La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) comparte el presente análisis sobre la conveniencia de la implementación en Argentina del Semirremolque de 53 pies, y equipo automotor de cargas de 22,40mts, a fin de impulsar el debate y la implementación de esta plataforma para el ambiente automotor, y que ello pueda tener su réplica en los modos ferroviarios y fluviomarítimos desde Argentina hacia la América del Sur, en pos de la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero y de la necesaria disminución de los costos logísticos.
Alto potencial
Los acuerdos internacionales sobre cambio climático exigen la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), al tiempo que Argentina necesita ampliar la accesibilidad logística a menor costo a todo el territorio en favor de la producción y el consumo locales, generando mejores condiciones para el traslado de las mercancías del comercio exterior en general y regional en particular. La Economía de Transporte Intermodal (ETI) es un camino de búsqueda de nuevas eficiencias y con piezas cada vez más simples, donde el transporte automotor es la clave del complejo logístico asegurando la continuidad de la cadena para el ferrocarril, el avión y el barco.
La complejidad extensa que propone el intermodalismo económico, sólo es posible a partir de lo simple de cada una de sus piezas y herramientas y, su pieza más conocida es el contenedor moderno, el cual surge desde la primera configuración que dispone Malcom McLean para su compañía de camiones y flota de barcos (Sealand), a partir de lo que se desarrolla el estándar desde 1965, de los contenedores de 20 y 40 pies que hoy conocemos.
Aquellos contenedores se basaron en las dimensiones y pesos portantes de los camiones de la época, pero han quedado pequeños ante las nuevas características de los automotores de carga que se imponen en todo el Mundo. Por eso, desde la década de 1990, Canadá, EEUU y México evolucionaron hasta adoptar el estándar de contenedores y semirremolques de 53 pies (16,15 m), para llevar un 50% más de volumen de carga y así mejorar la eficiencia del complejo logístico del Norte de América, lo que es coincidente con los objetivos de sostenibilidad ambiental.
Este informe propone extender las normativas de dimensiones longitudinales para equipos de transporte automotor basadas en los 3 TEUs (Ten Equivalent Unity) aplicables en plataformas de 53 pies (16,15 metros de largo), con ancho para la ubicación transversal de las paletas, donde dicho estándar para furgones, siders y playos, también sea aplicable a portacontenedores que serían el puntapié inicial para la contenerización nacional y luego regional con el dispositivo “wide” de 53 pies del estándar de América del Norte , lo que deberá extenderse a barcos y trenes.
A modo de ejemplo de la potencialidad de esta reforma, si comparamos las condiciones actuales del ramal ferroviario de Gran Buenos Aires a Cipoletti en cuanto a tráfico, peso portante, altura de móviles y velocidad media, frente a un futuro con contenedores de 53 pies ubicados en doble altura, en un universo de muchos más tráfico, mayores velocidad y capacidades técnicas, el costo de cada paleta de carga movilizada bajaría de un equivalente a “100” a uno de “18”, es decir, la imposición de dicho contenedor en doble altura en un ramal reconstruido y en funciones plenas, reduciría casi seis veces el costo logístico.
Una plataforma general de 53 pies
Si bien iniciamos la referencia con el intermodalismo y el uso de “la caja estandarizada”, un proceso de cambio de estas características requiere, en principio, concentrar los esfuerzos en la dimensión de la plataforma del semirremolque del automotor y el porqué de la misma.
El tránsito de cargas a través de Argentina o desde Argentina a los cinco países vecinos, se realiza con semirremolques de hasta 15,50 metros de largo y con muy baja utilización de contenedores, porque un contenedor de 40 pies lleva sólo entre un 72 y un 84% de los metros cúbicos que puede llevar un simple semirremolque, lo que por costos y eficiencia hace inviable la adopción del contenedor en nuestros mercados locales y regionales.
Por la misma razón, el traslado de la última milla5 en camión desde el tren o el barco también se torna ineficiente, haciendo que esos dos modos de transporte masivo sean inviables para la cadena logística del País. Es decir, no es que el movimiento de contenedores en el mercado interno es inviable, sino que la falta de actualización del estándar en volumen hace que la cadena sea ineficiente.
Comienza por el automotor
Si el barco y el tren adoptaran el estándar de 53 pies para el traslado de contenedores, ello conllevaría a considerar tránsitos especiales para los semirremolques que hicieran la última milla.
Es decir, primero es necesario que la plataforma automotor disponga de ese estándar y, en simultáneo o como consecuencia, el barco y el tren se sumen al mismo.
Asimismo, las normativas ferroviarias y fluviomarítimas deben disponer que los nuevos elementos de sus unidades comiencen a contemplar el estándar, sin que ello implique abandonar el existente que, por caso, es global. Quizá el barco nunca tuvo condicionantes antes de la expansión de los buques portacontenedores, pues estaban capacitados para llevar bultos de cualquier tamaño, pero sí surge un problema al estandarizar los buques portacontenedores, pues el uso masivo de los mismos con el estándar 20 y 40 pies bloquea nuevas eficiencias en el resto de los usos terrestres.
En los Estados Unidos y, por continuidad territorial hacia México y Canadá, se alcanzó el estándar de los 53 pies para semirremolques y contenedores, porque la economía se orienta hacia la facilitación logística para los productos de mayor valor, por lo que ello conlleva a aumento de dimensión de las unidades de transporte, las cuales deben permitir alcanzar el transporte de más volumen a igual valor en toneladas por viaje.
El horizonte de los 53 pies fue alcanzado por el empuje del mayor aprovechamiento de vagones y
semirremolques al tiempo que a contenedores. Ese cruce sólo es posible si el estándar carretero inicia con dicha dimensión.
Trenes y barcos evolucionan con el negocio del camión
El transporte automotor de cargas necesita mejorar su eficiencia, aumentar la rotación del capital, reducir la exposición y los riesgos en la cadena y, en particular, sólo puede reducir la huella de carbono en alianza con barcos y trenes.
Las cargas generales son las que menos impactan en el desgaste de las vías ferroviarias, al tiempo que pueden proveer mayores ingresos por vagón movilizado si es que, en Argentina, se aumenta el volumen en los nuevos vagones y, particularmente, si se implementa vagón para contenedor en doble altura y de 53 pies: La mayor cantidad de paletas por unidad movilizada, será la que pague la amortización de la reconstrucción de la infraestructura ferroviaria.
En cuando a buques de cabotaje para cargas generales, éstas hoy sólo se pueden transportar,
masivamente, en contenedores, pero sólo será posible la integración si se implementa el contenedor de 53 pies, en el que la última milla por camión sea eficiente frente al viaje directo.
Medioambiente
El país suscribió acuerdos internacionales en referencia a reducción de emisión de Gases de Efecto
Invernadero (GEI), el transporte es un gran aportante de los mismos y por tanto uno de los principales referentes a la hora de analizar su reducción.
En sintonía con lo anterior, el Congreso de la Nación sancionó en 2019 la ley de presupuestos mínimos para la mitigación y adaptación al cambio climático, ley 27.520. Entre sus principales disposiciones se encuentran los siguientes:
● Art 2 Ins. B: “Asistir y promover el desarrollo de estrategias de mitigación y reducción de gases
de efecto invernadero en el país” .
● Art. 24 Ins. i: “Fomentar la implementación de prácticas, procesos y mejoras tecnológicas que permitan controlar, reducir o prevenir las emisiones de gases de efecto invernadero en las actividades relacionadas con el transporte, la provisión de servicios y la producción de bienes desde su fabricación, distribución y consumo hasta su disposición final”.
Esta normativa, si bien tiene un dossier con énfasis ambiental, su verdadero trasfondo es eminentemente económico, ya que los avances en materia ambiental rápidamente están migrando a restricciones que a futuro se convertirán en parafiscales a nivel mundial. Las leyes comerciales apuntan a compartir la responsabilidad ambiental entre compradores y productores, en este campo, reducir la huella de carbono en el transporte va a ser en un futuro cercano más que una necesidad, una obligación a cumplir para poder acceder al comercio mundial.
A partir de la mayor cantidad de metros cúbicos del furgón, semirremolque o contenedor, se reducirá el consumo de combustibles en hasta:
● 7% entre el semirremolque 15,5 m actual y el 16,15 m (53’) futuro.
● 33% entre el transporte de un contenedor de 40’ y uno de 53’.
Economía
Argentina se encuentra en una profunda crisis económica, pero su crisis logística es anterior a esta y es en buena parte causa de esa misma situación por la imposibilidad de alcanzar oferta logística a todo el País en forma adecuada y suficiente.
El ferrocarril y el barco son la mayor necesidad para resolver esa atención al territorio y sólo con la integración del camión con los mismos es que será posible reconstruir ese tejido logístico sin costo para el Estado, ni mayor endeudamiento ni consumo de más subsidios. Sólo podemos hacer cosas que ahorren dinero. La progresiva estandarización hacia el contenedor de 53 pies desde la plataforma de esa misma medida para el camión, permitirá la evolución ferroviaria y fluviomarítima, con la consecuente baja en los costos, a partir de extensivas y múltiples inversiones privadas de empresas de todo tamaño que, además, traccionarán a la industria metalmecánica y a la construcción por el tipo de establecimientos y dispositivos que serán necesarios para la intermodalización.
En conclusión
En línea con estos objetivos, desde AIMAS impulsamos la modificación del artículo 53 inciso (c) puntos 3.3 y 3.4 para que sean autorizados para la circulación sin restricciones los equipos automotores para transporte de cargas de tractor y semirremolque en hasta 20.50m. En el mismo sentido, se sugiere la disposición en los modos fluviomarítimo y ferroviario de sendas acciones y normativas para que sea posible la integración de los mismos con el automotor cuando se trate de contenedores de 53 pies o, incluso, para el caso de Ro-Ro o transporte de semirremolque de esa dimensión sin tractor.
