En el panel de apertura del segmento COMEX del ML 2025, tres referentes del comercio exterior ofrecieron un panorama sobre el presente y las perspectivas del sector en la Argentina, con especial atención a los cambios que se están produciendo a partir de las recientes desregulaciones y el escenario macroeconómico actual.
Alejandro Arroyo Welbers, académico de enorme trayectoria y actual director de la Especialización en Comercio Internacional, de la Diplomatura en Comercio Internacional y de la Diplomatura en Desarrollo Integral de Economías Regionales en la Universidad Austral; Francisco Morandini, VP Comercial de TRP; y Daniel Santinelli, Director de Operaciones de Cosco Shipping Lines Argentina S.A., analizaron la coyuntura que el país atraviesa en medio de un contexto de redefinición en materia de integración internacional y dinámica portuaria.
Arroyo Welbers situó la discusión con un marco comparativo. Señaló que Brasil se ubicó en el séptimo lugar mundial en recepción de inversión extranjera directa, con ingresos por 59 mil millones de dólares. “Para ellos es un vuelto”, señaló, en contraste con el rezago argentino en materia de apertura económica. Remarcó que el vecino país avanzó con la reducción unilateral de aranceles, medida que permitió llevar su tasa de apertura al 33%, y le permitió convertirse en un jugador importante a nivel mundial.
Sin embargo, en un tono más optimista, el especialista destacó que, por primera vez en años, la Argentina aparece en el quinto puesto de los países con mayor proyección de crecimiento para 2026 y puntualizó que la clave pasa por abrirse nuevos mercados. “¿Hace cuántos años no vemos que la Argentina esté en el top ten de países que más van a crecer? Por décadas, si medimos la tasa de la apertura de la economía, la Argentina se ubicaba en el 20%, uno de los países más cerrados del planeta. Hoy la Argentina llevó la tasa de apertura al 25%, es un cuarto de apertura más, no es poco”, puntualizó.
Otra problemática se vincula al rol marginal que tiene la región en el comercio a gran escala. “Hoy el Mercosur representa el 3% del mercado del mundo, no existe, hay que modernizarse, abrirse, hay que comerciar. Esto tiene que venir de la mano de reformas estructurales, impositivas, laborales, sindicales”, advirtió.
Otro punto crítico que señaló fue la infraestructura. La calificó de “pésima” y sostuvo que, en la medida en que el Mercosur logre integrarse con otros bloques comerciales, se abrirá una oportunidad inédita para captar inversiones. “Ahí la demanda va a superar holgadamente a la oferta y ¿qué mejor lugar para invertir donde haya más demanda que oferta?”, planteó.
La quita del cepo
Por su parte, Daniel Santinelli repasó el impacto que tuvo la eliminación del cepo cambiario en la operatoria de las navieras. Según explicó, durante las restricciones cambiarias, los pagos de fletes se veían trabados en los bancos, lo que obligó a modificar los esquemas de facturación. “Lo que cambio el esquema para los clientes es el cepo. La salida del cepo nos benefició a todos, pero para los armadores fue un antes y un después”, subrayó.
Durante la época en que había cepo, la mayor cantidad de fletes que se cobraron con cheques fueron a parar a los bancos, “en donde no se podía transferir”. De acuerdo al representante de Cosco, antes del nuevo esquema, “existían muchas regulaciones que impedían que se pudiera utilizar el mercado libre de cambios. Eso hizo que los armadores tuviéramos que cambiar el sistema de pago, lo que es pagar en origen a pagar en destino”, recordó. Con la nueva situación, los ingresos pueden transferirse sin impedimentos y las operaciones se simplificaron.
Santinelli explicó que el cepo, sumado al proteccionismo, redujo drásticamente la capacidad de las embarcaciones que recalaban en el país. “Venían barcos de 10.000 contenedores a descargar 300, 400, 600 contenedores de importación”, relató. En contraste, tras el levantamiento de las restricciones, las terminales pasaron a manejar un promedio de 1.500 contenedores semanales, lo que representa más del doble del volumen anterior.
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El directivo también destacó que el crecimiento de las exportaciones acompañó esta recuperación. A su entender, la normalización en los flujos de pago y la eliminación de trabas regulatorias permitieron que el sector naviero recupere dinamismo, aunque todavía subsisten diferencias en los requisitos que imponen los bancos para validar las transferencias.
Gestión portuaria
En tanto, Francisco Morandini, VP Comercial de TRP, puso el foco sobre la operativa en las terminales portuarias. Explicó que, con el aumento de las importaciones, muchos puertos brasileños comenzaron a saturarse, lo que generó demoras en la llegada de los barcos a Buenos Aires. “Más del 90% de los barcos que llegaron de Brasil, llegaron atrasados, y nosotros aún así tenemos que operarlos con eficiencia para que el armador siga tomando la decisión de poner a Buenos Aires como parte de la rotación”, afirmó.
Morandini subrayó que, en el último año y medio, los armadores apostaron tanto por buques de mayor porte como por unidades más pequeñas, denominadas feeders, que permiten conectar cargas en distintos puntos de la región. Esa combinación derivó en un aumento de la frecuencia de servicios: de los 10 que existían en 2021 se pasó a 16 semanales en la actualidad, lo que refleja una mayor diversidad en la oferta de transporte marítimo.
El repaso conjunto dejó en claro que la Argentina atraviesa un momento de inflexión en su inserción internacional. La apertura económica, la eliminación de restricciones cambiarias y la necesidad de mejorar la infraestructura aparecen como los principales desafíos para aprovechar un escenario global más favorable. En palabras de Arroyo Welbers, “hay que modernizarse, abrirse, hay que comerciar”, una síntesis que refleja el espíritu del debate sobre el futuro del comercio exterior en el país.
Lucas Facundo Martínez
