La inminente publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A. marca un punto de inflexión para la infraestructura ferroviaria argentina y, en particular, para la logística minera del norte del país. El proceso, impulsado por el gobierno de Javier Milei en el marco de la Ley de Bases N° 27.742, deja de ser una expectativa a medida que se acerca la instancia de definición. La iniciativa, presentada ante inversores internacionales durante la Argentina Week en Nueva York, abre una etapa en la que las condiciones del esquema licitatorio resultarán determinantes para el desarrollo exportador de minerales estratégicos.
El Belgrano Cargas ocupa un lugar central en ese esquema por una razón estructural: es la única red ferroviaria que articula los salares del NOA con los puertos y pasos internacionales. En esa región se concentran algunos de los principales proyectos de litio y cobre del país, lo que convierte a la infraestructura en un factor crítico para la competitividad. La discusión, en este punto, ya no gira en torno a la concreción de la licitación, sino a las reglas que ordenarán su funcionamiento y al tipo de operador que asumirá la gestión.
Los próximos pasos
El cronograma oficial establece tiempos acotados y precisos. La publicación de pliegos habilitará un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, seguido por un período de evaluación de 30 días. De cumplirse esos plazos, la adjudicación se formalizaría en julio de 2026, con una transición de tres meses y la transferencia definitiva prevista para diciembre del mismo año. Este esquema imprime velocidad a un proceso que el mercado considera clave para destrabar inversiones asociadas a la cadena minera.
El modelo elegido introduce un esquema de desintegración vertical con acceso abierto. Los activos se dividirán en tres segmentos: infraestructura de vías e inmuebles, talleres ferroviarios y material rodante. Cada uno se adjudicará por separado, mediante concesiones o remates, con la particularidad de que los oferentes deberán presentarse a través de entidades jurídicas distintas. Esta condición generó inquietud en algunos interesados, ya que limita la posibilidad de integrar operaciones bajo una misma estructura societaria.
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La red que se licita abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El compromiso de inversión exigido asciende a US$ 755 millones, con una asignación diferenciada por línea. Sin embargo, el desafío no se limita al volumen de capital, sino a la capacidad de transformar una red subutilizada en un sistema eficiente que responda a una demanda en expansión.
En ese punto, el interés del sector minero resulta evidente. Los proyectos de litio y cobre en el NOA acumulan anuncios por más de US$ 20.000 millones y proyectan un fuerte incremento en exportaciones durante la próxima década. No obstante, la infraestructura actual muestra limitaciones significativas. La densidad de uso del sistema ferroviario argentino se ubica muy por debajo de estándares internacionales, lo que evidencia un margen amplio de mejora.
Los ramales C13 y C14, claves para la minería, reflejan con claridad ese desfasaje. Actualmente transportan volúmenes marginales, pero con inversiones adecuadas podrían multiplicar su capacidad. El caso del C14 resulta ilustrativo: de niveles actuales reducidos, podría escalar a cientos de miles de toneladas anuales y alcanzar cifras aún mayores si se concretan proyectos como Taca Taca. Este potencial explica por qué las empresas del sector siguen el proceso con atención directa.
Más capacidad logística para el “oro blanco”
Las proyecciones de crecimiento refuerzan esa expectativa. La producción de litio podría experimentar un salto significativo en los próximos años, lo que exigiría una red logística capaz de acompañar ese ritmo. En paralelo, el transporte ferroviario podría pasar a concentrar una porción dominante de la carga del NOA, tanto en insumos como en producción minera. Sin una modernización profunda, ese escenario difícilmente se materialice.
La situación actual del Belgrano Cargas agrega un elemento de contraste. Pese al crecimiento sostenido de la producción agropecuaria, el volumen transportado por tren se mantiene por debajo de los niveles de 1970. Este dato, reconocido por las propias autoridades de la empresa, sintetiza el atraso acumulado y refuerza la necesidad de una transformación estructural. Las proyecciones oficiales apuntan a triplicar la carga con obras de envergadura y mayor participación privada.
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En este contexto, los actores interesados comienzan a delinear sus estrategias. Grupo México Transportes aparece como el jugador internacional más relevante, con experiencia en redes de gran escala y una propuesta de inversión ambiciosa. Su visión apunta a la integración operativa como condición para mejorar la eficiencia, lo que contrasta con el modelo de fragmentación propuesto en la licitación.
En paralelo, un consorcio agroindustrial integrado por firmas como Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company plantea un enfoque más acotado, centrado en el corredor hacia los puertos del Gran Rosario. Esta diferencia de estrategias refleja intereses sectoriales distintos y anticipa una competencia que no será homogénea en todos los tramos de la red.
El desenlace del proceso tendrá implicancias que exceden lo ferroviario. La forma en que se estructure la concesión definirá en buena medida la capacidad de Argentina para escalar su producción minera y consolidarse como proveedor global de minerales críticos. En ese sentido, la licitación del Belgrano Cargas no solo pone en juego un activo logístico, sino una pieza clave del entramado productivo del país.
