El fin de semana pasado veníamos regresando a la Ciudad de México por la «autopista» de cuota de Cuernavaca. Veníamos a una buena velocidad, 100km/h cuando de repente, al cruzar el lugar llamado «Tres Marías», lugar obligado para unas buenas quesadillas y café de olla, nos encontramos con un congestionamiento vial. Y sí, desgraciadamente es la tercera vez que nos toca esta situación; recorrer los últimos 39 kilómetros hasta la ciudad de México en 2.5 horas, podrán imaginar cómo es que se ponen los niños en el auto. «¿Ya llegamos…, ya llegamos?», ¡glup! Lo más interesante, es que al llegar a la zona de curvas el tránsito se libera. No hubo ningún accidente, percance o inconveniente que fuera la razón de semejante insulto carretero. ¿Qué pasó? …. Quién sabe…. ¿será el fantasma?
EL TRÍFICO BAJO LA LUPA
Intrigado por esta situación y como buen logístico, nos dimos a la tarea de comprender qué es lo que sucede, con la finalidad de evitarlo. Y he aquí lo que encontramos.
Primeramente existen una serie de modelos matemáticos que tratan de simular el comportamiento de los vehículos en el camino. Modelos que van desde los probabilísticos, los de propagación celular, biológicos, hasta los que hablan de ecuaciones diferenciales del tipo utilizadas en mecánica de fluidos. Pero todos ellos hablan de dos temas básicos: 1. Flujo de vehículos por unidad de tiempo en un punto dado en el camino; 2. La densidad de vehículos, que son los autos por unidad de distancia en el camino.
Expondremos brevemente como es que estos modelos trabajan: Supóngase que usted desea viajar a una velocidad «V» que depende de la densidad, congestión vehicular, del camino. Llamemos a esta variable «Ï†» entonces, podemos hacer un modelo muy simple que diga: «La velocidad deseada depende de que tan congestionado esté elcamino» matemáticamente se expresaría así:
– V(φ)= Vmáx * [1 – φ/φmáx]
De esta manera cuando la congestión, tránsito es cero (φ =0) la velocidad será máxima, y de ahí en adelante los diferentes modelos propuestos parten suponiendo una serie de comportamientos para la densidad (φ) que sí explican en parte el tránsito y ayudan en el diseño de carreteras.Así, a nivel de usuario por ejemplo, se puede comprender que al circular por una ruta que indica que la velocidad máxima es de 80km/h y acelero a 110km/h llegaré más rápido a la salida, y si somos más vehículos (más denso) de los que se pueden procesar en la salida evidentemente habrá congestionamiento. Pero aún así, pensando en lo que se vivió en la autopista, el tránsito no se hace en la caseta de cobro, sino antes…, mucho antes…
Estos modelos además no explican por qué de repente, sin razón aparente, ¡zaz! se crea un congestionamiento y tenemos horas hombre desperdiciadas, contaminación y una generación de mala vibra enorme. Pero existe un ejercicio realizado en Japón que recrea al «fantasma».
Imaginemos una autopista que es un círculo perfecto con un sólo carril. Ahora, coloque 22 automóviles a circular en la misma dirección y de la instrucción a los conductores que mantengan siempre una velocidad de 30km/h ¿Se imaginó la escena?, ¿qué espera que suceda? Al inicio, los autos circulan libremente, pero de repente, de la nada, comienzan a aparecer pequeñas fluctuaciones en la velocidad, llegando al extremo que hay unos segundos en los que se detienen. ¿Qué pasa?
EL OLEAJE AUTOMOTOR
La explicación es que los vehículos se comportan como una ola, que va a cierta velocidad y todos los autos van juntos (como un fluido en un tubo), cada momento en que el vehículo que va adelante puede incrementar su velocidad a 40km/h otro vehículo se le une y así sucesivamente, cuando el de enfrente se percata de esta situación y baja la velocidad los demás se amontonan pues van a más de 30km/h y crean el congestionamiento,reduciendo la velocidad hasta 20km/h. Esta «sobrereacción» que ocasiona el bajar la velocidad puede llegar hasta los 20km/h o paro total, si a esto, sumamos otro estudio que realizó el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) del que se desprende un artículo que explica que la reacción de los automovilistasa este tipo de frenado se repercute hacia atrás como la onda expansiva de una explosión, ocasionada por la sobre reacción de los vehículos que van atrás por temor a la colisión, y que esta ola expansiva es autosustentable.En base a esto es comprensible el porqué el tránsito se detiene.
Este descubrimiento me dio luz sobre el tema del tránsito en dicha autopista, ya que resulta evidente que antes de la zona de curvas, que claramente indica tomarla digamos a 100km/h, si un vehículo va a 120 tiene que frenar, pero a algunos les da «miedito» y la toman a 70 o 60km/h, y si la autopista va muy «densa» bajo algunas circunstancias se produce este efecto expansivo ocasionando que 39 kilómetros atrás, los autos se detengan. Si todos los vehículos van a 100km/h y el vehículo 1 frena, esto provoca una reacción hacia atrás que implica, ya sea frenado de algunos vehículos (2 y 3), así como cambio de carriles de otros, y aceleramiento de otros más. Creando así una onda autosustentable y expansiva hacia atrás.
EL APOYO TECNOLÓGICO
Al final del día, cualquier explicación matemática o simulación, concluye de manera similar. Es el ser humano el que ocasiona el tráfico. Ya sea por su irracionalidad, su falta de pericia, su incapacidad para conducir un vehículo a cierta velocidad o por su falta de respeto a las señales de tránsito, y esto sucede no sólo en la carretera u autopista, sucede todo el tiempo.Bajo esta óptica, entonces quedamos ante la situación de que son los conductores los principales factores del congestionamiento vehicular. ¿Cómo evitar esto? Primeramente me gustaría indicar que lo más fácil es dejar que, tal como se dice en economía, «la mano invisible» nos lleve a una situación de equilibrio. Pero esto es demasiado caro tanto económica como emocionalmente para los habitantes de cualquier ciudad, y mucho más para la logística, pues no podemos planificar rutas ni tiempos de entrega con certidumbre.El proponer que todos los conductores tomen un curso para validar su pericia al conducir tampoco supone una solución de raíz y a largo plazo al problema, pues deja a la deriva el tema de validación en su ejecución a las instituciones que sean asignadas a realizar dicha actividad y se deja a criterio del usuario su aplicación. El buscar que se deje el uso del vehículo para reducir la densidad tampoco es una solución a largo plazo, si es que se hace parcial, sin arreglar las calles, sin carriles confinados, sin horarios fijos, sin seguridad, sin un incentivo real ni un beneficio tangible a dejarlo.
Pero, con la tecnología que hoy día ya existe podríamos solucionar el problema sin altos costos sociales, y con un grado de objetividad alto, que permita y garantice no sólo la información personal del conductor, sino un flujo vehicular más acertado.
Imaginemos que, dado que todos los vehículos deben pasar una verificación, en dicho evento se le coloca al vehículo unTag RFID (Identificación por Radio Frecuencia) con una frecuencia exclusiva. Ahora, imagínese que se colocan antenas de lectura RFID conectadas al sistema de semáforos, radares de velocidad en carreteras, aparatos de medición de congestión vial en línea, etc. De manera que si un auto se pasa un alto en rojo, va a exceso de velocidad o va muy lento se proceda a la infracción correspondiente, foto y demás. Sin necesidad de tener un «centro de mando» que controle todo, sino sólo una computadora que administre en tiempo real el flujo vehicular. De igual forma este tipo de tecnología y monitoreo garantizará que si se produce un accidente de tránsito, se conozcan las especificaciones de velocidad de las unidades. En verdad; la solución está en nuestras manos, sí; la solución es integral, población, escuela, tecnología…
Obvio cuesta, pero esa no es la pregunta más relevante, los ahorros son mucho mayores (tiempo, combustibles, salud mental), lo más importante es definir «qué hacer» y eso es claro, entonces la pregunta clave es: ¿por qué no se hace? y… ¿quién es el responsable de hacerlo o por lo menos, proponerlo?
(*) El autor es Collaborative Research de Material Handling & Management Society Latin America.
Marcela Vincenti
