El transporte de granos atraviesa una etapa en la que los costos logísticos vuelven a ocupar un lugar central dentro de la ecuación del negocio agropecuario. En ese contexto, la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) definió una nueva tarifa orientativa de referencia para el traslado de cereales y oleaginosas, vigente desde marzo de 2026, con el objetivo de aportar mayor claridad en un mercado marcado por la dispersión de valores.
La iniciativa surge luego de que la entidad decidiera retirarse de la mesa que discutía una tarifa nacional consensuada. Según explicó su presidente, Cristian Sanz, aquel ámbito había perdido efectividad al centrarse en la competencia por reducir precios, sin atender aspectos estructurales como la calidad del servicio, las condiciones laborales, la seguridad vial o el impacto ambiental de la actividad.
A partir de ese diagnóstico, FADEEAC impulsó el desarrollo de una nueva matriz tarifaria construida sobre datos concretos del funcionamiento del transporte en distintas regiones del país. El trabajo fue realizado por el Departamento de Estudios Económicos y Costos de la entidad junto a cámaras sectoriales de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, Entre Ríos y las regiones del NEA y NOA. La consistencia metodológica y la trazabilidad de los datos fueron auditadas por la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires.
El modelo propuesto
El esquema diseñado se apoya en una ingeniería de costos que combina relevamientos de mercado con modelos técnicos. En total, se elaboraron 50 estructuras distintas que contemplan múltiples configuraciones operativas y distancias, desde recorridos cortos hasta trayectos de 1.500 kilómetros. Cada uno de estos escenarios se expresa en valores por tonelada transportada, lo que permite adaptar la referencia a distintas realidades logísticas.
Uno de los elementos centrales del modelo es la segmentación entre costos fijos y variables. Dentro de los primeros se incluyen rubros como seguros, salarios y patentes, mientras que los segundos están dominados por el comportamiento del combustible y los neumáticos, dos insumos particularmente expuestos a la volatilidad económica. Esta diferenciación busca reflejar con mayor precisión la estructura real del negocio.
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La nueva metodología incorpora además la estacionalidad propia del transporte de granos. En la zona núcleo, la actividad presenta un pico concentrado en los meses posteriores a la cosecha, seguido por un período más prolongado de menor movimiento. Esa dinámica se traduce en dos escenarios diferenciados dentro del modelo, lo que permite capturar mejor las variaciones en la demanda. En cambio, en los trayectos de larga distancia, el flujo tiende a distribuirse de manera más uniforme a lo largo del año, influido por factores como la distancia a los puertos y el uso creciente de silo bolsa.
Siguen los problemas estructurales
Desde FADEEAC advierten que, pese a la existencia de referencias, los transportistas enfrentan una posición negociadora débil. En muchos casos, los valores efectivamente pagados se ubican por debajo de los parámetros sugeridos, con acuerdos que rondan el 70% de la tarifa de referencia en función de la demanda. Este desfasaje refleja las tensiones propias de un mercado atomizado y altamente competitivo.
A esa situación se suma un problema estructural: la informalidad. Aunque resulta difícil cuantificar su magnitud, el transporte de granos aparece como uno de los segmentos con menor nivel de control, lo que genera distorsiones en los precios y afecta a los operadores que cumplen con las normas. La falta de fiscalización, junto con la ausencia de infraestructura de control como balanzas, profundiza estas asimetrías.
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En términos concretos, la nueva tabla tarifaria establece valores diferenciados según la distancia recorrida. Para trayectos de 100 kilómetros, la referencia se ubica en torno a los $25.389 por tonelada, mientras que para 500 kilómetros supera los $77.700. En recorridos más extensos, como los 1.500 kilómetros, el valor alcanza aproximadamente los $148.417 por tonelada. A esto se suma el costo de estadía, fijado en $223.180 por día, que incide cuando se registran demoras en los procesos de carga o descarga.
Más allá de los números, en el sector destacan que la herramienta apunta a generar previsibilidad en un contexto atravesado por la volatilidad. La nueva matriz no sólo actualiza referencias económicas, sino que intenta introducir un marco más ordenado para la negociación entre transportistas y dadores de carga, en una actividad que resulta cada vez más determinante para la competitividad del sistema agroindustrial.
