Por: Alejandro Wolf (*)
Además del difícil contexto para quienes operan en comercio internacional en Argentina, desde hace un año debemos sumar fletes marítimos con tarifas crecientes, falta de containers y de espacio en los buques, además de demoras crecientes en los tráficos principales. Este escenario que se inició afectando las importaciones desde Oriente, se fue extendiendo a otras rutas y ya comienzó a afectar los tráficos de exportación.
El valor de un flete marítimo entre un puerto de Lejano Oriente y el puerto de Buenos Aires es variable, pero en las condiciones de mercado más estables, ha oscilado entre los USD 1500 y los USD 3000 por contenedor, con picos del orden de los USD 4000 en algún momento. Si bien esos niveles tarifarios parecen muy alejados entre sí, recordemos que tiempo después de la crisis financiera de 2008 y con una fuerte caída de demanda a las exportaciones chinas, estos fletes se comercializaban en USD 100 y en algunos casos USD 50 / contenedor.
Hoy los fletes de importación desde Oriente han sufrido un incremento sin precedentes donde el mismo servicio llega a los USD 14.000 por contenedor. Es decir, casi 10 veces el valor medio citado que se aplicaba a fletes comercializados durante junio de 2020.
Aun considerando que todos los valores de flete expuestos responden a una condición de oferta y demanda, no tienen que ver con incrementos o caídas de volumen de carga en el tráfico especifico, en este caso Oriente / Costa Este de Sudamérica, sino que tienen una interrelación global.
Cuando el valor de un flete desde China era de USD 100, los operadores marítimos consideraron reducir la oferta usual de bodega ya que se evidenciaba una sobreoferta que no permitía recuperar los niveles de tarifa de flete mínimos para cubrir costos. La reducción de los servicios elevó los precios a valores más razonables y el paulatino crecimiento de la carga permitió recuperar bodega a los niveles de capacidad previa, en ese tráfico.
¿Pero cómo es que llegamos a precios de fletes 10 veces más altos cuando los volúmenes prácticamente no se han incrementado? Recordemos que la pandemia por Covid-19 se manifestó con mayor intensidad en China los últimos meses de 2019, y luego continuó extendiéndose a Europa, Norteamérica y Sudamérica. Esta situación fue afectando el tráfico marítimo durante los meses posteriores a octubre de 2019, generando fuertes caídas de tráfico hasta junio de 2020. A Partir de julio de 2020, comenzó una recuperación del mercado principalmente en el tráfico Este / Oeste del Hemisferio Norte, y con epicentro en la ruta China / Costa Oeste de Estados Unidos. Europa y Estados Unidos motorizaron un crecimiento de demanda a las importaciones desde Asia que llevaron a un aumento de embarques con volúmenes equivalentes a tiempos de prepandemia.
Pero continuaron creciendo, demandando más bodega que la usual, más containers y más escalas en las terminales portuarias. Con el Covid 19 todavía presente, las consecuencias en las terminales implicaron restricción de operaciones por personal contagiado, procesos de aislamiento y otras medidas preventivas. En estas condiciones el desempeño se volvió muy ineficiente, acentuado por el crecimiento de embarques que obligó a disponer de más containers y buques para cubrir los tiempos muertos. La expectativa expuesta por algunas líneas marítimas en ese momento indicaba que la tendencia de sobredemanda y con tarifas por las nubes podría terminar luego del Año Nuevo Chino, en febrero de 2021. Con esta visión las líneas y empresas de leasing de contenedores, pusieron órdenes para adquirir más containers, esperando dar rápida respuesta en base a los tiempos de entrega, para obtener más agilidad y aliviar en alguna medida la demanda creciente. No obstante, en ese momento no se pusieron órdenes para construir barcos por encima de lo usual, entendiendo que se trataba una demanda coyuntural.
Para comprender esta interrelación entre los tráficos principales y, por ejemplo, el de Asia / Buenos Aires, tengamos en cuenta el cambio que se produjo en el mercado marítimo durante los últimos años. Hace más de una década, operaba un mayor número de líneas marítimas con presencia en tráficos más acotados y menos interrelacionados entre sí. Hoy hay líneas marítimas que han tomado el control de otras y algunas se han fusionado y creado nuevos carriers, pero el resultado es un mercado marítimo con unas pocas líneas de mayor dimensión y más amplia cobertura de las rutas globales. Una de las características de este nuevo escenario es que, teniendo presencia operativa en diferentes rutas, las líneas pueden administrar de forma más eficiente su flota, trasladando recursos a las rutas con mayor demanda y más rentables.
Pero también se produce un efecto “solidaridad” en las tarifas, como ocurre hoy con el incremento de los fletes locales, aun con volúmenes todavía bajos. Esta situación nos lleva hoy a contar con tarifas de flete exorbitantes sin motivo local aparente y que nos obliga a estar pendientes de lo que ocurre en los tráficos principales, observar los mercados involucrados y atender a las decisiones y estrategias de las líneas para enfrentar esta situación.
En este momento podemos ver que luego de varios meses posteriores a febrero la tendencia alcista en volúmenes y tarifas continúa firme y los carriers comienzan a dar muestra de que podría no haber retroceso, por lo menos en los volúmenes. A diferencia de lo que ocurría antes de febrero pasado, hasta el mes de mayo, según reportes de BIMCO (Consejo Marítimo Internacional y del Báltico), los armadores han puesto órdenes para construir barcos que comparativamente equivalen a 12 veces más que las ordenes puestas en 2020 y un 60% mas que el récord de 2005.
Estas órdenes se traducen en 2,2 millones de TEUs en 89 nuevos buques con capacidad promedio de 16.000 TEUs, donde para 2023 se podrán entregar las primeras embarcaciones por 1,5 millones de TEUs de capacidad.
Mientras tanto hay algunas dudas e incertidumbres sobre las nuevas predicciones que se deducen observando las decisiones de las líneas, donde pareciera que no habría cambio de tendencia hasta el 2023, cuando la nueva capacidad incrementada permitiría reducir la sobredemanda y regularizar los precios.
Autoridades del Puerto de Los Ángeles, por ejemplo, exponen que la relación entre importaciones y exportaciones que era de 2,5 a 1 ahora ya es de 4,3 a 1 y creciendo. Esta fórmula no parece sostenible en el tiempo y debemos estar pendientes de lo que ocurra en este entorno -entre otros- ya que nos podrán dar una pista de que esperar en el futuro.
Hoy todavía continúa la falta de containers y de espacios disponibles en los buques para importar y con operaciones muy lentas en los puertos principales, generando importantes demoras. Al mismo tiempo ya comenzaron a afectarse las operaciones de exportación, por falta principalmente de espacios en los buques, obligando a los exportadores a mantener los containers más tiempo en el puerto. Además de todo esto, finalmente, también se están extendiendo los incrementos de tarifa sobre los fletes de exportación, incluso en los tráficos regionales.
El impacto de la imprevisibilidad en los tiempos operativos y los costos crecientes representa un importante desafío para las empresas locales, ya sea por no disponer de insumos importados en tiempo o demoras sobre las condiciones acordadas con sus clientes de exterior. No hay mucho para hacer en esta instancia: tal vez la única recomendación operativa es anticipar lo máximo posible los bookings, pero tengamos en cuenta que esta misma situación se está viviendo en todos los tráficos y debemos estar atentos con una visión global.
(*) Presidente de Yusen Logistics S.A., miembro del Foro Logístico Buenos Aires.
Nota publicada en RevistA Énfasis Sudamérica edición septiembre 2021. Ingresá aqui.
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