El Gobierno nacional avanza en una de las transformaciones más relevantes del sistema ferroviario de cargas: la privatización integral de la red, que incluye tanto al Belgrano Cargas como a las tres concesiones vencidas actualmente en manos privadas. El proceso se inició con la elaboración de los pliegos para la venta de la empresa estatal que opera los ramales San Martín, Urquiza y Belgrano. Aunque no hay una definición cerrada sobre el futuro de Ferroexpreso Pampeano, Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, dentro del sector se descuenta que tampoco volverán a manos del Estado. «Aún no se resolvió si esos ramales seguirán caminos paralelos o se integrarán en una misma licitación», explicaron fuentes oficiales.
Para instrumentar la operación, se resolvió dividir el sistema estatal en tres negocios separados: la venta del material rodante, la concesión de las vías y la licitación de los talleres ferroviarios. Según se detalló, la transferencia de los vagones y locomotoras ya fue formalmente elevada al Tribunal de Tasaciones de la Nación, que deberá fijar valores de referencia. El desafío no es menor: el parque ferroviario está disperso a lo largo de miles de kilómetros de trazado. Técnicos del tribunal han recorrido diferentes provincias para relevar el estado y la localización de los activos a rematar.
El producto de esa venta se canalizará a través de un fideicomiso con el propósito financiar las primeras obras de modernización. Aunque las cifras no son oficiales, se estima que podrían obtenerse recursos para cubrir aproximadamente la mitad del plan de inversiones iniciales, que requerirá unos $900 millones de dólares. La otra mitad debería ser cubierta por los futuros concesionarios. El diseño contempla así una asociación público-privada indirecta, en la que el Estado aporta bienes y los privados, capital.
Detalles de los pliegos y la implementación del open acces
Una de las definiciones que más atención generó en el sector es que quien gane la concesión de las vías también asumirá el control de todos los bienes localizados dentro de la traza. Esto incluye terrenos, instalaciones de carga y contratos de alquiler vigentes. “Esos contratos pasarán al nuevo concesionario”, confirmaron desde la empresa estatal, en referencia a numerosas plantas de acopio instaladas a la vera de los ramales. Se trata de una ventaja operativa significativa que también explica el creciente interés de empresas nacionales e internacionales.
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Otro de los pilares del nuevo esquema es el acceso abierto o “open access”, que permitirá a cualquier operador circular por la red ferroviaria pagando un peaje y cumpliendo con los requisitos técnicos. Esto implica un cambio estructural respecto al modelo concesionado vigente desde los años noventa. “Incluso van a venir empresas chilenas que llegan a la frontera norte y que ahora van a poder pasar a buscar carga a la Argentina, sobre todo de las empresas mineras”, indicó una fuente cercana al proceso. El modelo apunta a fomentar la competencia y a optimizar el uso de la infraestructura existente.
A diferencia de lo que ocurrió en privatizaciones anteriores, esta vez no se exigirá el pago de un canon por el uso de las vías. En cambio, las empresas deberán presentar planes de operación y compromisos concretos de inversión. Esta orientación busca priorizar la eficiencia y la recuperación del sistema, más que maximizar ingresos fiscales inmediatos. En el caso particular de los talleres ferroviarios, sí está previsto que se cobre un canon por el uso de las instalaciones, lo que introduce un criterio diferenciado según el tipo de activo concesionado.
El cronograma oficial prevé tener listos los pliegos en agosto. Si los plazos se cumplen, el Estado se retirará del sistema ferroviario de cargas hacia fines de este año o principios de 2026. La competencia quedará así planteada entre los nuevos concesionarios y el transporte automotor de cargas, en un esquema que podría redefinir la matriz logística nacional. “Un tren equivale a 60 camiones”, recuerdan en el sector, aludiendo a la inevitable comparación con el transporte por carretera, hoy dominado por el sindicalismo camionero.
