La actualidad económica del país y la región, el desarrollo de Vaca Muerta y un panorama de situación de las infraestructuras logísticas regionales, fueron los aspectos sobresalientes que se abordaron en la edición número 16 de la reunión de APLA (Asociación Petroquímica y Química Latinoamericana), que se llevó a cabo entre el 11 y el 12 de agosto en la Ciudad de Buenos Aires.
El análisis del presente económico estuvo a cargo del economista Tomás Bulat, quien abordó la situación local, mundial y regional bajo el título «Fin de ciclo, corrección y despegue». En cuanto a la situación económica global, destacó que el mundo ha retomado el crecimiento, dejando definitivamente atrás la crisis de 2009, «2014 es el primer año en el que todos los países europeos están creciendo después de la crisis, Estados Unidos ha crecido más que el año pasado y China continúa estando por encima del 7% de crecimiento».
Sobre la región latinoamericana, si bien la mayoría de los países continúan creciendo, lo han hecho por debajo de lo que se estimaba en un principio para 2014:
– Argentina: -1.2%
– Colombia: 4.7%
– Venezuela: -2.5%
– México: 2.4%
– Perú: 4.8%
– Uruguay: 3%
– Brasil: 1%
Sin embargo el economista diferenció claramente dos realidades distintas dentro de la región, destacó el crecimiento de los países miembros de la Alianza del Pacífico (Chile, Colombia y Perú) por sobre lo que sucede con los socios más grandes del Mercosur, ya que Brasil ha crecido muy poco y Argentina y Venezuela han entrado en recesión.
Por otro lado, indicó que la recuperación de EEUU traerá aparejada una nueva revalorización del dólar en la región: «Todas las monedas latinoamericanas se han devaluado el año pasado frente al fortalecimiento del dólar y se espera que lo continúen haciendo, sobre todo el Real».
LA ECONOMÍA ARGENTINA
A partir del análisis del EMAE (Índice mensual de actividad económica), Bulat señaló que Argentina está técnicamente en recesión, aunque por el momento en un nivel muy bajo. Pero la situación se complica ya que a la incipiente recesión debe sumársele una inflación en alza, lo que genera «estanflación», situación que se caracteriza por no mantenerse mucho en el tiempo sin la necesidad de cambios.
En su análisis de las causas que produjeron que una economía que en 2011 crecía un 8% anual, sin ninguna crisis financiera, pasara a caer en 2014, el economista identificó cincó factores que comenzaron a actuar precisamente en 2011: El déficit fiscal, el déficit energético, los problemas de los sectores monetario y finaciero, y el atraso cambiario.
«A partir de 2011 se perdieron los superávit en todos los índices. Cuando un país crece, lo hace por cuatro razones: porque crece el consumo interno, porque crece el gasto público, porque crece la inversión, porque crecen las exportaciones. Entre el año 2003 y el año 2008 la exportación y las inversiones fueron los que empujaron el crecimiento. A partir de 2009, tras la crisis internacional, los driver de crecimiento pasaron a ser el gasto público y el consumo interno. Evidentemente se encontró un límite al crecimiento del consumo interno y del gasto público, para crecer ahora se necesita inversión y exportación. El modelo que funcionó entre 2009 y 2011 cumplió un ciclo, como pasa con todo en la vida», destacó Tomás Bulat.
Sin embargo el economista mostró cierto optimismo de cara al futuro, y prefirió hablar de «Fin de ciclo» antes que de una gran crisis como la vivida en 2001, y diferenció la realidad actual con aquella «la gente en esta oportunidad está endeudada en pesos, y con un contexto mundial de crecimiento como es el actual, la economía Argentina tardará muy poco en reaccionar y recuperarse. Un buen empresario argentino ya se está preparando para el despegue», culminó.
LOS PUERTOS DE LA REGIÓN Y SU RELACIÓN CON LA ACTIVIDAD ECONÓMICA
A su turno Octavio Doerr, especialista de la CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe), realizó un análisis de la situación portuaria latinoamericana, dada su clara relación con el desempeño económico: «Es importante destacar que los puertos y las terminales portuarias son de gran relevancia en los indicadores de comercio, ya que representan el 95% del mismo».
Señaló que el enfoque actual de las políticas de logística e infraestructura tienen una visión integradora que incluye aspectos como la sustentabilidad de las operaciones, las cuestiones laborales, expansión de capacidad, comodidades, redes portuarias y mayores grados de competencia, entre otros.
«La situación a nivel regional es de un crecimiento sostenido de la actividad de los puertos en la década pasada, con una caída en la crisis internacional 2008/2009, una recuperacíon de la misma y una desaceleración en la actualidad», detalló Doerr.
– 2010/2011: 10% de crecimiento de las cargas en la región.
– 2011/2012: 3%
– 2012/2013: 1%
Otro indicador importante, destacado por el especialista, es la carga de contenedores, que está muy asociado al PBI de los países. Al respecto indicó que la región cuenta con 140 terminales que operan contenedores y en ocho años han registrado un importante crecimiento:
– 25% en cantidad
– 119% en millones de Teus
– 52% en longitud de muelles
– 44% en productividad
– 115% en grúas STS
– 54% en productividad
Sin embargo según el relevamiento de la OCDE (2012) citado por Octavio Doerr, América Latina y el Caribe continúan presentando un rezago considerable en el desempeño logístico, y el déficit de infraestructura es el principal elemento que explica el bajo desempeño logístico de la región.
«El stock de infraestructura se está agotando, ya que no es posible seguir agregando capacidad a los puertos existentes, por lo que hay que invertir en nuevos puertos. En general en los países de la región no se ven políticas de Estado en relación al desarrollo portuario. Por eso es necesario un rol más activo del Estado, una institucionalidad capaz de atender las demandas del sector, fortalecer la descentralización y la autoridad portuaria local, y promover participación público/privada», señaló el representante de la CEPAL.
PANORAMA FERROVIARIO LATINOAMERICANO
En línea con el análisis de la trascendencia de las infraestructuras logísticas con el desarrollo económico, Jorge Kohon, ingeniero especialista en transporte ferroviario, brindó su visión sobre la actualidad de los ferrocarriles de carga en Latinoamérica, sus problemáticas y posibilidades futuras. Detalló cómo fue la evolución de las redes ferroviarias regionales, que en la mayoría de los casos ya han cumplido 150 años de historia en promedio, y que luego de su esplendor han ido perdiendo extensión y cargas de forma constante hasta la década del noventa. Según el especialista, la aparición y el desarrollo del camión es clave para la decadencia del sistema ferroviario: «En 1920 había 2000 camiones en el país, pero en 1930 ya había casi 100.000, la competencia por el transporte de las cargas fue brutal para el ferrocarril», destacó.
Jorge Kohon, detalló cómo a comienzos de los años 1990 en todo Latinoamérica se decidió introducir la gestión del capital privado en la actividad ferroviaria de cargas, lo que se hizo fue fragmentar a las empresas ferroviarias estatales únicas en un conjunto de empresas de menor tamaño: «En este momento en Latinoamérica y el Caribe hay 38 ferrocarriles de carga, de los cuales 32 son de gestión privada y solo 6 son de gestión pública. De estas las privadas movilizan el 99% del tonelaje ferroviario latinoamericano».
Estos últimos años de crecimiento económico de la región fue acompañado por el crecimiento de las cargas ferroviarias en casi todos los países, pero no tanto en Argentina, tal como lo indicó el especialista: «Entre 1999 y 2012 las economías de Latinoamérica crecieron 54%, el tráfico de las empresas ferroviarias creció un 79% y las toneladas transportadas un 97%. El tráfico ferroviario de cargas creció más que la economía de la región. Sin embargo en Argentina, donde la economía creció prácticamente un 70%, el tráfico ferroviario lo hizo solamente un 16% (22 millones de toneladas)».
(*) Redacción Énfasis Logística
Marcela Vincenti
