Operar en comercio exterior en Brasil es, de por sí, un desafío. Burocracia en exceso, volatilidad del tipo de cambio, enorme cantidad de organismos intervinientes y, sobre todo, un costo logístico enorme, que disminuido podría mejorar la competitividad de las exportaciones y la rentabilidad de sus importaciones. Los importadores y exportadores brasileños, padecen los siguientes inconvenientes:
1. Problemas de infraestructura: Brasil tiene un problema muy serio de falta de infraestructura y esto se agudiza más aun si comparamos la realidad logística brasileña con otros países. Si comparamos la competitividad por ejemplo con Estados Unidos, Brasil tiene una pérdida de competitividad en relación a este país de U$S 45.000 millones por año en toda su matriz logística. Según el Banco Mundial, el costo logístico de Brasil es del 20% del PBI y esto representa el doble del costo logístico de los países desarrollados. Se da también una circunstancia atribuible a la matriz energética brasileña. El 95% de las exportaciones brasileñas son por vía marítima y el costo de llevar la mercadería hasta los puertos, y de ellos a los centros de distribución en el caso de las importaciones, aumenta el valor de las operaciones. En relación a las rutas, solo el 12% de las rutas brasileñas están pavimentadas y cuando efectuamos «benchmarking» con los demás miembros del BRICs, observamos que en Rusia el 85% de sus rutas están pavimentadas, en China el 81% y en India el 47% lo están. El 93% de las rutas brasileñas está bajo administración pública y esto le quita productividad por kilómetro cuadrado sobre todo en función de la enorme geografía del país.
En lo que se refiere a las líneas ferreas, Brasil llegó a tener 40.000Km de vías en la década de 1970. Hoy tiene 29.000Km y, de este total, 7.000Km sin poder ser utilizadas. El país tiene previsto llegar nuevamente a los 40.000Km para el año 2020 gracias a un plan federal de logística. Nuevamente comparando este modal en Brasil con el mismo modal en Estados Unidos, observamos que la inversión (básicamente privada) por Km. en Brasil es de U$S 11.000, mientras que la inversión por Km. en Estados Unidos es de U$S 34.000. Comparando la velocidad entre los dos países, la velocidad promedio en Brasil es de 25Km/h mientras que la velocidad promedio en el país del norte es de 80KM/h.
Por último, hablando de puertos Brasil posee 35 terminales portuarias, siendo que el puerto más importante, el de Santos, tuvo un colapso en el mes de abril de 2013, motivado por la falta, precisamente, de infraestructura vinculada al puerto (rutas de acceso, depósitos concentradores, etc.). El 91% de las operaciones portuarias de Brasil, esta concentrado en 10 terminales. El 86% son operados en terminales públicos y esto genera algunos problemas de falta de competitividad en comparación con la competitividad que consiguen obtener los terminales privados.
El 14% de las cargas son operadas en terminales privados que operan sus propias cargas. Esta realidad debe cambiar en el corto plazo, ya que el Congreso brasileño aprobó la Ley Nº 12.815 del 5 de junio de 2013 que trata sobre la explotación directa e indirecta por parte de la Unión – Gobierno Federal – de puertos e instalaciones portuarias y sobre las actividades desarrolladas por los operadores portuarios. La intención de esta ley es ampliar las inversiones privadas para mejorar la logística nacional. En costos comparativos, el costo de movimiento de contenedores es más de el triple que en Shangai (U$S 75), el doble que Roterdam (U$S 110), considerando que el promedio en Brasil es de U$S 200, y el promedio del Puerto de Santos es de U$S 290, de acuerdo con la Confederación Nacional del Transporte.
2. Leyes escritas por quien no las utiliza: Es mucho lo que se podría decir sobre este tema, pero el mejor ejemplo es que fue regulada la nueva jornada de trabajo para el camionero según la ley Nº 12.619 (2012) que aumenta el costo de la empresa logística (y consecuentemente del flete) en aproximadamente un 14%.
Con más detalles, el aumento del costo es el siguiente:
• 800km – 2 días – 2 días: 5,9%
• 1500km – 3 días – 4 días: 22,6%
• 3000Km – 5 días – 8 días: 32%
La ley fue elevada al congreso sin analizar el impacto que la misma tendría en la cadena logística del país.
3. Subjetividad por parte de los inspectores de aduana: Si bien no tiene relación directa con el costo logístico, el tiempo medio de liberación de aduana en operaciones vía puertos es considerablemente mayor en Brasil que en resto de los países «modelo». Mientras que en Brasil la demora es de 5 días, en China es de 3 días, en Costa de Marfil es de 2 días, en Alemania es de 1 día y en Singapur también es de 1 día. Esta demora está relacionada principalmente con la subjetividad de los fiscales de aduana. En caso de necesidad de intervención de algunos organismos intervinientes como ANVISA, MAPA, etc. el plazo puede inclusive ampliarse.
4. Elevadas cargas sociales y salarios (en relación a otros países): Las cargas sociales en Brasil equivalen al 103,2% del valor bruto del trabajador. En números, por cada R$ 1.000 que la empresa paga de salario bruto al trabajador, su costo total será de R$ 2.030. El valor que le llegará al trabajador será de aproximadamente R$ 800.
CONCLUSIONES
No obstante todas estas dificultades, las autoridades brasileñas asumen como prioritario el tema logístico para poder mejorar la productividad en general del producto local, lo cierto es que falta mucho por hacer y las exigencias internacionales son cada día mayores. Los operadores privados internacionales acompañan estas necesidades de forma más rápida y efectiva. Un buen ejemplo es el costo del flete desde China al Puerto de Santos que a comienzo de año llegó a estar U$S 4.500 para un contenedor de 40`y que por la reducción en las compras, por el aumento del tipo de cambio en Brasil, este flete se consigue en el momento en que esta nota está siendo concluida en U$S 2.700. Las empresas brasileñas en general, salvo las grandes empresas, no consideran el costo logístico como prioritario, tanto es así que la gran mayoría no posee una gerencia de logística y dejan la responsabilidad de la reducción de este costo en las autoridades del país.
Lo triste es cuando el operador de comercio exterior, sea exportador o importador, asume esta carencia como endémica, pierde mercado y no tiene mucho por hacer, que no sea lamentarse. Tal vez cuando el Plan Federal de Logistica y Transporte esté avanzado podamos observar que algo en la logística brasileña esta mejorando… hasta que esto no ocurra…
Marcela Vincenti
