La inauguración de la primera estación de Gas Natural Licuado (GNL) para transporte pesado en Chile marca algo más profundo que un hito energético: señala el inicio de un cambio potencial en la lógica del transporte de cargas en Sudamérica. La instalación, operada por Shell a través de su licenciataria Enex en Chillán Viejo, está diseñada específicamente para abastecer camiones de larga distancia, un segmento donde el combustible define buena parte de la competitividad logística.
El dato no es menor. En la región, el transporte de cargas depende casi exclusivamente del diésel, un insumo que no solo encarece los costos operativos sino que también expone a los países a la volatilidad del mercado internacional. En ese contexto, el GNL empieza a aparecer como una alternativa concreta para rutas extensas, donde su mayor autonomía frente al GNC y su menor costo relativo frente al gasoil pueden generar una diferencia sustancial en la estructura de costos de las flotas.
¿Por qué recién se da su llegada?
Lo que explica que el GNL recién comience a desarrollarse en Sudamérica no es la falta de recursos, sino una combinación de factores tecnológicos y logísticos. Durante años, la ausencia de camiones adaptados, la complejidad de la cadena de suministro —que requiere licuefacción, transporte criogénico y estaciones especializadas— y la falta de escala de demanda hicieron inviable su despliegue. Recién ahora, con una mayor madurez tecnológica y la necesidad de reducir emisiones y costos, el modelo empieza a cerrar.
En Europa, este proceso ya recorrió un camino más avanzado: el GNL se consolidó como combustible para transporte pesado a partir de la creación de corredores logísticos con estaciones de carga distribuidas estratégicamente. Ese patrón es clave para entender lo que podría suceder en Sudamérica. No se trata de una adopción masiva inmediata, sino de un desarrollo progresivo en ejes de alto tránsito, donde la concentración de camiones permite justificar la inversión inicial.
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Ahí es donde la logística pasa al centro de la escena. El GNL no compite en todos los segmentos: su lugar natural es el transporte de larga distancia, especialmente en corredores bioceánicos, rutas vinculadas a la exportación y circuitos energéticos. En esos tramos, la reducción de costos operativos, sumada a una menor huella ambiental, puede mejorar la eficiencia de toda la cadena de suministro.
Una posibilidad estratégica para la Argentina
La situación nacional presenta una paradoja evidente. Por un lado, cuenta con uno de los mayores recursos de gas natural del mundo gracias a Vaca Muerta y una matriz logística altamente dependiente del camión. Por otro, el desarrollo del GNL como combustible vehicular es prácticamente inexistente. La explicación combina varios factores: una fuerte apuesta histórica por el GNC, la ausencia de un marco regulatorio específico para el GNL y, sobre todo, la falta de infraestructura inicial que permita romper el círculo de baja demanda.
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Sin embargo, el potencial económico es significativo. La elevada dependencia del gasoil importado —que en 2024 implicó más de 1.500 millones de litros y una salida de divisas superior a los 1.000 millones de dólares— abre una ventana para sustituir parte de ese consumo por gas producido localmente. Incluso una conversión parcial podría generar ahorros relevantes y reducir la vulnerabilidad externa del sistema logístico argentino.
A esto se suman beneficios operativos y ambientales: el GNL permite recortar emisiones de CO₂ en torno al 19% y reducir drásticamente contaminantes como los óxidos de nitrógeno y las partículas. Pero su impacto más estructural está en la logística: podría abaratar el transporte en regiones alejadas de los puertos, mejorar la competitividad de economías regionales y reducir la necesidad de subsidios al combustible. El desafío, como muestra la experiencia chilena, no es técnico sino estratégico: coordinar inversión, regulación y demanda para que el GNL deje de ser una promesa y se convierta en una herramienta concreta para el transporte de cargas en la región.
