Las nuevas obras en la línea de carga del Belgrano, en conjunto con la nueva ley de ferrocarriles del 2015 (conocida como Open Access), dieron el puntapié inicial para que empresas privadas se animen con inversiones millonarias por unos U$S 200 millones, que permitirán elevar las toneladas transportadas del ferrocarril hasta 6 millones en el mediano plazo, cuando actualmente la carga transportada no supera más de 1 millón de toneladas.
Estas obras privadas son adicionales al plan de inversiones en infraestructura ferroviaria y vial que encaró el gobierno para conectar el NOA y NEA con las terminales del litoral fluvial y con los grandes centros de consumo, denominado Plan Belgrano.
En efecto, las mismas comprenden la realización de desvíos ferroviarios en origen, instalaciones de descarga en terminales portuarias e inversiones en plantas de acopio de gran capacidad de almacenamiento en terrenos linderos al ferrocarril, entre otras.
Es el caso de firmas como Dreyfus (LDC), cuya participación en la logística del movimiento de cargas en el Belgrano es actualmente muy escasa o prácticamente nula.
La firma se sumó al armado de un grupo con otras empresas «que tiene como objetivo incrementar su participación en el transporte ferroviario de cargas de la Argentina, para impulsar el desarrollo eficiente de la agricultura del norte del país», explican.
De esta forma, Dreyfus, junto con ACA (Asociación de Cooperativas de Argentina); el grupo chino proveedor de productos agrícolas Cofco (que en agosto último compró el 100% de la agroindustrial Nidera); Renova (sociedad productora de biodiesel y aceite refinado de la que participa Molinos, Vicentín y Oleaginosa Moreno) y Ledesma, entre otras, prevén invertir alrededor 200 millones de dólares para este tipo de obras arriba mencionadas, revelaron a Télam.
Entre ellas, se incluye la construcción de un nuevo ramal ferroviario que permitirá el acceso de los trenes a las terminales portuarias de Timbúes, al norte de la ciudad de Rosario.
Los empresarios calculan que los 1600 km de nuevos rieles del Belgrano Cargas impactarán positivamente en las economías regionales, ya que se favorecerán con una notable reducción en sus costos logísticos.
Por su parte, algunas inversiones privadas requieren de contratos con el Estado. De esta forma, durante los primeros nueve meses de la nueva gestión se suscribieron los cinco primeros contratos entre el Belgrano y las empresas por 549 millones de pesos, para concretar las obras de los desvíos que llevan y traen mercadería a la planta privada. «Esos desvíos se hacen de manera que nosotros les damos los materiales y el privado les hace las construcción, para que el desvío llegue al acopio o su planta», precisó Ezequiel Lemos, titular del Belgrano Cargas y Logística, empresa estatal que administra el tren al norte, así como también el Urquiza (Mesopotamia) y el San Martín (Cuyo).
El entusiasmo por la inversión privada se relaciona con las hasta ahora zonas marginales agrícolas, que pasarían a tener costos similares a las zonas centrales, reconvirtiendo al norte en una zona agrícola competitiva.
«Se calcula que los fletes a los puertos del área metropolitana de Rosario podrán reducirse hasta un 50 % -lo cual significaría U$S 40 para un productor de Salta y de U$S 30 para uno ubicado en Tucumán-, gracias al incremento de la participación ferroviaria en el transporte de mercaderías a largas distancias», apunta Lemos.
Aparte de la reducción en los costos logísticos, las empresas calculan que se producirán otros numerosos beneficios indirectos como el consumo de gasoil, que se verá notablemente reducido con cada tonelada transportada. A modo de ejemplo, en Salta, por cada tonelada transportada, se calcula un ahorro 20 litros de gasoil, lo cual representa un beneficio del orden 20 dólares.
Desde Nidera, explicaron que la firma no tiene a la fecha gran actividad de trasnporte a través del Belgrano Cargas en el cordón industrial de la zona de Rosario, pero con el Plan Belgrano se afectaría de manera directa y positiva la operatoria del mercado, dando mayor flexibilidad, eficiencia, rotación y menores costos para toda la cadena (productores, acopiadores, cooperativas, fabricas).
Y agregaron que en el caso de su fábrica en Puerto General San Martín podrían mejorar la logística en forma directa en más de 100.000 toneladas en el primer año, y con algunas inversiones, ese número se puede multiplicar varias veces.
Por su parte, desde Molinos indicaron al igual que sus pares que se están preparando para aprovechar este nuevo contexto, mejorando la eficiencia de la descarga de operativos en su planta ubicada en San Lorenzo, y evalúan alternativas para tener carga y descarga en sus acopios. Lo mismo en Bandera, provincia de Santiago del Estero, donde ponderan la posibilidad de concretar un desvío férreo para tener carga y descarga.
La nueva ley de estatización de la administración del servicio, de abril de 2015, que fue promovida por el kirchnerismo y votada por el Pro luego de haber introducido algunos cambios, tuvo un impacto altamente positivo en la decisión de las inversiones.
La nueva normativa apunta a dar por finalizado el actual sistema de concesiones para permitir otro de acceso abierto para el ingreso de nuevos operadores. Sin embargo, aún falta avanzar con la reglamentación. «Para que se cumpla este objetivo es necesaria una adecuada reglamentación de la ley 27.132 que permita que los todos los operadores, actuales y nuevos, participen en la actividad ferroviaria en igualdad de condiciones», dice Lemos, quien indicó que desde el ministerio de Transporte se está avanzando en la reglamentación aún más abierta del que existe hoy, que supone un único concesionario que transita por la vía. «En este momento el Ministerio de Transporte está diseñando pliegos para contratar un consultor y terminar de hacer el diseño de las reglas de juego», explicó.
El esquema trasciende a la tres líneas que administra Lemos y abarca al total de seis líneas de carga que tiene la Argentina, que aún mantiene la concesión privada por un promedio de cuatro años.
Aunque evitó precisar detalles, Lemos explicó que se irá hacia un sistema que permita a quienes corran trenes dar un servicio competitivo y eficiente, y que se maximice la cantidad de toneladas transportadas por trenes.
