Una lectura de la historia portuaria del país muestra períodos de grandes éxitos, seguidos por grandes caídas. La Argentina fue capaz de formar un excelente sistema portuario y ferroviario, donde el Estado cumplió en forma eficiente su rol en regiones donde se necesitaban primero inversiones públicas para el desarrollo, dejando a concesionarios privados las construcciones y operaciones en zonas ya desarrolladas.
Hemos tenido épocas en que el país fue muy competitivo, cuando se pronosticaba un futuro brillante, pero después vinieron las caídas, generalmente por una excesiva y poca eficaz intervención del Estado. No son muchos los que entienden cuando se habla de «políticas portuarias».
En realidad, se habla de cómo debe adaptar un país sus reglas para garantizar que sus puertos pueden seguir brindando eficientes servicios al cambiante sistema de transporte marítimo de una región y no que el Estado debe hacer puertos (como algunos creen o quieren hacer creer).
Podemos sacar lecciones de nuestro pasado para ver cómo se puede volver al equilibrio que alguna vez existió, cuando el Estado solo hizo lo que no podía hacer la empresa privada. Con excepción de algunas zonas, el Estado sólo debe fijar reglas claras que permitan que empresas privadas hagan las cosas. Seguramente lo harán bien, para su propio beneficio, pero también en beneficio de la economía general.
Hay muchas evidencias que a partir de la estatización total del sistema portuario en 1956 se dejó de observar los desarrollos del transporte marítimo y los puertos se estancaron. En los años ’80 se había llegado a un nivel tan bajo que fueron clasificados como puertos sucios, no por falta de limpieza, sino por ser ineficientes y caros. A partir de la excelente Ley de Actividades Portuarias hubo una impresionante mejora y se puede comprobar fácilmente que entre 1994 y 1998, gracias a enormes inversiones privadas, el sistema portuario argentino tuvo un increíble auge y posibilitó, durante esos cuatro años, un constante crecimiento de la economía.
En 1998, el sistema portuario local estaba a la vanguardia de Sudamérica y tenía un alto prestigio en el mundo. Pero han faltado acciones para mantener esta posición. Cuando las autoridades de la Administración General de Puertos (AGP) anunciaron en 2000 que estaban preparando «El Plan Estratégico del Puerto de Buenos Aires», todavía había ilusos que hablaban de las posibilidades de que Buenos Aires podría convertirse en principal puerto hub de la Costa Este de Sudamérica, demostrando un total desconocimiento de los desarrollos en el transporte marítimo, de los flujos de cargas, de realidades geográficas y de las limitaciones naturales del Río de la Plata.
Muchos reclamábamos que se debiera hacer «Un Plan Estratégico de Puertos Argentinos» y que en vez de pensar solamente en Buenos Aires, se debía tomar los ejemplos europeos y comenzar a pensar en un «sistema» que debe abarcar desde La Plata hasta la zona de Campana /Zarate.
Cadenas logísticas
Duró más de ocho años para que se llegara a la conclusión que es absolutamente necesario permitir el desarrollo del puerto de La Plata para operar con contenedores, que fue obstaculizado de forma permanente. Lo que falta ahora es darse cuenta que el futuro sistema portuario de la región brinda grandes oportunidades para mejorar las cadenas logísticas si se aprovechan las enormes posibilidades que ofrece el Río Paraná.
Cuando en el 2004 una terminal de contenedores construida río arriba comenzaba a crecer y a significar una competencia para el Puerto de Buenos Aires, se cortó su futuro, prohibiendo la navegación con los buques de mayor tamaño que se comenzaron a usar, aunque pruebas reales habían demostrado su factibilidad y que este desarrollo fue en beneficio del comercio exterior. Lo que debía haberse hecho es mejorar la navegabilidad para crear cadenas logísticas eficientes.
Así se hizo en el Puerto de Amberes, sobre el Río Escalda, con la vuelta de Bath, considerada en el pasado como «temible». Durante varios años el Estado, el Puerto, un instituto náutico y los prácticos trabajaron en conjunto para «tecnificar» la navegación y posibilitar la llegada al puerto de enormes buques de 14.000 TEUs.
Este desarrollo del puerto de Amberes cuenta con el apoyo total de las autoridades de la Unión Europea, porque el buque es el modo de transporte más barato y que menos contamina al medio ambiente. Ese buque saca miles de camiones de las congestionadas rutas de la región y el constante crecimiento del puerto es una clara demostración que es un eficiente eslabón en las cadenas logísticas.
La economía de escala en el transporte marítimo está avanzando constantemente y en un siguiente artículo se explicará porqué la crisis probablemente adelantará la llegada de buques de 8000 TEU a nuestra región, que causarán un drástico cambio en el sistema, que nuestras autoridades deben observar, como lo está haciendo correctamente nuestro vecino Brasil.
Fuente: El Cronista – Antonio Zuidwijk
