Las terminales portuarias que operan en el Puerto de Buenos Aires registran una nueva distribución de volúmenes motivada por la fusión de las navieras Hamburg Süd con Maersk y el acuerdo de ésta con MSC. A raíz de esta nueva distribución la Terminal 4, paradójicamente la de menor capacidad operativa, ha incrementado notablemente sus cargas, mientras que el resto de las terminales operan cada vez menores volúmenes.
Lamentablemente este incremento de las cargas que gestiona la Terminal 4 no ha sido acompañado por mejoras en su capacidad operativa, lo que genera demoras en su operación que se traducen, inevitablemente, en extra costos que encarecen las operaciones de comercio exterior que utilizan los servicios de esta terminal que, como mencionamos, hoy lidera el ranking de volúmenes del Puerto de Buenos Aires.
Consultado por Énfasis Logística, Miguel Pascucci, Presidente de la Cámara de Depósitos Fiscales Privados (CADEFIP), nos brinda detalles sobre la problemática que esta situación genera en el sector, donde las demoras operativas atentan contra la dinámica de las operaciones, restándoles previsibilidad, eficiencia y generando costos adicionales que impactan negativamente en toda la cadena logística del comercio exterior y su competitividad.
Énfasis Logística: ¿Cómo describiría en la actualidad el servicio que brindan las terminales portuarias que operan en el Puerto Buenos Aires?
Miguel Pascucci: La situación actual «hace agua» en todo sentido. Desgraciadamente la nueva distribución de las terminales hace que la menos operativa tenga el doble de trabajo del que puede realizar, y las más operativas están sin trabajo. Se ha producido una distribución totalmente irracional de la carga del Puerto de Buenos Aires. Hoy la mayor cantidad de contenedores está en la terminal 4, mientras que la 5 tiene poco, y la 1, 2 y la 3 tienen prácticamente nada.
Esta situación genera básicamente dos grandes problemas operativos: la terminal no da turnos en horarios normales dentro del forzoso (suele otorgarlos a las 3 o 4 de la madrugada), o prorroga el forzoso cosa que es también muy negativa ya que nos hace perder competitividad con nuestros clientes.
Nosotros consideraríamos lógico que si no pueden otorgar turnos dentro de los primeros cinco días del forzoso, los asignen al sexto o séptimo día pero en horarios normales, y no como sucede actualmente que, con suerte, conseguimos turnos para operar a la madrugada.
É. L: ¿Qué representa el otorgamiento de un turno fuera del horario normal de trabajo?
M. P: Significa la necesidad de disponer, fuera de los horarios hábiles, de una persona en el puerto, un camión y un depósito habilitado para hacer el traslado, todos costos adicionales que impactan sobre la carga, que es la que finalmente paga todas estas ineficiencias.
Debo aclarar que además de otorgar turnos en horarios inusuales, de 2 a las 7 de la madrugada, esto requiere un sobre costo de aproximadamente 60 dólares, es decir, pagamos para tener ese turno, lo que nos ocasiona pérdidas de competitividad con nuestros clientes y pérdida de dinero, que se suman a los mayores costos de fletes, de habilitaciones aduaneras, de horas extras, etc.
É. L: ¿Aproximadamente cuánto más costosas resultan las operaciones debido a estas ineficiencias?
M. P: Es tremendamente más caro, ya que hay que multiplicar por dos y por tres nuestro costo operativo: Contamos con un empleado en cada terminal que trabaja de 8 a 18hs, si tiene que ir a las 3am, por ejemplo, representan 5 horas extras, todos costos que terminan incidiendo en el valor de la carga. Por otro lado, un camión cuesta entre 3 y 4 mil pesos el turno de seis horas, y para una operación así configurada tenemos que contratar un turno adicional. Pero el problema mayor es de recursos humanos, ya que los tiempos que está demorando una sola operación de principio a fin excede lo que puede aguantar un trabajador, que no puede estar disponible desde las 3 de la mañana hasta las 20hs.
Otra ineficiencia que incide fuertemente en nuestros costos se relaciona con la devolución de contenedores vacíos, que debería ser una operación muy dinámica de no más de dos o tres horas, y que sin embargo actualmente nos puede demandar todo un día, ya que estamos obligados a llevarlos a Ivetra y son sabidas las grandes colas y demoras que demanda el ingreso a estas instalaciones.
É. L: ¿Cómo se trasladan todos estos extra costos?
M. P: Algunos están tabulados y se trasladan directamente al cliente, mientras que muchos otros desgraciadamente no se pueden trasladar. Muchos Fiscales tenemos acuerdos por operación y no por turno con nuestros clientes, y en esos casos debemos asumirlos por cuenta propia. También hay Depósitos Fiscales que ofrecen sus servicios haciéndose cargo de los gastos de puerto y de fletes, a los que claramente esta suma de ineficiencias los afecta muchísimo.
É. L: ¿Cuál es la evaluación que realizan desde la Cámara sobre la situación actual de las operaciones en el Puerto de Buenos Aires?
M. P: La situación actual es el efecto no querido de una crisis que viene empeorando día tras día, porque hasta hace poco nuestro problema era la incertidumbre sobre las licitaciones pendientes y el futuro del puerto, lo que generaba pocas expectativas de que la operatoria de las terminales mejorara en el corto plazo, ya que es difícil que se realicen inversiones sin un panorama claro sobre el futuro de la actividad. A esto se sumó el efecto causado por la fusión de las navieras y la concentración de cargas en una sola terminal, con su consecuente deterioro del servicio.
Y finalmente, y no menos importante, es el problema sindical que esta situación trae aparejada. Las terminales están proponiendo paritarias 0%, es decir no otorgar ningún aumento. Esto indudablemente va a generar una conflictividad mayor porque la gente va a estar disconforme, lo que derivará en paros y asambleas, todos elementos que conducen a la falta de fluidez y dinámica del trabajo.
Aunque resulte irónico e irracional, en este contexto hemos llegado a pensar «por suerte hay poco trabajo» que es el peor deseo que puede tener un empresario. Yo quisiera tener el doble de trabajo y que eso justifique muchas horas extras, pero la realidad es que hoy los depósitos están cerrando a las tres o cuatro de la tarde porque no hay trabajo, y a su vez tienen que estar abiertos para recibir contenedores a las tres de la mañana.
En resumen, no estamos en una situación óptima, pero si estuviésemos en un buen nivel de trabajo no hay ninguna posibilidad de que con la actual organización de las terminales se puedan operar mayores volúmenes de forma eficiente.
É. L: Siendo que la concentración de cargas en una sola terminal responde a un tema comercial de las navieras, ¿cómo deberían actuar las autoridades para mejorar esta situación?
M. P: Actualmente la Administración General de Puertos (AGP) considera que las terminales están actuando bien cuando prorrogan el forzoso y brindan turnos de madrugada, como alternativas antes su falta de capacidad operativa. Pero esto no es así, ya que en principio no están cumpliendo con lo pactado en los pliegos de licitación, donde se especifica que las mismas deben brindar un servicio eficiente dentro de los plazos y horarios normales de trabajo.
Estos nos coloca en una situación de indefensión que nos obliga a aceptar cualquier turno porque no existe alternativa y nosotros debemos cumplir con nuestros clientes.
En nuestra opinión, AGP debería aplicar sanciones o lograr el compromiso de las terminales para que cumplan con lo establecido en los pliegos de servicio, solo eso. Nosotros queremos trabajar y enfocarnos en cómo brindar un mejor servicio a nuestros clientes y aportar a la competitividad del comercio exterior argentino, no es nuestra vocación protestar.
É. L: ¿Cómo es el diálogo y la interacción con las autoridades ante esta situación?
M. P: Existen las conversaciones pero no hay soluciones. Las autoridades hablan del progreso del Paseo del Bajo, que es una buena obra que dentro de un tiempo puede generar mejoras, pero está claro que hoy el problema principal no es el tránsito, ya que nuestros camiones pasan mucho más tiempo esperando en las terminales que transitando. Una operación desde el puerto al depósito hoy tarda en promedio 8 horas, de las cuales transita 1 y las otras 7 son de espera, y el costo del camión es el mismo esté parado o circulando.
En estos momentos estamos recabando información para documentar debidamente toda esta problemática para poder elevar nuestro reclamo, pero el diagnóstico ya lo tenemos claro. Ahora es necesario que las autoridades comprendan que, en este contexto, los logros alcanzados en cuanto a la baja de costos, como la reducción del precio de Ivetra, se vuelven insignificantes ante los altos sobre costos operativos que afrontamos diariamente.
