Por: Maximiliano Parisi (*)
Desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se están explorando nuevos desafíos en relación al sector logístico y la distribución urbana de mercancías (DUM) y sus diferentes cadenas de distribución al momento de ingresar dentro de las ciudades para lograr abastecer los comercios y llegar a los consumidores finales y ciudadanos. Nuestra misión es facilitar, promover y fiscalizar la actividad logística y de distribución urbana en la Ciudad, proponiendo medidas que ayuden a mejorar la operación y acompañando al sector en la transformación que requiere para poder adaptarse a las nuevas tendencias. También ocupar el rol de interlocutor entre el sector privado y la administración de gobierno a la hora de tener que recurrir el primero al segundo (o viceversa) por cualquier inquietud, problemática o comentario que pueda llevar a una mejora de la operación del sector para seguir profesionalizándolo.
La logística urbana es un sujeto de estudio relativamente nuevo en las principales ciudades de Latinoamérica y de acuerdo a varias entrevistas que hemos tenido con autoridades de transporte en diferentes partes del mundo allí llevan no más de 15-20 años estudiándolo. Cada ciudad adopta las mejores medidas adaptadas a su propio contexto, aunque no todas las medidas innovadoras puedan aplicarse de igual manera ni obtener los mismos resultados.
La actividad durante la pandemia
Actualmente, la palabra logística ha tomado mucha fuerza luego de lo relevante que se volvió para la población en el contexto de pandemia y los desafíos que trajo el 2020 afectaron no sólo la cadena de distribución en su conjunto sino también los cambios de hábito de los consumidores. Previamente a esta situación, en marzo del 2020, en la Secretaría de Transporte y Obras Públicas, se constituyó la Gerencia Operativa de Logística Urbana con el objetivo de trabajar con un sector que debía ser potenciado y ponerse en el eje de las conversaciones: el transporte de cargas
Durante el ASPO, sabemos que muchas veces fue una problemática para los operadores logísticos y distribuidores ingresar a la Ciudad y poder llegar a cada zona debido a las diferentes restricciones en los accesos. Es por eso que hablando con el sector y los principales operadores se definieron, por ejemplo, algunos accesos exclusivos desde las principales zonas industriales del primer cordón del conurbano y además se priorizaron con carriles rápidos algunos de los accesos habilitados para todos los usuarios. Estas medidas agilizaron el tránsito de cargas y facilitaron el abastecimiento de la Ciudad.
Ante las restricciones de circulación individual, la pandemia significó también el “boom” del e-Commerce y de las aplicaciones de reparto a domicilio o delivery. En América Latina, según un estudio realizado por la empresa MercadoLibre, en tan solo 4 semanas, de marzo a abril de 2020, se registró un crecimiento del 387% de las compras en línea. La Cámara Argentina del Comercio Electrónico (CACE), por su parte, informó que en marzo de 2020 la facturación por compras en canales de e-Commerce en el país creció 84% en facturación y 71% en cantidad de unidades. En seis semanas se produjo el crecimiento estimado para dentro de dos años (2022) además de que muchos de los nuevos compradores de estos canales afirman que continuarán realizando sus compras por ellos al entender y valorar su funcionamiento.
¿Qué acciones se han llevado a cabo en la Ciudad para facilitar el transporte de cargas y la DUM?
Esta pregunta presenta una respuesta para dos universos muy disímiles entre sí según sea el tamaño del vehículo del que se trate.
Comenzando por las grandes cargas o tránsito pesado, donde nos referimos en general a camiones de grandes dimensiones, mayores a 12 (doce) toneladas, con o sin carga en la Ciudad existe desde el año 2009 una red troncal de más de 200 km compuesta por las principales autopistas y avenidas de CABA que se denomina Red de Tránsito Pesado. Esta red se revisa periódicamente en función de los diferentes cambios urbanísticos que se dan en la Ciudad. Además, recientemente, una de las más grandes obras de infraestructura de la Ciudad de los últimos tiempos, el Paseo del Bajo, se hizo específicamente para este tipo de vehículos para agilizar el tránsito y favorecer la conexión en el eje Sur-Norte de la Ciudad (dado que estos vehículos no pueden transitar por la Av. General Paz entre Au. Dellepiane y Au. Panamericana) pasando por la zona portuaria, principal atractor de carga de camiones portacontenedores.
Para las empresas que operan cargas que van y vienen del interior del país en vehículos pesados y también se encargan de una distribución urbana, llamadas comúnmente Expresos, existe el Centro de Transferencia de Cargas (CTC), una instalación única en su especie ubicada en el sur de la Ciudad, surgida de una iniciativa público privada que está operativo desde 2016, donde la Ciudad concesionó un predio de 37,5 hectáreas para su administración y operación. Con ellos trabajamos a diario en temas de mejorar accesibilidad y poder dialogar sobre los diferentes desafíos y problemáticas que se presentan, ya que son un actor principal del transporte de cargas dentro de la Ciudad.
En lo que respecta propiamente a la DUM, desde el año 2008 existe infraestructura específica para carga y descarga que se denomina “Cajones Azules”. Hay más de 1200 espacios distribuidos en los distintos barrios, que se han ido instalando en diferentes ejes comerciales para ser utilizados por los transportistas por un máximo de media hora para incentivar la rotación. Se han intentado algunas otras medidas en carácter experimental, por ejemplo los “Arcos concéntricos en Micro y Macrocentro” en el año 2010, que establecían horarios límite de egreso de ciertas zonas de la ciudad para camiones que excedían los 8 m de largo o “Ejes de carga y descarga en Once” que limitaba el horario de carga y descarga, pero ampliaba las zonas disponibles. También orientado específicamente a la Última milla para el rubro de delivery y reparto a domicilio se trabajó fuertemente durante 2020 para identificar y garantizar las condiciones de seguridad de los motovehículos y ciclorodados que hacen esta tarea en la Ciudad, así como además brinda capacitación a los prestadores.
Desafíos del presente y el futuro
El principal desafío hoy es sin dudas la falta de acceso a la información y datos del sector privado, una limitación que se presenta en la gran mayoría de las ciudades del mundo y dificulta el trabajo entre los operadores/distribuidores logísticos y la administración pública, quienes debemos tomar iniciativa en la formulación de políticas beneficiosas para el sector. Los datos existen, el sector privado cuenta con múltiples fuentes de información de su actividad, cada uno con su formato y a través de diferentes plataformas de seguimiento y/o softwares de gestión especializado. En algunos casos se ha resuelto esta problemática involucrando al sector académico a través de centros de monitoreo u observatorios y ese es un camino que debemos explorar teniendo en cuenta que existen espacios como el Observatorio de Logística Sustentable (ITBA), el Instituto del Transporte (UNSAM) o el Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (UTN), entre otros. Actualmente, nos encontramos trabajando con ARLOG, la Asociación Argentina de Logística Empresaria y las dos federaciones más grandes del país que tienen gran parte de su actividad en la Ciudad, FADEEAC y FAETYL y sus cámaras asociadas, aunque también hay parte de la actividad logística atomizada en pequeños operadores no nucleados y también hay un sector informal de la economía que desarrolla tareas vinculadas al transporte de mercancías.
A la hora de la operación de los transportistas de carga y los distribuidores logísticos dentro de la Ciudad tenemos que pensar en el correcto uso del espacio público que es finito y compartido por múltiples actores, fomentando el uso de los espacios exclusivos para la actividad logística en los diferentes ejes comerciales y trabajando en campañas de concientización con vecinos y comerciantes de cada área para su correcto uso para poder luego fiscalizar el uso de los Cajones Azules. Lo que vemos es que existe un desconocimiento general en el uso de estos espacios que complejiza el correcto abastecimiento comercial. Otro punto a mejorar es la cantidad de espacios destinados a la carga y descarga,, en este aspecto está previsto seguir reforzando el uso de estas soluciones en algunas zonas comerciales de la Ciudad y planificando estos espacios de acuerdo a modelos de transporte que estamos trabajando y a la demanda por parte de los comerciantes y vecinos. También estamos trabajando en la inclusión de tecnología para una correcta autogestión de estos espacios por parte del sector logístico y que nos ayude a obtener información de su verdadero uso. De la mano de la implementación de estas soluciones de infraestructura y su correcto uso se desprenden importantes mejoras de tránsito y circulación ya que disminuyen las operaciones en doble fila, lo que genera en ciudades como Buenos Aires hasta el 50% de la congestión (la carga y descarga es una de las causas de doble fila más habituales entre otras que también se están trabajando).
Que las actividades logísticas se realicen de una manera más sustentable también es una prioridad para la Secretaría de Transporte y Obras de la Ciudad, por eso se traba para seguir involucrando nuevas tecnologías y vehículos más ecológicos y de una escala más humana. De acuerdo a la Unión Europea se recomienda desde el año 2017 que el transporte de mercancías menores a 250 kg. en las ciudades se realice preferentemente bajo la modalidad de ciclo-logística, un cambio de paradigma que no es funcional a todos los tipos de mercancías, pero adaptable a gran parte de las cadenas de distribución. En la Ciudad, por ejemplo, estamos generando nueva infraestructura ciclista sumando a la Red Ciclovías en avenidas. Existen además otro tipo de vehículos eléctricos de menor porte que son aptos para realizar la distribución de última milla de gran cantidad de productos, ya sea en negocios B2C como B2B, por ejemplo, aquellos cuya licencia de configuración de modelo (LCM) se corresponde con la categoría L6/L7 que además permiten traslado de carga de los cuales existen una serie de fabricantes en Argentina (Coradir, Seroelectric, Voltu entre otros y muchos fabricantes pequeños de un mercado más específico. ). Desde esta perspectiva estamos trabajando en fomentar lo que denominamos “Microplataformas de Distribución Urbana” (MDU) que son espacios dentro de sectores privados -preferentemente garajes comerciales- que funcionan a modo de plataforma de ruptura de cargas o cross-docking para poder realizar una última milla con este tipo de vehículos. Además, se acompaña al sector mediante la realización de pruebas piloto, modificando la reglamentación para acompañar las nuevas configuraciones de vehículos, realizando eventos donde compartimos con vecinos y público especializado estas soluciones y elaborando un proyecto que permita facilitar las condiciones de acceso para el sector a los mismos.
En el camino hacia una logística más sustentable y una Ciudad cada vez más resiliente, es que comienza a aparecer el concepto de macro-manzanas, con restricciones de acceso para vehículos de gran porte y distribución en horarios nocturnos, así como zonas de bajas emisiones y de ultra bajas emisiones (LEZ y ULEZ por sus siglas en inglés), similares en el modo de funcionamiento a lo que venimos trabajando y se puede ver en las áreas de Microcentro y Tribunales Peatonal.
Creemos que desde la Ciudad de Buenos Aires hay que seguir trabajando para mejorar la infraestructura logística, ser flexibles para adaptarnos a las más recientes tendencias y necesidades de los consumidores. La transformación viene de la mano de impulsar al sector privado a que pueda trabajar mejor, disminuyendo tiempos y costos de las operaciones de abastecimiento e innovando.
(*) Ingeniero Gerente Operativo de Logística Urbana.
Nota publicada en RevistA Énfasis , edición noviembre 2021. Ingresá aqui.
