estándares y las prácticas eficientes son el camino para lograr desarrollarse con éxito en un mercado exigente como es el actual. En su presentación mostró cómo durante los últimos 30 años la tecnología y los estándares de codificación han aportado herramientas para optimizar las operaciones de los más diversos sectores, como medicamentos, agro, consumo masivo, etc. Destacó el valor del trabajo colaborativo que llevan adelante en GS1 para lograr definir «mejores prácticas» que sean la línea base y que contemplen las necesidades comunes del grupo. Para ello la organización invita a participar en grupos de trabajo a todas las partes involucradas en cada operación, donde se analizan las temáticas comunes y las oportunidades de mejoras e implementación, se facilitan las mismas y finalmente se transfiere ese conocimiento a la comunidad.
Otro tema destacado por el Lic. Menguide fue el Estudio de Faltantes de Mercadería en Góndola (FMG) que realiza GS1 todos los años. El objetivo del mismo es, a través del análisis de las causas que generan los faltantes, detectar oportunidades de mejoras en procesos y sistemas para aumentar la presencia en góndola y, por ende, las ventas. Entre los resultados que se destacan de este estudio, el representante de GS1 señaló que el 88,46 % del faltante está focalizado en sólo cuatro causas: Mercadería no repuesta en góndola, el local no ajustó el inventario, el proveedor no entregó el producto y el CD no entregó los pedidos.
EXPERIENCIAS VALIOSAS
La primera disertación de la tarde contó con la participación del Ing. Germán Guido Lavalle, Profesor titular en la Maestría en Gestión de Operaciones de la Universidad Austral, quien presentó el análisis de dos estrategias de negocios muy diferentes pero igualmente exitosas, como son los casos de Zara y de Nike. El objetivo de este análisis, destacó Lavalle, es a partir de la dicotomía entre estas empresas conformar un modelo conceptual que agregue valor.
Sobre las características principales de la operación de Zara detalló: Produce y vende ropa de moda a precios accesibles; produce y entrega a los locales en menos de tres semanas (seis meses para las marcas de lujo); reacción dentro de la temporada; autonomía de los locales y control corporativo sobre la presentación de la marca; trabaja con fábricas de proximidad tanto como de América y Asia; todos los productos van a los centros logísticos en España y se distribuyen por avión, los locales reciben «oferta» y hacen pedidos dos veces por semana. En el caso de Nike: En 2014 el calzado fue fabricado en alrededor de 150 fábricas distribuidas en 14 países, aunque Vietnam, China e Indonesia, en ese orden, producen el 96% del total. Las fábricas de indumentaria fueron alrededor de 430 en 41 países, estando la mayoría en China, Vietnam, Tailandia, Indonesia, Sri Lanka, Pakistán y Malasia. Estrategia de producción a bajo costo; foco en innovación, introducción de tecnología y fuerte imagen de marca.
Lavalle indicó que ambas compañías se destacan por su capacidad de innovación: Nike presentó más de 500 solicitudes de patente en 2013, mientras que Zara es líder en la introducción de productos de moda durante la temporada, entregando alrededor de 11.000 nuevos ítems cada año, frente a los 2.000 a 4.000 de su competencia. «Nike no puede dejar de innovar en sus productos, ya que ahí está su secreto de negocio, del mismo modo, Zara innova en sus operaciones, y su rápida capacidad de reacción ante los requerimientos de los clientes es su gran virtud», destacó.
Finalmente el especialista indicó que ambas compañías coinciden en la tercerización de su producción, y que sus competencias centrales son la investigación, el diseño y la distribución.
TRANSPORTE DE CARGAS EN ARGENTINA
La Lic. Vanesa Villar, Asociada en Breccia, Poverene & Asoc., Profesora Adjunta en UADE, con la colaboración de su socio (en la vida y los negocios) Humberto Breccia, Contador Público y Doctor en Ciencias de la Administración, tuvo a su cargo la última disertación del Ciclo de Conferencias Gratuitas dedicada a la actualidad y las tendencias del transporte automotor de cargas en Argentina.
En su análisis, Villar destacó en primer término la gran falta de equilibrio entre los distintos modos de transporte que presenta el país, donde el 95% del total de las cargas se transporta por camión. A partir de este dato, las grandes dificultades que presenta este modo de transporte, por sus elevados costos y la baja eficiencia que registra, se vuelven aún más críticas. Entre los datos estadísticos presentados por la especialista se destacan:
– El transporte de carga representa al 6% de la población activa empleada.
– Argentina ha invertido durante 2008 sólo el 0,7% de su PBI en infraestructura, cuando el promedio mundial es de 1,3% y el de América Latina 0,9%.
– La antigüedad promedio del parque automotor fue de 14 años en el relevamiento realizado en 2012.
– 72% del costo de transporte lo representan la mano de obra y el combustible.
– Peso del costo logístico sobre el PBI en el país es de 27 puntos, el más alto de la región.
– El camión se ve involucrado en casi el 29% de los accidentes de tránsito.
«En nuestro país se utiliza como modo de transporte para mover las cargas dentro del territorio el más ineficiente en términos de costos, ya sea tanto en consumo de combustible como de mano de obra. Adicionalmente, existen ciertas variables del macroentorno que hacen poco competitivo al sector tales como la falta de inversión en infraestructura, los piquetes, la inseguridad o bien las regulaciones laborales. Es evidente que existe una clara oportunidad si se logra mejorar la eficiencia en el movimiento de cargas dentro de la Argentina y poder así convertir al transporte en uno de los pilares del desarrollo económico argentino» señaló Villar, a modo de conclusión sobre la actualidad del transporte automotor. Sobre lo que se puede esperar para lo que resta de 2015, indicó que el incremento de costos estimado sería de 23.9%, y que en el futuro cercano algunos cambios culturales como el auge de las tiendas de proximidad y el comercio electrónico generarán grandes cambios en la dinámica del abastecimiento y la distribución.
(*) Redacción Énfasis Sudamérica
Marcela Vincenti
