DHL brinda apoyo a 4000 metros sobre el nivel del mar

*Por Dr. Muddassir Ahmed

El traslado de contenedores vacíos, si bien es una práctica común en la industria naviera y logística, presenta varias desventajas. Por un lado está el costo adicional: El transporte de contenedores vacíos genera costos de combustible, mano de obra y equipo sin generar ingresos por la carga. Esto puede reducir la rentabilidad de las compañías navieras. Otro problema radica en la utilización de recursos, los contenedores vacíos ocupan un valioso espacio en barcos, trenes o camiones que podría utilizarse para transportar carga que genere ingresos. Este uso ineficiente de los recursos afecta la eficiencia operativa general.

Un tercer aspecto es el impacto negativo en el medio ambiente. El transporte de contenedores vacíos contribuye al consumo innecesario de combustible y a las emisiones, aumentando la huella de carbono de la industria del transporte. Esto contraviene los objetivos de sostenibilidad y las regulaciones ambientales. Asimismo contribuyen a la congestión en los puertos. La manipulación y el almacenamiento de contenedores vacíos junto con los cargados pueden ralentizar las operaciones portuarias.

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Una quinta desventaja es la sobrecarga de la infraestructura de transporte, como carreteras y ferrocarriles, puede sufrir sobrecarga debido al movimiento innecesario de contenedores vacíos. Esta sobrecarga puede resultar en mayores costos de mantenimiento y retrasos. Por otro lado, los puertos que dependen en gran medida del tráfico de contenedores pueden enfrentar dificultades económicas si una parte significativa de los movimientos de contenedores consiste en contenedores vacíos. Esto puede afectar los ingresos portuarios y la actividad económica general en la ciudad portuaria.

Por último, los contenedores sin carga aumentan el riesgo de daños, ya que son más susceptibles a sufrir daños por factores como el viento, las olas y la manipulación durante el transporte. Esto puede aumentar los costos de mantenimiento y reducir la vida útil de los contenedores. Por lo tanto, tenga en cuenta estas desventajas.

La alternativa de los contenedores plegables

Los contenedores de transporte marítimo han permanecido casi sin cambios desde que la Asociación Marítima Internacional los estandarizó hace unas cinco décadas, sin embargo, la necesidad de reducir el listado de desventajas mencionadas, impulsa nuevas soluciones en el sector.

En ese contexto ganan terreno los contendores plegables. Como su nombre lo indica, las estructuras pueden doblarse sobre si mismas en solo 80 segundos, disminuyendo significativamente su tamaño. De esta manera, una vez se descargan en destino, los contendores plegables “colapsan” y pueden moverse con mayor facilidad y menos requerimientos.

Estas unidades ya se comercializan a nivel mundial y se instalaron como una gran alternativa para ahorrar costos. Plegados, los contenedores ocupan un cuarto del espacio que los convencionales. Estas estructuras ya cuentan con certificación ISO y están adaptadas al transporte multimodal.

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La expansión de Vaca Muerta abrió una nueva etapa para la infraestructura de la región. Ya no alcanza con sumar pozos, ductos o terminales: la logística también necesita ganar capacidad para acompañar el crecimiento de la actividad. En ese escenario, Río Negro comenzó a trabajar en un proyecto vial que apunta a resolver uno de los principales cuellos de botella del transporte de insumos hacia la formación no convencional.

Se trata de la denominada “Ruta de las Arenas”, un corredor de 119 kilómetros que unirá General Roca con Añelo y que estará orientado, principalmente, al traslado de arena de sílice y otros materiales utilizados en las operaciones de fractura hidráulica. La iniciativa todavía atraviesa la etapa de estudios técnicos, aunque ya aparece como una de las obras de infraestructura con mayor impacto potencial para la cadena logística de Vaca Muerta.

La traza preliminar bordea las bardas ubicadas al norte del lago Pellegrini y busca ofrecer una alternativa al recorrido que hoy realizan miles de camiones por rutas compartidas con el tránsito urbano. En la práctica, la nueva vía permitiría descomprimir los accesos entre Río Negro y Neuquén, donde el flujo de vehículos pesados creció al ritmo de la actividad petrolera.

No es un detalle menor. Cada pozo no convencional demanda miles de toneladas de arena de sílice para las tareas de fractura, lo que genera un movimiento permanente de camiones entre los centros de acopio y los yacimientos. Ese volumen de cargas pone bajo presión una infraestructura vial que, en muchos casos, no fue concebida para soportar semejante intensidad de tránsito.

Con un corredor específico para este tipo de transporte, la provincia apunta a reducir los tiempos de viaje, mejorar la seguridad vial y disminuir los costos operativos de las empresas que abastecen a la industria. De paso, también podría reducirse el consumo de combustible y las emisiones asociadas a los recorridos, un aspecto que empieza a ganar peso en los proyectos vinculados al sector energético.

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La obra también refuerza la estrategia de Río Negro para consolidarse como un actor logístico clave dentro del desarrollo de Vaca Muerta. La provincia ya concentra parte de la producción de arena de sílice y avanza en infraestructura vinculada al transporte y la exportación de hidrocarburos. Ahora busca sumar una pieza que conecte de manera más eficiente esos activos con el corazón operativo de la cuenca.

Si el proyecto avanza según lo previsto, la Ruta de las Arenas se incorporará al conjunto de inversiones que intentan eliminar las restricciones logísticas que todavía condicionan el crecimiento de Vaca Muerta. Porque, a medida que aumentan la producción y las exportaciones, también crece la necesidad de contar con corredores capaces de mover más carga, de forma más rápida y con menores costos. En definitiva, la competitividad de la formación no depende solo de lo que ocurre bajo tierra: también se juega, y mucho, sobre el asfalto.

El Paso Internacional Cristo Redentor volvió a habilitarse este martes 18 de agosto después de 34 días consecutivos de cierre por las condiciones meteorológicas y la acumulación de nieve en la cordillera. La reapertura comenzó de manera gradual y está enfocada, en esta primera etapa, en el transporte internacional de cargas, con el objetivo de comenzar a descomprimir el stock de camiones acumulado durante más de un mes. 

La interrupción generó un fuerte impacto sobre la logística entre Argentina y Chile. Las estimaciones difundidas en las últimas horas ubican en más de 2.000 los camiones que permanecen a la espera de cruzar. La magnitud del acumulado explica por qué las autoridades de ambos países definieron una apertura escalonada en lugar de retomar inmediatamente la circulación habitual en ambos sentidos. 

La factura del cierre fronterizo

La dimensión económica del cierre puede medirse en distintos niveles. La estimación más amplia conocida hasta ahora corresponde al director de la Cámara Aduanera de Chile, Javier León, quien calculó en aproximadamente US$200 millones las pérdidas generadas por la interrupción del tránsito comercial. El cálculo contempla los gastos logísticos, la permanencia de los camiones y los cobros asociados a los contenedores. La estimación había sido difundida cuando el paso llevaba 33 días cerrado y, por lo tanto, corresponde al impacto acumulado durante prácticamente todo el período de interrupción.

El transporte de cargas tiene, además, su propio cálculo de pérdidas. Según la Asociación de Propietarios de Camiones de Mendoza (Aprocam), cada camión detenido representa un costo de entre US$450 y US$600 por día, dependiendo de las características de la unidad y de la carga. En este cálculo intervienen los costos que continúan corriendo mientras el vehículo está inmovilizado y la pérdida de actividad que genera la imposibilidad de completar los viajes previstos. Con entre 1.800 y 2.000 camiones que permanecían detenidos en Mendoza en los días previos a la reapertura, el costo diario para el sector podía ubicarse, como orden de magnitud, entre US$810.000 y US$1,2 millones.

Esa cuenta permite dimensionar cómo evolucionó el perjuicio durante el cierre. Cuando el paso llevaba 20 días inhabilitado, el cálculo publicado por La Voz ubicaba las pérdidas del transporte en alrededor de US$18 millones. A medida que la interrupción se prolongó y el número de unidades varadas se mantuvo elevado, el costo siguió acumulándose. Por eso, la cifra de US$18 millones debe ser entendida como una fotografía tomada al 3 de agosto y no como el resultado final del episodio.

La cantidad de vehículos afectados también fue cambiando a lo largo de la crisis. En los días previos a la reapertura se contabilizaban entre 1.800 y 2.000 camiones en territorio mendocino, distribuidos entre el Área de Control Integrado de Uspallata, estaciones de servicio y bases de empresas transportistas. La acumulación fue consecuencia directa de la imposibilidad de utilizar el principal corredor terrestre entre Argentina y Chile durante más de un mes.

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El cierre también puso en evidencia la dificultad de reemplazar rápidamente a Cristo Redentor cuando queda fuera de servicio. El corredor concentra una parte relevante del transporte terrestre entre ambos países y los desvíos hacia otros pasos implican mayores distancias, tiempos de tránsito y costos para las empresas. Por eso, la interrupción no afecta solamente a los camiones que quedan estacionados, también altera la planificación de los operadores logísticos y de las compañías que dependen del flujo fronterizo para abastecerse o exportar. 

Un corredor saturado 

En Mendoza, además, el episodio obligó a poner a prueba los mecanismos previstos para contener los vehículos durante interrupciones prolongadas. La acumulación de unidades llevó a organizar playas de estacionamiento y a coordinar el movimiento de los camiones antes de su ingreso al corredor internacional. El operativo de reapertura comenzó incluso antes de la habilitación formal, con el traslado ordenado de vehículos estacionados en distintos puntos de Uspallata hacia el área de control. 

Después de 34 días, el Cristo Redentor vuelve a funcionar, pero para el sector logístico el problema todavía no terminó. Ahora comienza la segunda etapa: sacar de circulación el enorme stock de camiones acumulado, recuperar los fletes demorados y recomponer el flujo de cargas entre Argentina y Chile. La experiencia dejó, además, una discusión abierta sobre la necesidad de contar con corredores alternativos y mecanismos más rápidos de respuesta frente a cierres prolongados de un paso que resulta estratégico para el comercio bilateral. 

La Cámara Argentina de la Última Milla (CAUM) presentó un informe elaborado por el especialista Francisco Goris en el que analiza la evolución esperada de los costos para las operaciones de picking y logística de última milla en Argentina entre mayo y julio de 2026. El documento busca aportar una herramienta para la planificación de operadores logísticos, empresas de comercio electrónico y retailers, a partir del análisis de las principales variables que impactan sobre la actividad.

En la introducción del trabajo se explica el alcance del estudio: “Análisis de los principales drivers de costo para operaciones de picking y última milla en Argentina, con proyecciones acumuladas mes a mes hasta julio de 2026, contraste contra IPC, mapa de convenios laborales aplicables y recomendaciones tácticas por modelo de negocio”. Asimismo, aclara que se trata de un análisis sectorial elaborado por Francisco Goris.

“El sector logístico argentino llega a mayo de 2026 en un punto inusual. Por un lado, la inflación se acomodó al alza respecto del relevamiento previo del Banco Central, lo que mecánicamente baja la presión real de los costos laborales. Por otro lado, los dos índices de referencia para indexar contratos —FADEEAC y CEDOL— siguen claramente por encima del IPC, dejando una ventana clara para los operadores que sepan capturarla”, afirma el documento.

En ese contexto, el informe proyecta que la evolución de los costos sea similar al de los precios durante los próximos meses. “Considerando como base marzo de 2026, se espera que los costos de última milla acompañen al aumento de precio de los productos transportados hasta julio del mismo año. Esto se debe a una desaceleración más lenta de la inflación (inflación más alta), y menores costos de picking (salarios retraídos) contrarrestados por el aumento del combustible esperado en junio (ajuste YPF). Durante el Hot Sale, con el aumento de cantidades, se espera una mejora por productividad de los envíos.”

Escenario macro

“Argentina atraviesa un escenario de desinflación más lenta de lo proyectado originalmente. El IPC de marzo cerró en 3,4% y el Relevamiento de Expectativas de Mercado del Banco Central proyecta 2,6% / 2,3% / 2,1% / aproximadamente 2,0% para abril-julio. Los índices logísticos utilizados como referencia para el ajuste de contratos confirmaron una desaceleración tras el pico de marzo: FADEEAC abril efectivo +2,42% y CEDOL con transporte +2,44%. Sin embargo, ambos se separan del IPC durante todo el horizonte: al cierre de julio FADEEAC se ubicaría 2,28 puntos sobre el IPC y CEDOL 1,76 puntos”.

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Entre los principales hallazgos, el informe identifica cuáles serán las variables que evolucionarán por encima y por debajo de la inflación. “FADEEAC (+11,59%), CEDOL (+11,07%), seguros (+10,38%) y gasoil (+9,74%) son las únicas variables que crecen por encima del IPC al cierre de julio. Comercio (-3,17 pp), Carga y Descarga (-2,12 pp), peajes (-1,31 pp), software (-1,28 pp), Monotributo (-0,75 pp), ART (-0,75 pp), packaging (-0,53 pp) y Camioneros (-0,44 pp) abaratan en términos reales”, mientras que “VTV y patentes mantienen impacto bajo en el horizonte por estar fuera de su ventana de ajuste”.

El documento también destaca el comportamiento esperado de los costos laborales. “Los índices laborales pasan a abaratarse en términos reales: Comercio 3,17 puntos debajo del IPC (supermercados y comercios generales); Carga y Descarga 2,12 puntos (Mercado Libre); Camioneros 0,44 puntos (CD y centros de fulfillment de 3PL: Andreani, OCA, Correo Argentino) y Monotributo 0,75 puntos. Las variables secundarias también quedan por debajo de la inflación: ART 0,75 puntos, software 1,28 puntos, peajes 1,31 puntos.”

 “Los dos índices logísticos (FADEEAC +11,59% y CEDOL +11,07%)” permanecerán por encima del IPC previsto, mientras que el “combustible” se mantendría “estable hasta mediados de mayo por buffer YPF”, aunque se espera “un salto del 6% en junio si se trasladan crudo + impuesto”. En ese escenario, la estimación es que “la operación e-commerce típica” registre un crecimiento de costos de “+8,94% a julio”, equivalente a “0,37 puntos por debajo del IPC”, reflejando una leve mejora en términos reales para las empresas del sector.

El Gobierno de Santa Fe avanzará desde mediados de mayo con una nueva etapa del sistema STOP 5.0, un esquema que busca reorganizar el ingreso de camiones a los puertos y centros de acopio del Gran Rosario mediante controles horarios más estrictos, fiscalización provincial y sanciones para los transportistas que circulen fuera de la franja permitida.

El anuncio fue realizado por el secretario de Cooperación provincial, Cristian Cunha, durante un encuentro organizado por la Cámara de Puertos Privados Comerciales en la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, con participación de referentes del sector portuario nacional. Con un enviado de Énfasis Logística presente en el evento, este medio pudo sumar detalles de la implementación del sistema.

Allí, el funcionario sostuvo que el crecimiento de la producción y del movimiento de cargas obliga a replantear el esquema logístico de acceso a las terminales del Gran Rosario, una región que cada año concentra muchísimos viajes de camiones vinculados a la agroexportación. “Lo que se viene es un volumen mucho más grande, ojalá que sea por tren, pero como mínimo sabemos que los camiones van a quedar iguales. Los dos millones de camiones que recibimos por año, más menos, van a seguir viniendo”, afirmó Cunha ante empresarios y operadores del sector.

El funcionario reconoció que la infraestructura vial sigue siendo uno de los principales problemas de la región portuaria. “Las rutas están cómo todos sabemos que están. Empezamos un programa de infraestructura muy importante que ya lleva 500 millones de dólares invertidos, pero no alcanzaba con obras”, señaló.

Más tecnología y más control

Según explicó, la provincia llegó a la conclusión de que el problema no podía resolverse únicamente ampliando caminos o sumando carriles en las rutas de acceso. “Hicimos el tercer carril de la autopista, pero teníamos que hacer cinco para poder cubrir los dos millones de camiones, y lo que había que implementar era tecnología”, indicó.

En ese marco, el Gobierno santafesino decidió avanzar con una profundización del sistema STOP, utilizado para asignar turnos obligatorios de descarga en terminales portuarias. El nuevo esquema incorporará controles más rígidos sobre los horarios de circulación y buscará evitar las históricas concentraciones de camiones en las inmediaciones de los puertos durante la cosecha gruesa.

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“Entendimos que esa era la manera de ordenar algo que hace 20 años no se ordena”, sostuvo Cunha. Y agregó que, aunque el sistema de cupos ya existía desde 2017 y 2018, en la práctica continuaban registrándose fuertes congestiones porque los vehículos terminaban arribando al mismo tiempo.

El funcionario describió incluso lo ocurrido días atrás durante el pico de actividad agrícola. “La semana pasada entre miércoles y jueves tuvimos unos 20 mil turnos dados, más cinco mil camiones extra que vinieron, porque cuando se emiten los cupos se pueden emitir las cartas de porte con hasta cuatro días de anticipación”, explicó.

Según detalló, las lluvias previas alteraron la dinámica habitual y generaron un cuello de botella inesperado. “La gente tenía dos semanas de lluvia, empezó a cosechar, cargó y envió. En vez de generar la espera en lugar de origen, se genera en lugar de destino. Por ende, pasa lo que pasa todos los años”, afirmó.

Multas para los infractores

El nuevo esquema comenzará a aplicarse plenamente en unos 10 días. “A partir del 15 de mayo, cada camión que venga a la zona de puertos va a tener un radio de 30 kilómetros que no va a poder acceder sino es dos horas antes de la descarga”, explicó Cunha. El funcionario aclaró además que el sistema ya no se limitará solamente a otorgar turnos, sino que controlará el horario efectivo de arribo.

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“Cada uno va a venir con su turno, pero con su horario de descarga. Se van a generar infracciones para aquel camión que pase por esa zona fuera de su horario”, indicó. La provincia también anticipó que aplicará sanciones crecientes para quienes incumplan el esquema. Según adelantó el funcionario, a la quinta infracción el transportista podría quedar imposibilitado de emitir nuevas cartas de porte, una medida que impactaría directamente sobre la operatoria comercial.

La implementación del STOP 5.0 se enmarca en la Resolución 0047-26 de la Agencia Provincial de Seguridad Vial y forma parte de una estrategia más amplia para ordenar la circulación en el cordón agroexportador del Gran Rosario, una de las zonas logísticas más complejas del país durante las campañas agrícolas.

Dentro del nuevo modelo, las terminales deberán informar su capacidad operativa diaria y distribuir los turnos de manera uniforme dentro de bandas horarias que no podrán superar las 12 horas.  La fiscalización comenzará inicialmente con controles presenciales, aunque el Gobierno provincial prevé incorporar progresivamente sistemas automáticos de lectura de patentes para verificar en tiempo real si cada unidad circula dentro de la franja autorizada.

Con este esquema, Santa Fe apuesta a reducir uno de los problemas históricos del complejo agroexportador argentino: las largas filas de camiones sobre rutas y accesos portuarios durante los momentos de mayor movimiento de granos. Sin embargo, el desafío seguirá siendo enorme en una región donde la infraestructura vial continúa corriendo detrás del crecimiento de la producción y del volumen transportado.