17 de diciembre del 2020

Se reglamentó la ley de Góndolas

 |   17 de diciembre del 2020

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Asi lo indica el decreto 991/2020 publicado el martes último en el Boletín Oficial. La Secretaría de Comercio Interior del Ministerio de Desarrollo Productivo será la autoridad de aplicación de la norma.

El gobierno nacional oficializó la reglametación de la Ley de Góndolas (27.545). Se busca propiciar una mayor oferta de productos en las grandes cadenas de supermercados, tanto física como virtualmente y posibilitar que las PyMEs, cooperativas y emprendimientos de la agricultura familiar tengan un “trato equitativo en el espacio que ocupen en las góndolas”.

La Secretaría de Comercio Interior del Ministerio de Desarrollo Productivo será la autoridad de aplicación de la ley. Se determina que en un plazo máximo de 90 días elabore las resoluciones complementarias.

Dicha cartera deberá elaborar un listado actualizado con la totalidad de los productos alcanzados por la ley. Seberan ser agrupados por categorías de acuerdo a los diversos formatos de espacios de ventas. El listado será publicado y actualizado en la web de la Secretaría de Comercio para que pueda ser consultado libremente.

La Secretaría también dispondrá los requisitos de señalización de los congeladores exclusivos o los exhibidores patrocinados para que estén claramente identificados y diferenciados de las góndolas o locaciones virtuales, para prevenir la confusión de las y los consumidores. Además, podrá fijar un porcentaje máximo de ese tipo de exhibidores en relación con las góndolas para evitar una sobre presentación de algunos productos.

LETRA CHICA

La Ley de Góndolas, sancionada por el Congreso el 28 de febrero de 2020, establece un máximo del 30% del espacio de venta físico o virtual para una categoría de producto por proveedor; y exige que haya al menos cinco proveedores de distintos grupos empresarios.

También que las micro y pequeñas empresas cuenten al menos un 25% del espacio de venta por cada categoría de productos; y que las cooperativas, mutuales, empresas de la agricultura familiar y economía popular tengan al menos un 5% de espacio. La Secretaría de Comercio Interior podrá fijar un porcentaje máximo de espacio de venta para los productos importados por cada categoría.

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18 de mayo del 2026

*Por Milena Antonov Panaiotov. Consultor – Di Capua Associates – Supply Chain Consulting

Cada kilómetro innecesario, cada espacio desaprovechado o cada reproceso dentro de un depósito no solo incrementan costos, sino también el impacto ambiental. En este sentido, la sustentabilidad deja de ser un objetivo abstracto y pasa a ser parte de la gestión operativa.

¿Dónde se genera el impacto?

En transporte, la baja ocupación de unidades, los desvíos en ruta y los viajes urgentes generan un uso intensivo de recursos. 

En inventarios, el sobrestock, la obsolescencia y las mermas implican no solo capital inmovilizado, sino también desperdicio de materiales y energía. 

Por último, en la operación, los movimientos innecesarios, layouts poco eficientes o reprocesos agregan consumo energético y tiempo sin generar valor.

El doble costo de la ineficiencia

Uno de los principales desafíos es que este impacto suele estar “oculto”. No siempre se mide ni se visibiliza, pero está presente en la estructura de costos.

Un camión que viaja al 60% de su capacidad implica más viajes para mover el mismo volumen. Una planificación deficiente genera urgencias que derivan en fletes más caros. La falta de coordinación con proveedores puede duplicar movimientos o tiempos muertos.

En todos estos casos, la organización paga dos veces: una en términos económicos y otra en impacto ambiental.

¿Qué se puede hacer?

Abordar este problema no necesariamente requiere grandes inversiones iniciales. Existen mejoras operativas que pueden implementarse sin demasiado esfuerzo y generan impacto rápidamente:

  • Mejorar la consolidación de cargas
  • Ajustar frecuencias de entrega en función de la demanda real
  • Medir y gestionar indicadores básicos como ocupación, kilómetros y nivel de servicio
  • Revisar políticas de stock para reducir sobrestock
  • Evitar reprocesos operativos mediante estandarización de tareas

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¿Barreras y contexto local?

Avanzar en esta agenda no es sencillo, especialmente en contextos como el de Argentina. La infraestructura limitada, las grandes distancias y la variabilidad en la demanda dificultan la planificación y muchas veces empujan a resolver en el corto plazo, aun cuando eso implique mayores costos e impacto.

A esto se suman barreras culturales. En operaciones donde predomina la lógica de “resolver en el momento”, incorporar estas prácticas implica no solo cambiar la forma de trabajar, sino también la dinámica de interacción con proveedores.

Frente a este escenario, el enfoque más efectivo suele ser incremental. En lugar de esperar condiciones ideales, avanzar a partir de lo disponible. “La sustentabilidad no es un objetivo adicional: es el resultado de eliminar ineficiencias y operar mejor” afirma Gustavo Di Capua, Socio de la firma Di Capua Associates.

20 de julio del 2026

Pocas empresas pueden mostrar una trayectoria de nueve décadas en un sector tan dinámico como la logística. En ese recorrido, TASA Logística no solo logró sostener su crecimiento en Argentina, sino que hace una década inició un proceso de expansión regional que hoy la posiciona con operaciones en Chile, Paraguay y Uruguay. Para tener una mirada más completa de este desarrollo, Énfasis dialogó con Nicolás García Vozzi, Director Comercial de la compañía, quien señaló que este logro no respondió a una fórmula única, sino a una combinación de visión de largo plazo, cercanía con los clientes y capacidad de adaptación.

“La mirada de largo plazo y estar adaptándonos a los cambios que necesitan los clientes son claves. Tenemos una escucha activa para saber qué es lo que necesitan y ser flexibles para responder con propuestas eficientes y competitivas que les permitan resolver sus problemas. Y eso se traduce en mejores relaciones con los clientes, que se vuelven socios estratégicos. Con muchos de ellos tenemos años de relación justamente porque confían en lo que les damos”, afirmó García Vozzi.

Esa relación fue el punto de partida para la regionalización. Según explicó García Vozzi, el desembarco fuera de Argentina comenzó por el impulso de clientes que buscaban replicar el mismo nivel de servicio en otros mercados. “Hace diez años empezamos el camino de la regionalización y, sin duda, fue un proceso que iniciamos con algunos de nuestros clientes que confiaron en nosotros. Nos propusieron desafíos y vimos oportunidades que tomamos con mucho entusiasmo. Primero empezamos en Paraguay y Chile, casi simultáneamente, y años después en Uruguay”, agregó.

Sin embargo, abrir operaciones fue apenas una parte del camino. Para la empresa, el verdadero objetivo consiste en trasladar su forma de trabajar a mercados con realidades diferentes sin perder identidad. En esa línea, el director comercial marcó que “el mayor desafío de la regionalización fue llevar la cultura TASA a cada uno de esos países y poder integrarla a la cultura de nuestros socios, porque en cada uno buscamos socios locales para hacer un buen aterrizaje. Cada país tiene sus particularidades y había que adaptarnos lo más rápido posible para que esa cultura TASA se traduzca en un buen servicio para nuestros clientes y refleje la relación que ya veníamos teniendo”.

La estrategia, explicó, se apoyó en la búsqueda de aliados que compartieran la visión de la compañía. “Lo que vemos como punto clave es buscar socios con los que compartamos valores, ganas de crecer y de invertir, que es algo que caracteriza a TASA. Y, por supuesto, la convicción de que nuestro principal socio sigue siendo el cliente”, agregó.

Por otra parte, García Vozzi subrayó que “otro desafío muy importante es armar equipos de trabajo que puedan implementar estas operaciones, que pueden ser complejas, y ese es un gran aprendizaje que nos enorgullece y refuerza nuestra fortaleza profesional”. Con el tiempo, esa estrategia también fortaleció el vínculo con las empresas que ya confiaban en TASA en Argentina. Hoy, buena parte de esos clientes también trabaja con el operador logístico en otros países de la región.

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Tecnología con foco en la gestión

La innovación tecnológica también ocupa un lugar central en la estrategia de la compañía. No obstante, García Vozzi sostiene que esta tendencia solo genera valor cuando fortalece la capacidad de gestión.

“La tecnología está transformando todo tipo de industria y genera enormes oportunidades para ganar eficiencia y visibilidad. Sin embargo, las operaciones siguen requiriendo experiencia, planificación y capacidad de gestión. Vemos que la verdadera diferencia surge cuando la tecnología potencia el conocimiento de las personas”, señaló.

En ese sentido, señaló que la inteligencia artificial ya comienza a modificar procesos como la planificación de la demanda y la optimización dinámica de rutas. Además, destacó el avance de plataformas que integran la gestión de inventarios, pedidos, transporte y niveles de servicio en tiempo real, una necesidad cada vez más importante para empresas de retail y consumo masivo.

Un mercado cada vez más exigente

Por su presencia en sectores como agroindustria, retail, consumo masivo, tecnología, automotriz y farma, TASA mantiene una cartera diversificada que le permite amortiguar los cambios de cada actividad. Aun así, el Director Comercial considera que el escenario de los próximos años exigirá combinar crecimiento con capacidad de adaptación.

“El principal desafío va a estar en combinar la escala, la eficiencia y la capacidad de adaptación. El diferencial va a estar en poder invertir con criterio para sumar tecnología realmente útil, desarrollar el talento y mantener la cultura de excelencia que nos permite responder a un mercado cada vez más exigente”, puntualizó.

A 90 años de su fundación, la compañía considera que esa combinación entre relaciones de largo plazo, inversión, profesionalización y adaptación al cambio seguirá siendo el principal motor para sostener su crecimiento en una industria donde la competencia y las exigencias operativas no dejan de aumentar.

28 de abril del 2026

El Gobierno dio un nuevo paso en el proceso de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. al definir el destino de los fondos que se obtengan por la venta de sus activos. A través del Decreto 282/2026, publicado en el Boletín Oficial, se estableció que los ingresos provenientes del material rodante serán destinados a obras de infraestructura en la red ferroviaria.

La norma dispone que esos recursos se canalicen mediante un fideicomiso específico, con el objetivo de financiar trabajos sobre las líneas que serán concesionadas. De esta manera, el esquema oficial busca vincular directamente el proceso de privatización con la mejora de la infraestructura ferroviaria.

La medida se articula con el andamiaje normativo previo, en particular con el Decreto 494/2025, que habilitó la venta del 90% del paquete accionario estatal de la compañía. Ese diseño establece que al menos el 51% quede en manos de un operador estratégico seleccionado mediante licitación pública nacional e internacional, mientras que el resto podría colocarse en el mercado.

En este marco, la valuación de los activos que saldrán a la venta quedará bajo la órbita del Tribunal de Tasaciones de la Nación, mientras que los recursos generados serán canalizados según el esquema previsto en el Decreto 976/01. A su vez, los contratos que se firmen se inscribirán dentro de los lineamientos definidos por el Decreto 67/25.

El nuevo esquema

Por un lado, se prevé la venta del material rodante mediante remates públicos; por otro, se habilita su integración en procesos licitatorios vinculados a la concesión de vías e inmuebles asociados al sistema ferroviario. En paralelo, la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía deberá incorporar en los pliegos licitatorios el detalle del material que formará parte de cada contrato. Esto abarcará a las líneas General Belgrano, General San Martín y General Urquiza, tres corredores clave dentro del sistema de cargas.

El proceso se encuentra en su etapa final, con la publicación de los pliegos prevista para las próximas semanas. El esquema contempla concesiones de hasta 50 años, durante los cuales los operadores privados asumirán la gestión del sistema ferroviario de cargas.

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Uno de los ejes centrales del rediseño es la separación entre la administración de la infraestructura y la prestación del servicio. Este enfoque permitiría que empresas privadas operen los trenes mientras el Estado conserva determinadas funciones sobre la red, en línea con modelos aplicados en otros países.

Además, locomotoras, vagones y otros activos serán reordenados dentro del esquema con el objetivo de integrarlos a los futuros contratos de concesión. La intención oficial es mejorar la eficiencia operativa de una red clave para el transporte de granos desde el norte del país hacia los puertos del Gran Rosario.

Con este conjunto de medidas, el Gobierno busca cerrar el proceso de privatización articulando la transferencia de la operación al sector privado con un mecanismo de financiamiento para obras. La apuesta es que la inyección de capital y una nueva estructura de gestión permitan revertir los actuales niveles de desempeño del sistema ferroviario de cargas.

Belgrano Cargas: logística, eficiencia y desarrollo productivo

El Belgrano Cargas y Logística S.A. ocupa un lugar estratégico dentro del sistema logístico argentino, en especial por su capacidad para articular economías regionales con los principales nodos exportadores. Su traza conecta el NOA y NEA con los puertos del Gran Rosario, lo que lo convierte en una pieza clave para el traslado de granos, minerales y otros productos a granel.

En términos de costos, el ferrocarril representa una alternativa más eficiente frente al transporte por camión en largas distancias. La operación del Belgrano Cargas permite reducir significativamente el costo por tonelada transportada, un factor determinante para mejorar la competitividad de las exportaciones agroindustriales, sobre todo en zonas alejadas de los puertos.

Además, su funcionamiento impacta directamente en la descongestión de rutas y en la reducción de la huella ambiental del sistema logístico. Una mayor participación del tren en la matriz de transporte implica menos tránsito pesado en corredores viales críticos, menor consumo de combustibles fósiles y una baja en las emisiones de gases de efecto invernadero.

Por último, el desarrollo y modernización del Belgrano Cargas aparece como una condición necesaria para potenciar inversiones en sectores productivos del interior. La previsibilidad en los costos logísticos y la disponibilidad de infraestructura confiable son variables clave para atraer capital y ampliar la capacidad exportadora, en un contexto donde la eficiencia del transporte define buena parte de la competitividad sistémica.

25 de junio del 2026

*Por: Maximiliano Intilangelo, docente de la Diplomatura en Logística, E-commerce y Optimización de Procesos, a cargo de los cursos de Gestión de la Última Milla y Tecnología en Logística, Automatizaciones y Actualidad – UNDELTA – AECAUM y del departamento de Ciencias Sociales en Universidad Nacional de Luján (UNLu).

Durante los últimos años, la última milla se consolidó como uno de los grandes temas de la agenda logística argentina. El crecimiento del comercio electrónico, la expansión de los marketplaces, la presión por entregas más rápidas y la expectativa de trazabilidad permanente pusieron el foco sobre el tramo final de la distribución.

Sin embargo, esa mirada puede resultar incompleta. La última milla no empieza cuando el vehículo sale a la calle. Tampoco comienza cuando el paquete llega al operador logístico o cuando se arma una ruta. En términos operativos, la última milla empieza cuando el cliente hace click.

Ese click activa una promesa. Desde ese momento, la empresa debe validar stock, confirmar disponibilidad, asignar un nodo de preparación, liberar una orden, ejecutar el picking, consolidar el pedido, clasificar el envío, coordinar el transporte, informar al cliente y cumplir la entrega. La última milla, entonces, no es solo un problema de distribución: es el resultado visible de una cadena de decisiones comerciales, tecnológicas y operativas que comienza mucho antes.

Esta idea resulta especialmente relevante para la Argentina. Según la Cámara Argentina de Comercio Electrónico, el eCommerce argentino alcanzó en 2025 una facturación de $34.033.238 millones, con un crecimiento del 55% respecto de 2024. Además, se registraron 253 millones de órdenes de compra y 645 millones de unidades vendidas. Estos datos muestran que el canal digital ya no puede ser tratado como una operación accesoria: es parte estructural del consumo argentino.

Ese crecimiento genera una presión directa sobre las operaciones. No alcanza con vender más; hay que cumplir mejor. Cada orden implica inventario confiable, preparación precisa, clasificación eficiente, despacho coordinado, trazabilidad y capacidad de respuesta frente a incidencias. Cuando la promesa comercial se acorta —entrega en 24 horas, same day, retiro en tienda o ventanas horarias específicas—, la operación ya no puede sostenerse sobre procesos manuales frágiles, sistemas desconectados o datos poco confiables.

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Por eso, la tecnología en el warehouse deja de ser una mejora interna para convertirse en una condición para competir en última milla. Un WMS permite dirigir la operación del almacén: ubicaciones, inventario, reposición, reglas de picking, productividad, trazabilidad y despacho. Un OMS permite decidir desde dónde conviene cumplir cada pedido, qué stock está realmente disponible y cómo priorizar canales en entornos omnicanales. Un TMS conecta la preparación con la distribución, planificando cargas, asignando transportistas, optimizando rutas y dando visibilidad sobre el tramo final.

Cuando estos sistemas trabajan integrados, la operación deja de funcionar en silos. El pedido no “aparece” en la última milla: llega preparado, priorizado, clasificado y coordinado. Por el contrario, cuando el warehouse opera con inventarios inexactos, baja calidad de datos o procesos desconectados, la última milla absorbe problemas que nacieron antes: salidas tardías, rutas mal conformadas, pedidos incompletos, errores de entrega, reclamos y reintentos.

Lea la nota completa en la Revista Énfasis Logística (pag.33)

2 de julio del 2026

La Cámara Argentina de la Última Milla (CAUM) presentó un informe elaborado por el especialista Francisco Goris en el que analiza la evolución esperada de los costos para las operaciones de picking y logística de última milla en Argentina entre mayo y julio de 2026. El documento busca aportar una herramienta para la planificación de operadores logísticos, empresas de comercio electrónico y retailers, a partir del análisis de las principales variables que impactan sobre la actividad.

En la introducción del trabajo se explica el alcance del estudio: “Análisis de los principales drivers de costo para operaciones de picking y última milla en Argentina, con proyecciones acumuladas mes a mes hasta julio de 2026, contraste contra IPC, mapa de convenios laborales aplicables y recomendaciones tácticas por modelo de negocio”. Asimismo, aclara que se trata de un análisis sectorial elaborado por Francisco Goris.

“El sector logístico argentino llega a mayo de 2026 en un punto inusual. Por un lado, la inflación se acomodó al alza respecto del relevamiento previo del Banco Central, lo que mecánicamente baja la presión real de los costos laborales. Por otro lado, los dos índices de referencia para indexar contratos —FADEEAC y CEDOL— siguen claramente por encima del IPC, dejando una ventana clara para los operadores que sepan capturarla”, afirma el documento.

En ese contexto, el informe proyecta que la evolución de los costos sea similar al de los precios durante los próximos meses. “Considerando como base marzo de 2026, se espera que los costos de última milla acompañen al aumento de precio de los productos transportados hasta julio del mismo año. Esto se debe a una desaceleración más lenta de la inflación (inflación más alta), y menores costos de picking (salarios retraídos) contrarrestados por el aumento del combustible esperado en junio (ajuste YPF). Durante el Hot Sale, con el aumento de cantidades, se espera una mejora por productividad de los envíos.”

Escenario macro

“Argentina atraviesa un escenario de desinflación más lenta de lo proyectado originalmente. El IPC de marzo cerró en 3,4% y el Relevamiento de Expectativas de Mercado del Banco Central proyecta 2,6% / 2,3% / 2,1% / aproximadamente 2,0% para abril-julio. Los índices logísticos utilizados como referencia para el ajuste de contratos confirmaron una desaceleración tras el pico de marzo: FADEEAC abril efectivo +2,42% y CEDOL con transporte +2,44%. Sin embargo, ambos se separan del IPC durante todo el horizonte: al cierre de julio FADEEAC se ubicaría 2,28 puntos sobre el IPC y CEDOL 1,76 puntos”.

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Entre los principales hallazgos, el informe identifica cuáles serán las variables que evolucionarán por encima y por debajo de la inflación. “FADEEAC (+11,59%), CEDOL (+11,07%), seguros (+10,38%) y gasoil (+9,74%) son las únicas variables que crecen por encima del IPC al cierre de julio. Comercio (-3,17 pp), Carga y Descarga (-2,12 pp), peajes (-1,31 pp), software (-1,28 pp), Monotributo (-0,75 pp), ART (-0,75 pp), packaging (-0,53 pp) y Camioneros (-0,44 pp) abaratan en términos reales”, mientras que “VTV y patentes mantienen impacto bajo en el horizonte por estar fuera de su ventana de ajuste”.

El documento también destaca el comportamiento esperado de los costos laborales. “Los índices laborales pasan a abaratarse en términos reales: Comercio 3,17 puntos debajo del IPC (supermercados y comercios generales); Carga y Descarga 2,12 puntos (Mercado Libre); Camioneros 0,44 puntos (CD y centros de fulfillment de 3PL: Andreani, OCA, Correo Argentino) y Monotributo 0,75 puntos. Las variables secundarias también quedan por debajo de la inflación: ART 0,75 puntos, software 1,28 puntos, peajes 1,31 puntos.”

 “Los dos índices logísticos (FADEEAC +11,59% y CEDOL +11,07%)” permanecerán por encima del IPC previsto, mientras que el “combustible” se mantendría “estable hasta mediados de mayo por buffer YPF”, aunque se espera “un salto del 6% en junio si se trasladan crudo + impuesto”. En ese escenario, la estimación es que “la operación e-commerce típica” registre un crecimiento de costos de “+8,94% a julio”, equivalente a “0,37 puntos por debajo del IPC”, reflejando una leve mejora en términos reales para las empresas del sector.