El combustible y las cargas laborales son dos patas esenciales del costo logístico y juntas representan más del 70% de los gastos totales del rubro. Por esto los empresarios del sector siguen con atención los dos frentes de negociación que tiene abierto el Gobierno nacional: con las petroleras, y con los gremios.
En un caso, para conseguir una baja en el precio del gasoil a granel; por otro, para moderar las subas salariales que se definan en paritarias y que, según reclamó el vicepresidente Amado Boudou -a cargo del Ejecutivo-, requieren «responsabilidad» . El Índice de Costos de Transporte elaborado por la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) exhibió un incremento del 2,28% en el último mes del 2011, acumulando un alza de 32,15% en todo el año. Sólo en diciembre el combustible subió 3 por ciento.
Con este estudio coincide el último informe del Índice Nacional de Costos Logísticos UTN/CEDOL (elaborado por la Universidad Tecnológica Nacional para la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos); determinó un alza de 2,73% para noviembre último respecto del mismo mes del 2010, sumando una suba de 25,93% en los últimos doce meses. José Astolfi -socio de la empresa de soluciones logísticas Logyt y ex miembro de la CEDOL- señaló a BAE que para este año se prevé que el alza de costos se mantenga en línea con la suba del 2011, debido a que «no se espera una baja en la presión sindical ni en el precio de los combustibles». «El combustible sigue subiendo y el gremio anunció un pedido de aumento del 25% al que se suman los pedidos de premios por única vez, que también inciden mucho. Todo indica que este año el aumento de costos va ser similar al del 2011», anticipó el empresario.
A ello se suma que si avanza el plan de eliminación de subsidios y alcanza al Régimen de Fomento de la Profesionalización del Transporte de Cargas (REFOP) y a los beneficios sobre los precios del gasoil, los costos se dispararían cerca de 38 por ciento. «Los subsidios tienen un impacto muy grande. Todo depende de cómo se aplique la quita, si va a ser gradual o toda junta, pero calculamos que sin el subsidio al gasoil los costos subirían 3% y otro porcentaje igual si se elimina el REFOP», estimó Astolfi. Juntos aportarían un alza de 6% adicional a las proyecciones para el año. Según detalló el empresario, en lo que hace al costo logístico final «hay dos factores de aumentos fundamentales: salarios y combustibles, cada uno de ellos con una incidencia de entre 30 y 35% sobre el total; mientras que la rentabilidad empresarial ronda el 3% promedio (va de 2 a 5%) y otros costos representan el saldo restante».
Astolfi aclaró que «siempre depende de las distancias, cuantos más kilómetros se tenga que trasladar un producto mayor es el peso del combustible y a menor distancia incide más el costo laboral». Aquí juega también un rol importante la ubicación geográfica, porque «el precio del gasoil es distinto por zona y eso genera diferencias en el valor total; al igual que los alquileres de las propiedades y de los depósitos», señaló el empresario. Al respecto, ejemplificó que «en Tierra del Fuego, que está en auge la fabricación nacional, los costos son mayores no sólo por las distancias sino también porque allí hay poca infraestructura y alquilar un depósito es mucho más caro».
De cara a los desafíos para este año, los ejes seguirán puestos en el precio del combustible (con su posible quita de subsidios) y en las negociaciones paritarias del sector, pero también en la «conflictividad» general del país. «Los analistas prevén un año de gran conflictividad salarial y eso para nosotros es fundamental, porque cualquier reclamo se lleva a las rutas, se cortan rutas y caminos y eso afecta mucho al sector de la logística», advirtió el titular de Logyt. También preocupa el «difícil acceso al crédito» y «el escaso financiamiento con muy altas tasas de interés».
Más barato barco que camión
El freno del consumo en Europa y los Estados Unidos, producto de la crisis internacional, y el control de importaciones, fundamentalmente de productos provenientes del sudeste asiático, provocaron una sobreoferta de buques marítimos que vuelve más competitivos los costos de traslado de mercadería fuera del país que por rutas nacionales. «Hoy es más barato un flete marítimo que un traslado por tierra en la misma distancia», confirmó Astolfi. En el contexto internacional, para el empresario incide por un lado la «sobreoferta marítima, que hace que los precios de los envíos marítimos estén muy bajos», así como «el lanzamiento de buques muy grandes que llegaron al mercado, ampliando la oferta». También destacó que el marítimo «es un mercado muy abierto, sin regulaciones y muy competitivo». A ello se sumaron las restricciones a las importaciones. «Cuando venía todo de China el traslado marítimo era carísimo, porque no había barcos. En cambio ahora sobran barcos, porque no se permite el ingreso irrestricto», sostuvo.
En cambio, detalló que en el mercado interno «la situación se complica por la falta de infraestructura: las autopistas que no alcanzan y que generan demoras, y la falta de camiones más competitivos». Respecto de las soluciones que podría traer una mayor infraestructura ferroviaria, el empresario confirmó que «para distancias mayores a 700 kilómetros el tren es fundamental para mejorar la competitividad de la logística dentro del país».
Fuente: Diario Bae
