En diálogo con Énfasis Logística, Octavio Doerr, Investigador en Unidad de Servicios de Infraestructura de la CEPAL, compartió sus experiencias y su valiosa visión regional sobre la situación de las infraestructuras logísticas.
Énfasis Logística: ¿Por qué es tan importante la logística para el desarrollo de los países?
Octavio Doerr: Lo que buscamos en la región es el crecimiento de nuestras economías y del comercio internacional. Pero ambos se ven seriamente limitados al no contar con infraestructura ni con servicios de logística de calidad. De acuerdo a un reporte reciente de CEPAL – BID – Banco Mundial, los sobre costos de la logística por falta de cobertura y calidad de la infraestructura, y la ausencia de facilitación del comercio constituyen una limitación para el crecimiento de las economías en la región y para la competitividad de nuestro comercio frente al mundo. Particularmente en esta época en que se requiere que los costos logísticos sean los más bajos posibles para enfrentar los vaivenes del comercio mundial. En efecto, los principales factores que explican los altos costos logísticos en la región son: una combinación ineficiente de los modos de transporte multimodal; la existencia de cuellos de botella en muchos eslabones de las cadenas de distribución y las ineficiencias aduaneras; la insuficiente capacidad y calidad de las redes viales; la congestión, la falta de inversión, e inadecuada regulación de puertos y servicios marítimos. Las estimaciones de estos costos logísticos para países de la región oscilan entre el 18 y el 40 por ciento del PIB y pueden constituir hasta más de la mitad del precio de los productos comercializados. Ahí está la importancia de hacer mejoras sustantivas en la provisión de infraestructura y en los servicios de la logística.
É. L: Teniendo en cuenta su trascendencia: ¿Considera que los gobiernos regionales han tomado conciencia de la importancia de la logística?, ¿han actuado en consecuencia?
O. D: En el mejor de los casos existe conciencia, consenso, pero eso no es suficiente ni produce los cambios profundos que son necesarios para abordar los grandes desafíos del sector. Pero lamentablemente, por lo general, la acción no llega lejos, se queda en el discurso y la retórica. El sector privado, quien tiene mucho que decir y lo está haciendo, parece no tener éxito en posicionar estos temas en el más alto nivel de la agenda de políticas públicas. Y en los casos en que sí lo tiene, el avance no es sustantivo ni concreto, no se refleja en innovación ni nuevos proyectos que hagan un cambio en los servicios de la logística ni en la infraestructura. Falta adoptar políticas más radicales para cambiar la fisonomía institucional hacia una que se haga cargo de un sector tan transversal como es la infraestructura y los servicios de la logística. La principal barrera, a mi juicio, es que la institucionalidad pública en relación a la logística se encuentra “parcelizada” a través de una larga lista de instituciones, ministerios y agencias de gobierno, todas actuando conforme a sus objetivos particulares, con escasa coordinación. Esto solo podrá ser superado en la medida en que una política e institucionalidad “Ad-hoc” estatal, del más alto nivel y prioridad, se ponga en práctica para dar preeminencia institucional y prioridad a los proyectos que aborden el desarrollo de la infraestructura y de los servicios de la logística en cada país.
É. L: ¿Cuáles son las «cuentas pendientes» en materia de inversión logística en la región?
O. D: Todas, pues no existen diagnósticos apropiados, estrategias, ni planes concretos, entonces para qué decir si existen inversiones de calidad. En primer lugar, adoptar una visión radicalmente distinta a la utilizada hasta ahora en materia de inversión en infraestructura para la logística. Esto es entender que el problema no puede ser abordado de manera parcial, cada institución en su parcela, como indiqué anteriormente. La forma correcta sería un abordaje integral de todos los actores y puntos de vista, tanto en el diagnóstico, la identificación de desafíos como en las soluciones, incluyendo tanto la infraestructura y la demanda de transporte como los servicios de la logística. La búsqueda simultánea de una solución óptima que garantice el máximo de eficiencia en los procesos y la inversión, podrá asegurar el éxito de esta tarea. Luego, deberán abordarse las soluciones de infraestructura logística pendientes pero diseñadas bajo esta concepción, la que deberá atender en particular a los servicios de la logística que demanda el comercio exterior y el transporte en una región. Esto puede hacerse en procesos por etapa, en fases de aprendizaje. Para ello se requiere gran innovación en la manera de conducir el desarrollo de proyectos y en los modelos de procesos logísticos. En particular, el sector privado tiene mucho que aportar en esta materia pues conoce muy bien su ámbito, el de los servicios de la logística. El diseño de las soluciones no puede hacerse en ausencia de la necesaria coordinación y participación del sector privado, único actor de la sociedad que realmente tiene el conocimiento y solvencia en la materia. La creación de consejos, cámaras y foros logísticos a nivel nacional, regional y local, me parece, es la ruta correcta para abordar estos desarrollos. Ahora, esto debe hacerse con el debido cuidado, protegiendo el interés común, es decir, a la sociedad en su conjunto: protegiendo la competencia en los mercados, asegurando servicios de calidad y los más bajos costos y precios para los usuarios finales. Ahí es donde está el mayor desafío para el sector público, diseñar unas soluciones que provean los mejores resultados posibles pero desde el punto de vista de las economías y la eficiencia de la sociedad en su conjunto. Finalmente, hay otros ámbitos en los servicios de la logística con excelentes oportunidades para hacer mejoras que representan una tarea pendiente: se pueden hacer cambios en los modelos de negocio a pequeña escala en el sector privado, con tremendos beneficios para los actores y usuarios, generando ganancias de eficiencias en los mercados.
É. L: ¿A qué se refiere con el «cambio en los modelos de negocio a pequeña escala en el sector privado»?
O. D: Pues se trata de explorar y poner en práctica modelos de colaboración horizontal en el ámbito de las firmas que proveen servicios logísticos. Esta es una industria tremendamente atomizada que puede acceder a muchos beneficios si adopta estrategias de colaboración entre pares. Si bien es desafiante, pues se trata de una industria que culturalmente se ha forjado en el esfuerzo individual y familiar, las sinergias de un trabajo colaborativo pueden ser grandes. Existen problemas de la industria de tremendas ineficiencias, falta de innovación por no tener la oportunidad, problemas de factores de carga, viajes vacíos, baja rentabilidad. Todas estas pérdidas para los operadores logísticos pueden ser solucionadas a través de modelos de negocio que permitan el acceso a la operación, mercadeo e inversión colaborativa, aportando nuevas tecnologías en sus procesos, economías de escala, y haciendo más competitiva esta industria. Esto potenciaría las capacidades de negociación ante grandes clientes y el mejoramiento de la calidad de los servicios, trayendo beneficios a todas las partes. Una solución más generalizada de este tipo, que permita procesos de cambio en los negocios y servicios de todo un sector de la industria logística, puede hacer finalmente más competitiva a más de una cadena logística de nuestro comercio exterior con beneficios socioeconómicos importantes. Este es un nuevo desafío para la industria logística en la región pues no existen experiencias de este tipo.
É. L: ¿Cuál es la responsabilidad del sector privado en cuanto a inversión logística?
O. D: El sector privado es el único actor que no pude restarse de estos procesos de mejora. Es el principal interesado y el mayor beneficiado. El sector privado debe, y creo que ya en muchos países así lo está haciendo, estar organizado, tener diagnóstico y promover ante las instancias gubernamentales unas políticas de Estado en la materia de manera permanente. El sector privado es el que más inteligencia y conocimiento del mercado puede aportar en este proceso de desarrollo.
É. L: ¿Cuál es la postura de la CEPAL en este tema?
O. D: Ya hace varios años que CEPAL viene advirtiendo sobre los desafíos que enfrenta la región en esta materia. Ha señalando que una inversión en infraestructura logística de calidad constituye la única base sobre la cual se puede plantear el desarrollo de nuestras economías y, particularmente, del comercio exterior, señalando además que la provisión eficiente y oportuna de estas infraestructuras, tiene efectos positivos sobre el crecimiento económico y social. En los diversos foros, CEPAL ha llamado la atención de las autoridades regionales sobre el impacto de una inadecuada provisión de infraestructura, ya sea en términos de cantidad o calidad, sobre el desarrollo futuro de América Latina y el Caribe. Este déficit que CEPAL ha caracterizado mediante la denominada brecha de infraestructura, demanda medidas urgentes para elevar los niveles de la inversión, arreglos regulatorios e institucionales vinculados a los servicios de infraestructura, también para favorecer un desarrollo inclusivo y sostenible.
É. L: ¿Desea comentar algo más?
O. D: En materia de puertos, uno de los principales eslabones de la cadena logística de nuestro comercio exterior, la tarea pendiente por lejos y el mayor desafío se observan en relación a su conectividad interior: Proveer servicios logísticos complementarios que agreguen valor a la cadena de distribución; planificar y asignar nuevas áreas para puertos y zonas extra-portuarias; desarrollar centros de distribución y servicios logísticos; resolver los conflictos y armonizar las relaciones ciudad-puerto, particularmente en los casos en que se compite por el uso de áreas y vías urbanas y zonas costeras adyacentes. En relación a la cadena logística del comercio, facilitar el desarrollo institucional y tecnológico para un mejor accionar de las comunidades portuarias y de la logística interior, generando mayor coordinación entre agentes públicos y privados optimizando e integrando procesos. No existen casos de autoridades portuarias que estén abordando estas materias en forma integral, más bien se trata de iniciativas aisladas destinadas a mitigar ciertas restricciones y sus impactos en la operación del puerto, y garantizar la fluidez del flujo de cargas en sus terminales, sin una visión integral de la cadena logística. La región muestra un mayor retraso en mejoras sostenidas y significativas en infraestructura de acceso marítimo, logística y conectividad interior. En resumen, los puertos principales en América Latina y el Caribe presentan, en términos generales, una adecuación a la evolución de la demanda de los últimos años, aunque se observa cierta lentitud en completar las reformas necesarias para hacer sostenible y más eficiente su desarrollo hacia el futuro. Ello se manifiesta en la lentitud y retraso en el desarrollo de las inversiones necesarias para ampliar y agregar nueva infraestructura, y en las mejoras para la conectividad hacia el interior de los países. Todo ello genera, sobre costos por congestión naviera, extra costos logísticos totales que constituyen un obstáculo al mejoramiento de la competitividad y la productividad de las economías de la región.
Marcela Vincenti
