La privatización de Belgrano Cargas y Logística (BCyL) entra en una etapa decisiva con una condición central para los futuros concesionarios: recuperar la infraestructura ferroviaria. Los pliegos establecen obras obligatorias por alrededor de US$800 millones durante los primeros cinco años de concesión para las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza.
El esquema diseñado para afrontar ese desembolso combina distintas fuentes. Una de ellas será un fideicomiso alimentado con parte de los recursos obtenidos por la venta del material rodante de la empresa. A eso se suma la posibilidad de acceder al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) y a financiamiento de organismos internacionales y agencias de desarrollo.
El plan financiero
La estructura comenzó a tomar forma incluso antes de la publicación de los pliegos. La Corporación Financiera Internacional (IFC), organismo del Grupo Banco Mundial que trabaja con el sector privado, participó en la estructuración del proyecto y envió una carta de intención al Ministerio de Economía. También intervino BID Invest, el brazo privado del Banco Interamericano de Desarrollo, en la revisión de las condiciones y cláusulas contractuales.
El esquema contempla además alternativas de financiamiento desde Estados Unidos. La Development Finance Corporation (DFC) podría evaluar créditos para determinados adjudicatarios, caso por caso, mientras que el Export-Import Bank de Estados Unidos (Exim Bank) podría financiar la adquisición de locomotoras, vagones u otros equipos fabricados en ese país. En todos los casos, el acceso al crédito dependerá de la evaluación de cada proyecto y de las condiciones de la operación.
Obras, el primer paso
El grueso del desembolso, sin embargo, estará puesto sobre las vías. Entre las obras previstas aparece el Circunvalar ferroviario de Santa Fe, que contempla una nueva traza, renovación de vías, un puente sobre el río Salado y cruces a distinto nivel sobre las rutas 4, 11 y 70. El objetivo es resolver uno de los principales cuellos de botella del sistema: según datos oficiales, existe demanda para hacer circular hasta 12 trenes diarios por ese sector, pero actualmente sólo pueden hacerlo dos.
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La obra tiene particular importancia para el movimiento de granos hacia el Gran Rosario, ya que permitiría mejorar el tránsito ferroviario desde el norte hacia el principal nodo portuario y agroexportador del país. En el San Martín, el plan incluye renovaciones de vías en distintos tramos entre Rufino, Justo Daract, Venado Tuerto, Villa Constitución y Soldini. En el Urquiza están previstas intervenciones entre Concordia y Paso de los Libres y la reconstrucción de terraplenes entre La Criolla y Chajarí.
El desafío es recuperar capacidad y, sobre todo, confiabilidad. Actualmente, menos del 5% de las cargas argentinas se transporta por ferrocarril, mientras que cerca del 80% del volumen movilizado por Belgrano Cargas corresponde a cereales. La expectativa oficial es que una mayor disponibilidad de infraestructura permita elevar la participación ferroviaria hasta niveles de entre 20% y 25%, en un escenario de crecimiento de actividades como la minería y la energía.
Una parte del financiamiento tendrá origen en los propios activos ferroviarios. El material rodante de las tres líneas fue valuado en alrededor de US$500 millones. Los futuros concesionarios podrán adquirir inicialmente cerca de la mitad del parque correspondiente a cada línea al valor de tasación y el resto será vendido posteriormente mediante subastas. Los recursos irán a un fideicomiso destinado a financiar parcialmente las obras obligatorias.
Los montos máximos previstos por ese mecanismo son de US$78,5 millones para el Belgrano, US$386 millones para el San Martín y US$34,3 millones para el Urquiza. El dinero no se entregará por adelantado: los concesionarios deberán conseguir el financiamiento, ejecutar las obras y luego acceder a los repagos del fideicomiso en función de los avances físicos certificados. Además, deberán demostrar que cuentan con financiamiento para las obras obligatorias que no estén cubiertas por ese fondo.
El RIGI completa el esquema, aunque su aplicación tampoco será automática. Los fondos del fideicomiso no computarán como inversión privada para ese régimen y los incentivos estarán vinculados con la inversión efectivamente realizada y con el incremento de carga transportada por encima de una línea base. De esta manera, la concesión no se limita al traspaso de la operación: el desafío será poner recursos sobre la infraestructura y lograr que esas inversiones se traduzcan en más trenes, más carga y mayor capacidad de transporte.
