Se reglamentó la ley de Góndolas

Andreani anunció la puesta en marcha de una nueva unidad de negocios orientada a envíos internacionales de gran escala, ampliando así la cobertura que ya brinda a través de su servicio courier Andreani GlobAll Pack. La iniciativa apunta a dar respuesta a empresas y particulares que necesitan transportar cargas de mayor volumen y complejidad.

La incorporación de este servicio marca una evolución en la estrategia de la compañía, que hasta ahora concentraba su operatoria internacional en pequeños envíos. A partir de esta nueva etapa, Andreani ofrece una solución integral para operaciones de comercio exterior, que incluye la recolección en origen, la gestión documental y aduanera, el transporte aéreo desde y hacia Argentina, y la distribución final en destino.

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Según explicó Iván Amas, director de Negocios de Andreani, el lanzamiento “busca consolidar a la empresa como un socio logístico confiable para quienes quieren expandir sus mercados”. En ese sentido, destacó que la propuesta se apoya en herramientas tecnológicas que permiten asegurar trazabilidad y flexibilidad en los envíos.

El esquema se complementa con acuerdos firmados con navieras y redes internacionales de transporte, que facilitan la conexión con los principales puertos del mundo y garantizan la cobertura tanto de la primera como de la última milla.

Además, el servicio ofrece un esquema de atención centralizado, con un único interlocutor para la gestión de embarques y asesoramiento en materia de requisitos aduaneros, protocolos de seguridad y documentación. La consolidación de cargas también permite optimizar costos al reducir el valor por unidad transportada.

La propuesta contempla diversas modalidades, que incluyen transporte terrestre para los países del Mercosur y alternativas aéreas y marítimas para el resto de los destinos internacionales.

Urbano Express, compañía nacional especializada en soluciones logísticas de última milla, obtuvo la certificación como Empresa B, un reconocimiento internacional que distingue a las organizaciones que integran criterios económicos, sociales y ambientales en su gestión. Con esta distinción, la firma se convierte en la primera del sector logístico argentino en alcanzar ese estándar.

El proceso de certificación culminó tras más de tres años de trabajo interno orientado a consolidar un Sistema de Gestión de Triple Impacto (SG3I), que formaliza políticas y prácticas para generar valor en los tres ejes de sostenibilidad. “Ser Empresa B refleja nuestra convicción de que cada decisión debe producir un beneficio económico, social y ambiental al mismo tiempo”, señaló Marcelo Mattio, vicepresidente de la compañía.

En una industria caracterizada por su alta huella ambiental, Urbano Express adoptó diversas medidas para reducir sus emisiones. Entre ellas, incorporó paneles solares en sus oficinas, avanza con la instalación de una granja solar en su planta de Barracas y reemplazó el 90% de su luminaria por tecnología LED. Además, mide de forma constante su huella de carbono y, desde 2023, compensa parte de sus emisiones mediante la plantación de especies nativas en la Reserva Ecológica Costanera Sur y en la Patagonia.

Mejorando desde la logística

La empresa también introdujo mejoras en sus operaciones logísticas: migró a embalajes reciclables y compostables, redujo el uso de plásticos y optimizó el almacenamiento para disminuir traslados. En algunos trayectos, incorporó bicicletas y triciclos eléctricos —las llamadas Urbikes— para realizar entregas urbanas. Paralelamente, un área específica se encarga de reparar y reutilizar pallets, reduciendo desechos.

En sus 55 sucursales del país, la compañía lleva adelante un Programa de Gestión de Residuos con el acompañamiento de “Embajadores de Triple Impacto”, encargados de relevar los materiales reciclables y promover buenas prácticas ambientales. “La sostenibilidad se volvió el eje de nuestra gestión cuando entendimos que cada decisión tiene un impacto y que es posible transformarlo en acciones positivas”, indicó Mattio.

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El compromiso social también forma parte del modelo de gestión. Desde 2021, Urbano colabora con la Fundación Espartanos, incorporando a 55 personas egresadas de su programa de reinserción social y laboral. Además, brinda soporte logístico a distintas organizaciones e instituciones del país, entre ellas el Hospital Garrahan.

En el plano interno, la empresa sostiene políticas de bienestar, inclusión y desarrollo profesional para sus más de tres mil colaboradores. Ofrece planes de capacitación continua, cobertura médica familiar, modalidad híbrida, becas internas y programas de salud mental. El 20% de los puestos gerenciales está ocupado por mujeres, en el marco de un plan de equidad y diversidad que incluye liderazgo inclusivo y reclutamiento sin sesgos.

Con esta certificación, Urbano Express consolida un modelo de gestión sostenible y de largo plazo. “Que una compañía de este tamaño y de un sector tan desafiante como la logística haya alcanzado la certificación B es una señal potente de que la transformación hacia una economía más justa y regenerativa ya está en marcha”, destacó Marina Arias, directora ejecutiva de Sistema B Argentina.

La inminente publicación de los pliegos para privatizar el Belgrano Cargas y Logística S.A. marca un punto de inflexión para la infraestructura ferroviaria argentina y, en particular, para la logística minera del norte del país. El proceso, impulsado por el gobierno de Javier Milei en el marco de la Ley de Bases N° 27.742, deja de ser una expectativa a medida que se acerca la instancia de definición. La iniciativa, presentada ante inversores internacionales durante la Argentina Week en Nueva York, abre una etapa en la que las condiciones del esquema licitatorio resultarán determinantes para el desarrollo exportador de minerales estratégicos.

El Belgrano Cargas ocupa un lugar central en ese esquema por una razón estructural: es la única red ferroviaria que articula los salares del NOA con los puertos y pasos internacionales. En esa región se concentran algunos de los principales proyectos de litio y cobre del país, lo que convierte a la infraestructura en un factor crítico para la competitividad. La discusión, en este punto, ya no gira en torno a la concreción de la licitación, sino a las reglas que ordenarán su funcionamiento y al tipo de operador que asumirá la gestión.

Los próximos pasos

El cronograma oficial establece tiempos acotados y precisos. La publicación de pliegos habilitará un plazo de 90 días para la presentación de ofertas, seguido por un período de evaluación de 30 días. De cumplirse esos plazos, la adjudicación se formalizaría en julio de 2026, con una transición de tres meses y la transferencia definitiva prevista para diciembre del mismo año. Este esquema imprime velocidad a un proceso que el mercado considera clave para destrabar inversiones asociadas a la cadena minera.

El modelo elegido introduce un esquema de desintegración vertical con acceso abierto. Los activos se dividirán en tres segmentos: infraestructura de vías e inmuebles, talleres ferroviarios y material rodante. Cada uno se adjudicará por separado, mediante concesiones o remates, con la particularidad de que los oferentes deberán presentarse a través de entidades jurídicas distintas. Esta condición generó inquietud en algunos interesados, ya que limita la posibilidad de integrar operaciones bajo una misma estructura societaria.

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La red que se licita abarca 7.594 kilómetros operativos distribuidos en 16 provincias, con conexiones internacionales hacia Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil y Uruguay. El compromiso de inversión exigido asciende a US$ 755 millones, con una asignación diferenciada por línea. Sin embargo, el desafío no se limita al volumen de capital, sino a la capacidad de transformar una red subutilizada en un sistema eficiente que responda a una demanda en expansión.

En ese punto, el interés del sector minero resulta evidente. Los proyectos de litio y cobre en el NOA acumulan anuncios por más de US$ 20.000 millones y proyectan un fuerte incremento en exportaciones durante la próxima década. No obstante, la infraestructura actual muestra limitaciones significativas. La densidad de uso del sistema ferroviario argentino se ubica muy por debajo de estándares internacionales, lo que evidencia un margen amplio de mejora.

Los ramales C13 y C14, claves para la minería, reflejan con claridad ese desfasaje. Actualmente transportan volúmenes marginales, pero con inversiones adecuadas podrían multiplicar su capacidad. El caso del C14 resulta ilustrativo: de niveles actuales reducidos, podría escalar a cientos de miles de toneladas anuales y alcanzar cifras aún mayores si se concretan proyectos como Taca Taca. Este potencial explica por qué las empresas del sector siguen el proceso con atención directa.

Más capacidad logística para el “oro blanco”

Las proyecciones de crecimiento refuerzan esa expectativa. La producción de litio podría experimentar un salto significativo en los próximos años, lo que exigiría una red logística capaz de acompañar ese ritmo. En paralelo, el transporte ferroviario podría pasar a concentrar una porción dominante de la carga del NOA, tanto en insumos como en producción minera. Sin una modernización profunda, ese escenario difícilmente se materialice.

La situación actual del Belgrano Cargas agrega un elemento de contraste. Pese al crecimiento sostenido de la producción agropecuaria, el volumen transportado por tren se mantiene por debajo de los niveles de 1970. Este dato, reconocido por las propias autoridades de la empresa, sintetiza el atraso acumulado y refuerza la necesidad de una transformación estructural. Las proyecciones oficiales apuntan a triplicar la carga con obras de envergadura y mayor participación privada.

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En este contexto, los actores interesados comienzan a delinear sus estrategias. Grupo México Transportes aparece como el jugador internacional más relevante, con experiencia en redes de gran escala y una propuesta de inversión ambiciosa. Su visión apunta a la integración operativa como condición para mejorar la eficiencia, lo que contrasta con el modelo de fragmentación propuesto en la licitación.

En paralelo, un consorcio agroindustrial integrado por firmas como Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company plantea un enfoque más acotado, centrado en el corredor hacia los puertos del Gran Rosario. Esta diferencia de estrategias refleja intereses sectoriales distintos y anticipa una competencia que no será homogénea en todos los tramos de la red.

El desenlace del proceso tendrá implicancias que exceden lo ferroviario. La forma en que se estructure la concesión definirá en buena medida la capacidad de Argentina para escalar su producción minera y consolidarse como proveedor global de minerales críticos. En ese sentido, la licitación del Belgrano Cargas no solo pone en juego un activo logístico, sino una pieza clave del entramado productivo del país.

El sector del transporte viene experimentado un elevado crecimiento en los últimos años, producto de la expansión del comercio online, las soluciones tecnológicas y el fortalecimiento de las cadenas de transporte de personas y mercancías. Este intenso desarrollo ha tenido consecuencias ambientales, y es que la industria del transporte es responsable de más de un tercio de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), según datos de la Agencia Europea de Medioambiente. Para poder conseguir la disminución o compensación de estas emisiones de huella de carbono o de GEI, primero había que estimarlas, por lo que se fueron desarrollando metodologías de cálculo que han dado lugar a distintos estándares internacionales, los cuales han ido evolucionando con el tiempo. Algunas de estas metodologías se han recogido en estándares globales, que incluyen las mejores prácticas aceptadas a nivel internacional. 

La Norma europea EN 16258 fue la primera norma específica para el cálculo de emisiones de GEI en el transporte, vigente desde 2012. Posteriormente surgieron los mecanismos emitidos por el Global Logistics Emissions Council (GLEC), que introducía sistemas de estimación preexistentes, cubriendo los huecos entre estos procedimientos. Estos estándares del GLEC fueron la metodología imperante desde los años 2016 a 2022.

Estos procesos de cálculo se han superado con el estándar internacional ISO 14083 para cuantificación de emisiones GEI en cadenas de transporte, publicado en 2023. Este estándar es una actualización de la mencionada Norma EN 16258, que embebe los principios y factores principales del GLEC bajo el marco de trabajo de la familia de las normas ISO 140XX de cuantificación de emisiones de GEI. Esta incorporación era necesaria para obtener una estimación completa de las emisiones de una entidad dada a través de su integración en el proceso de cálculo de la Norma ISO 14064-1. La Norma ISO 14083 incorpora una mejor comprensión de los procesos del cambio climático y un mejor uso de los datos de cálculo que las metodologías que la han precedido.

Conociendo la Norma ISO 14083

La Norma cubre las cadenas de transporte de pasajeros y carga, mediante todos los medios de transporte, marítimos, aéreos, terrestres, e incluso por cable y tubería, por lo que tiene un enfoque global.

Tiene en cuenta el ciclo completo de combustible, así como todos los objetivos del United Framework Convention on Climate Change (UNFCC). Igualmente, la Norma cubre las operaciones de la cadena de suministro, excluyendo las partes de mantenimiento, almacenaje, producción o destrucción de los vehículos, estructura o infraestructura.

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La Norma ISO 14083, como se ha mencionado, tiene un foco amplio para la estimación de los GEI, teniendo en cuenta toda la cadena de transporte en sus diferentes etapas, tratándose las emisiones resultantes por igual, independientemente del vector de energía utilizado (electricidad, combustible, calor, aire comprimido, etc.), siendo así tanto para transporte de pasajeros como de carga.

Desde el punto de vista operativo, el enfoque es también extenso: se incluyen los vehículos (incluyendo reposición y transferencia), nodos logísticos, suministro de energía de estos, viajes con o sin carga, dentro o fuera de ruta, puestas en marcha o parada, operaciones de limpieza, lavado de tuberías, combustiones y fugas de vectores de energía o refrigerante a nivel vehículo o nodo. Incluyendo todos los procesos y flujos atribuibles al sistema analizado. No se tienen en cuenta para el cálculo las propias compensaciones de emisiones, dado que realmente la Norma describe la metodología para obtener el total de estas emisiones que, realmente, son las que posteriormente se buscará disminuir o contrarrestar.

Algunos conceptos destacables dentro del desarrollo del estándar son los Elementos de la Cadena de Transporte (ETC), o los Grupos de Operaciones de Transporte/nodo (COT/CON). A partir de los cuales, añadiendo otras variables (datos, características de transporte, temperatura, etc.), se establecen las acciones de cuantificación para la obtención de las emisiones GEI.

La Norma 14083 se basa en dos factores para estimar las emisiones:

1°: Los pasajeros individuales transportados, la carga o la mezcla de ambos, aunque existen otras opciones para contenedores o paquetes, por ejemplo. 

2°: La distancia de transporte llevada a cabo por los dichos elementos. 

Para el cálculo de la actividad de nodos logísticos, la cantidad de carga que se tiene en cuenta para este cálculo, puesto que no hay un transporte, es, en líneas generales, la saliente del mismo, pudiendo existir a su vez una combinación con carga y pasajeros, siguiendo el mismo criterio indicado anteriormente para el transporte. Se tiene en cuenta también si un determinado transporte o nodo tiene peculiaridades que no afecten de manera homogénea a todo lo transportado, denominándose “asignaciones”.

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La norma contiene anexos normativos, es decir, con requisitos, necesarios para dar cumplimiento a la norma, e informativos, con recomendaciones no indispensables. De manera resumida dentro de los primeros se pueden encontrar requisitos sobre: los COT y elementos opcionales de cuantificación para todos los medios de transportes, fugas de GEI en elementos de refrigeración y temperatura controlada, así como factores y fuentes de emisión GEI (principalmente combustibles). Bajo la segunda tipología de anexos podemos encontrar las siguientes recomendaciones respecto de: distribución de viajeros según clase de viaje, modelación de cadenas de transporte, impacto de equipos TIC en transporte, reembalaje, cuantificación de carbono negro, selección de fuentes de las intensidades de GEI y comparación de la categorización de emisiones usadas en el protocolo GEI y la Norma 14083. 

En definitiva, esta metodología propuesta contempla una amplia batería de elementos y situaciones para una mejor precisión de la estimación de emisiones de GEI en las cadenas de transporte de pasajeros y mercancías, lo que supone uno de los avances que incorpora a las estimaciones que existían anteriormente. Actualmente la Norma ISO 14083 se encuentra en proceso de traducción al español de modo que los países de habla hispana contarán con un texto ISO en este idioma que contribuirá a una implementación más homogénea globalmente.

Otras normas para el cálculo de GEI

Adicionalmente disponemos, para el cálculo de GEI, de la Norma UNE-EN 17837, en español, que es una herramienta específica para la medición de estos parámetros en las operaciones para el transporte de paquetería y con especial enfoque en la última milla, sector que actualmente se encuentra en una situación efervescente con multitud de propuestas y soluciones innovadoras, muchas de ellas con vista en la sostenibilidad y la disminución del impacto ambiental.

Se debe mencionar también la existencia de otro documento, el UNE-ISO-IWA 42 “Directrices para el cero neto”, también disponible en español, creado con alta participación internacional en el que se ponen a disposición del público principios rectores y recomendaciones para permitir un enfoque común a las organizaciones para alcanzar dicho objetivo antes de 2050. Como se puede apreciar está en sinergia con el espíritu de la serie ISO 140XX.

Normalización y actualidad normativa

La participación de las entidades nacionales en el desarrollo de normas como la ISO 14083, así como de otros documentos relevantes para la industria del transporte, se canaliza a través de los organismos nacionales de normalización como lo son la Asociación Española de Normalización, UNE, o el Instituto Argentino de Normalización y Certificación, IRAM, que son los representantes nacionales a través de los que se participa en los organismos internacionales de normalización tales como la Organization for Standardization (ISO) y, en el caso de UNE, también europeos  como el European Committee for Standardization (CEN). Además, estas entidades nacionales posibilitan la traducción de estas normas y documentos al español.

La actividad de normalización en logística está actualmente centrada en la reciente propuesta internacional logística, liderada por China, que abarca todos los aspectos de este sector incluyendo calidad, colaboración, sostenibilidad y digitalización, entre otros. 

Para poder influir en el desarrollo de estos nuevos estándares, destacados agentes nacionales se han incorporado a UNE y sus expertos representarán a España a nivel ISO. La normalización está abierta a toda la sociedad, incluido el lector de este artículo, por lo que le animamos a participar y ayudar al cambio del mundo que está por venir.

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