Participarán de la misma Federico Weinhold (@fedeweinhold87), técnico en administración financiera y diplomado en logística (UNS), socio fundador de AIMAS; y Jorge de Mendonça (@JdeM), especialista en política y planificación de transporte (UNSAM), y Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS).
Formarán también parte de la charla la periodista especializada Florencia Carbone y moderará la misma Leandro Nievas.
Introducción temática:
Bailey Willis citó que en 1914 el Director del Ferrocarril Sud le dijo que a su empresa no le interesaba que el Estado Argentino construya ferrocarriles. En ese mismo momento se congeló el avance de los ferrocarriles patagónicos. Creció el resto de la Red y se estatizaron ferrocarriles y puertos, pero entre un fallo cultural y un Plan que retrotrajo capacidad logística desde 1961, más un código aduanero que retrasa 64 años, la Argentina fue condenando capacidades de producción y consumo ante la imposibilidad de disponer una logística eficiente.
Weinhold y Mendonça expondrán, sobre los instantes de inflexión y sobre algunos antecedentes, mientras Florencia Carbone indagará sobre cómo nos puede ayudar el conocer qué pasó para revertir, un poco, este camino que redujo la capacidad de abastecimiento. El desarrollo de la charla expondrá dos ejes que han impuesto un marco conceptual general en el que la logística dispuso una sistemática reducción de la cultura y capacidad de producir y consumir valor por parte de los territorios, mientras que pretenderán dirigir el debate y las preguntas hacia un eje que busque un nuevo marco conceptual, en el que la producción de valor sea posible en cualquier parte, a cualquier escala y de todos los rubros de, en este caso, Argentina.
La proposición teórica de qué sucedió con el transporte y sobre qué hay que hacer para mejorarlo, suele coincidir con la verba popular sin distinción de derechas ni de izquierdas: Por una parte, se dice que toda la culpa fue del Plan Larkin, al tiempo que ese mismo Plan fue sólo en contra del ferrocarril y los ferroviarios, cuando, en realidad, fue un modelo de desarticulación logística.
Justamente, ambos autores pudieron encontrar el camino de sus investigaciones a partir de una pregunta: ¿Cómo es que decimos que se sacaron a los ferrocarriles para darle lugar al automotor, si éste no logró ocupar ese sitio por décadas? La primer respuesta fue comprender, leyendo “El Plan”, que era una desarticulación logística donde sólo trascendía una tragedia sectorial (los ferroviarios) que sirvió y sirve para ocultar lo profundo, que es que con 3% de rutas nacionales asfaltadas, cientos de ciudades y pueblos, en 3 etapas, se quedaron sin oferta logística. Ese primer eje, el que saca al ferrocarril de la escena y permite analizar territorio y economía, abrió el camino para el segundo eje, el que iría más atrás de Thomas Bernard Larkin, comprendiendo a su jefe, Hans Adler, y al mentor de éste, Henry Morgenthau Jr. Sólo habrá otro eje, si es que somos capaces de desprender la Política, la Cultura y la Academia del dilema de que sólo la reconstrucción de los ferrocarriles a nuevo será la que salvará la economía bajo un casi bicentenario modelo de exportación monoproductiva, basando en deuda las obras y en competencia desleal las acciones logísticas, donde el País se sigue concentrando en la franja La Plata – Santa Fe, tal lo que recomendó el “Plan de Largo Alcance para los Transportes en Argentina” en 1961 (Recomendado por la ONU y ejecutado bajo el Banco Mundial por Argentina).
Comprender que tenemos una ruta nacional que recorre el País de Norte a Sur a lo largo de un mismo meridiano, por el centro, pero que tiene 12 nombres y kilometrajes diferentes, y que hay una traza ferroviaria con 5 administraciones diferentes y 84% del recorrido en servicio de Tucumán a Bariloche sin pasar por Rosario ni por Córdoba, también nos hará ver que somos un País que consume y que produce en toda su extensión y en todas direcciones y alcances, y puede hacerlo ostensiblemente mejor más allá de cualquier, siempre limitado, proyecto ejecutivo o master plan encorsetado si simplemente se ratifica y dimensiona eso. Sabiendo por ejemplo que toda carga y todo pasajero de larga distancia nace y/o arriba en el País Interior, pero que sólo un 16% de las toneladas, 25% de los camiones y 23% de los pasajeros entran o salen del Área Metropolitana de Buenos Aires.
