DHL brinda apoyo a 4000 metros sobre el nivel del mar

*Fuente Kryotec

La ruptura de la cadena de frío suele manifestarse de manera silenciosa dentro de las operaciones logísticas. A diferencia de otras contingencias del transporte, una desviación térmica no siempre interrumpe el traslado ni genera una alerta inmediata, pero puede comprometer la integridad del producto y derivar, tiempo después, en rechazos, auditorías o retiros del mercado. En ese desfase entre la falla y su detección se concentra uno de los principales riesgos para las cadenas de suministro que manejan productos sensibles a la temperatura.

En sectores como el farmacéutico y el de la salud, la estabilidad térmica es un requisito crítico desde el punto de origen hasta la entrega final. Medicamentos, vacunas y productos biológicos deben mantenerse dentro de rangos estrictos, y cualquier excursión puede afectar su eficacia o seguridad. De acuerdo con datos de la Organización Mundial de la Salud, “hasta 25% de las vacunas y alrededor de 20% de los productos farmacéuticos pueden resultar dañados durante su traslado debido a desviaciones de temperatura”, lo que evidencia la dimensión estructural del problema.

En la práctica operativa, estas fallas rara vez se interpretan como un fenómeno sistémico. Con frecuencia se atribuyen a un viaje puntual, a una unidad específica o a una situación excepcional. Sin embargo, en muchos casos responden a una gestión fragmentada de la cadena de frío, donde la trazabilidad no es continua y los procesos difieren entre tramos, operadores o puntos de transferencia, lo que dificulta identificar el origen real de la desviación.

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Un impacto en las cuentas

El impacto económico asociado a estas fallas es significativo. Según estimaciones del sector, la industria biofarmacéutica pierde cerca de 35 mil millones de dólares anuales por problemas vinculados al control térmico durante el transporte y la distribución. A estos costos directos se suman otros menos visibles, como la reconfiguración de rutas, el reprocesamiento de inventarios y la gestión de devoluciones, que incrementan la complejidad operativa.

“La ruptura de la cadena de frío, más allá de ser un problema exclusivo del área logística, es un asunto que involucra reclamos, cumplimiento normativo y pérdida de confianza comercial”, señaló Carlos Humberto Infante y Loya, fundador y presidente del Consejo de Administración de Kryotec. En industrias reguladas, estos episodios pueden derivar en observaciones de autoridades sanitarias y en cuestionamientos sobre el cumplimiento de las buenas prácticas de distribución.

Uno de los puntos más vulnerables de la cadena se encuentra fuera de los centros de almacenamiento. El transporte terrestre, los cruces de andén, las transferencias entre operadores y la última milla concentran buena parte de los riesgos térmicos, ya que son etapas expuestas a demoras, variaciones ambientales y fallas de coordinación. En estos tramos, la ausencia de monitoreo continuo limita la capacidad de reacción ante una desviación.

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En ese contexto, los sistemas pasivos de conservación térmica cumplen un rol central, dado que su función no se limita al embalaje, sino a la preservación de la temperatura bajo condiciones reales de traslado. Las soluciones reutilizables, en particular, reducen la dependencia de fuentes externas de energía y permiten mantener rangos térmicos estables incluso ante retrasos o contingencias operativas.

Este segmento, además, refleja una tendencia de crecimiento sostenido. De acuerdo con un informe de Mordor Intelligence, el mercado global asociado a estos sistemas superará los 45 mil millones de dólares hacia 2029, impulsado por la expansión del sector farmacéutico y el aumento en la demanda de medicamentos biológicos. La estandarización y la trazabilidad aparecen como factores clave en esa evolución.

En las operaciones diarias, existen señales tempranas que permiten anticipar una ruptura de la cadena de frío,  entre ellas se encuentran la falta de registros continuos de temperatura, el uso de sistemas no calificados, la escasa capacitación del personal en el manejo de productos termosensibles y la ausencia de planes de contingencia frente a demoras o fallas energéticas. Ignorar estos indicadores incrementa la probabilidad de incidentes con impacto operativo y regulatorio.

En un escenario de mayor presión normativa y exigencia de transparencia, la cadena de frío se consolida como un componente estratégico de la logística. “Cuando una organización dimensiona el impacto real del no-cumplimiento, entiende que la cadena de frío no es un costo operativo, sino una inversión en estabilidad, reputación y sostenibilidad del negocio”, concluyó Infante y Loya. La gestión térmica deja así de ser un aspecto técnico para convertirse en una variable central de continuidad y confianza en la cadena de suministro.

*Por: Max. El autor trabaja en YQN Logistics, una empresa de agencia de carga con sede en China, involucrada en las rutas comerciales Asia–América Latina. 

El Año Nuevo Chino, o Festival de la Primavera, es uno de los periodos más influyentes para las cadenas de suministro globales que mueven carga fuera del país. Cada año, observo cómo estas festividades reorganizan simultáneamente los calendarios de producción, el transporte terrestre, las operaciones portuarias y la capacidad marítima.

Aunque gran parte de la industria se centra en el “Año Nuevo Chino 2026”, la realidad es que estos desafíos son cíclicos. Las lecciones aprendidas este año son igual de aplicables en los años futuros, y tratar el Año Nuevo Chino como un factor de planificación a largo plazo, en lugar de una interrupción puntual, marca una diferencia significativa en el desempeño logístico.

En 2026, las vacaciones del Año Nuevo Chino comienzan el 15 de febrero y terminan el 23 de febrero. Aunque el feriado oficial dura aproximadamente una semana, el impacto operativo se extiende mucho más allá de esas fechas. Esta ventana de interrupción prolongada suele ser subestimada por los cargadores que planifican cronogramas de entrega ajustados.

Los cierres de fábricas son uno de los impactos más visibles. Las fábricas pequeñas y medianas suelen suspender la producción del 6 al 25 de febrero, mientras que las fábricas más grandes generalmente cierran del 13 al 25 de febrero. Incluso después de reabrir, la eficiencia de producción a menudo sigue siendo inestable debido a la reincorporación gradual de los trabajadores. Como resultado, los tiempos de despacho de la carga se vuelven menos predecibles, aumentando el riesgo de perder conexiones con los buques.

El transporte terrestre es otro punto de presión importante. A medida que muchos conductores regresan temprano a sus ciudades de origen, la capacidad disponible de camiones cae drásticamente. Al mismo tiempo, la demanda alcanza su pico cuando los cargadores se apresuran a mover la carga antes del cierre de las fábricas. Este desequilibrio casi siempre conduce a costos más altos de transporte terrestre y a una flexibilidad limitada en las reservas, especialmente para solicitudes de última hora.

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Los puertos continúan operando durante las vacaciones, pero no son inmunes a las interrupciones. Es común realizar el llenado temprano de contenedores durante este período, y los contenedores pueden permanecer más tiempo de lo habitual en los patios antes de ser cargados. Esto a menudo resulta en cargos adicionales por almacenamiento en patios de contenedores que nosiempre se incluyen en los presupuestos iniciales.

Las navieras marítimas también ajustan sus redes en torno al Año Nuevo Chino. Tanto MSC como Maersk han anunciado múltiples blank sailings en las principales rutas comerciales Asia–Europa y Asia–EE. UU. durante este período. MSC está cancelando viajes hacia Europa, el Mediterráneo y EE. UU., mientras que Maersk ha confirmado 16 cancelaciones bajo su red Gemini. Con la capacidad reducida, la sobreventa de espacio se vuelve más común, aumentando el riesgo de que la carga se retrase o se reprograme hasta por dos semanas. Combinado con mayores costos operativos, alta demanda y congestión, esto a menudo conduce a incrementos elevados de tarifas (GRI, General Rate Increase).

A fecha del 2 de febrero de 2026, no se han publicado avisos oficiales de navieras que indiquen cancelaciones específicas en la ruta China → Argentina. Sin embargo, es probable que se produzcan efectos indirectos en los servicios hacia Sudamérica, como menor disponibilidad de buques y cierta volatilidad en los horarios, aunque no se anuncien de manera explícita. Por ello, se recomienda planificar los envíos con un margen de tiempo tanto antes como después del Año Nuevo Chino.

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Todos estos factores contribuyen a la incertidumbre en los tiempos de tránsito: fechas de despacho de fábrica inciertas, salidas y llegadas de buques inciertas, y estado de carga y entrega poco claro. Para las cadenas de suministro que dependen de la precisión, esta incertidumbre puede tener repercusiones mucho más allá del propio feriado.

Por experiencia, la forma más efectiva de manejar la logística durante el Año Nuevo Chino es mediante una planificación temprana y disciplinada. Confirma las rutas de envío con anticipación, proporciona los detalles completos de la carga lo antes posible, especifica claramente las fechas de disponibilidad de la carga al solicitar cotizaciones y asegura el espacio en camiones y buques con suficiente antelación. Construir un tiempo de margen es igualmente importante. Planificar con al menos dos o tres semanas de anticipación permite a los cargadores definir cronogramas claros para los pedidos de fábrica, la disponibilidad de la carga y la entrega final.

Un último punto que a menudo se pasa por alto es el envío después del Año Nuevo Chino. Incluso si un envío no es urgente antes del feriado, el espacio debe reservarse con anticipación. Las navieras generalmente priorizan la carga que se pospuso de los viajes previos al feriado, dejando una capacidad limitada para nuevas reservas después de las vacaciones. Las reservas tardías pueden fácilmente generar retrasos de varias semanas.

El Año Nuevo Chino siempre será una prueba de estrés para la logística con origen en China. Las empresas que obtienen mejores resultados no son aquellas que reaccionan a la interrupción de cada año, sino las que aplican estos principios de manera consistente, año tras año.

La logística argentina atraviesa una etapa de transformación profunda, no solo por los cambios geopolíticos de escala global, sino por una serie de definiciones muy significativas para el sector nacional. Estos temas fueron los ejes temáticos del Congreso de Puertos, encuentro organizado y celebrado por la cámara portuaria el pasado 5 de mayo y al que asistió un enviado de este medio.

Allí, cuestiones como el crecimiento proyectado de las exportaciones agroindustriales y mineras, la redefinición del sistema ferroviario de cargas y la nueva licitación de la Vía Navegable Troncal, fueron analizadas por funcionarios provinciales y nacionales, quienes dejaron mucha tela para cortar. El espacio otorgado en la Bolsa de Cereales permitió que gran parte del sector logístico se enterara de primera mano de los próximos cambios que apuntan tanto al ordenamiento operativo inmediato como a una reconfiguración del tránsito hacia los puertos del Gran Rosario, la futura concesión de la hidrovía y la privatización de Trenes Argentinos Cargas.

Santa Fe apuesta a ordenar el ingreso de camiones a los puertos

Una de las disertaciones de mayor peso fue la que protagonizo el secretario de Cooperación de Santa Fe, Cristian Cunha, quien puso el foco en uno de los principales cuellos de botella de la logística argentina: el colapso vial que cada cosecha gruesa se produce en el acceso a los puertos del Gran Rosario. “Lo que se viene es un volumen mucho más grande, ojalá que sea por tren, pero como mínimo sabemos que los camiones van a quedar iguales. Los dos millones de camiones que recibimos por año, más o menos, van a seguir viniendo”, advirtió el funcionario al describir un escenario donde la infraestructura vial ya opera al límite de su capacidad.

Según explicó, la provincia concluyó que las obras por sí solas no alcanzan para resolver el problema. “Hicimos el tercer carril de la autopista, pero teníamos que hacer cinco para poder cubrir los dos millones de camiones, y lo que había que implementar era tecnología”, señaló. La definición resume el nuevo enfoque que busca aplicar Santa Fe: ordenar la circulación antes que seguir ampliando indefinidamente la infraestructura.

El corazón de esa estrategia será STOP 5.0, el nuevo sistema que comenzará a aplicarse formalmente –es decir, con sanciones para los infractores- en los próximos días y que buscará evitar la llegada masiva y desordenada de camiones a las terminales portuarias. El esquema impondrá una ventana horaria estricta de acceso. “A partir del 15 de mayo, cada camión que venga a la zona de puertos va a tener un radio de 30 kilómetros al que no va a poder acceder si no es dos horas antes de la descarga”, explicó Cunha. La provincia detectó que el problema no estaba únicamente en el sistema de cupos sino en la falta de cumplimiento efectivo de los horarios. “Nadie puede venir al puerto si no tiene cupo, pero hoy pasa lo que pasó siempre: van todos al mismo horario”, describió. La situación quedó expuesta semanas atrás, cuando coincidieron unos 20 mil turnos junto con otros 5 mil camiones que arribaron fuera de programación tras varios días de lluvias y demoras en la cosecha.

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El nuevo esquema prevé sanciones progresivas para quienes incumplan. “Se van a generar infracciones para aquel camión que pase por esa zona fuera de su horario; a la quinta infracción no va a poder emitir su carta de porte”, detalló. La intención oficial es desplazar las esperas desde los accesos portuarios hacia los lugares de origen de la carga, evitando los históricos congestionamientos en rutas y pueblos del cordón industrial.

Pero Cunha también vinculó el problema logístico con la falta de inversión estructural en infraestructura vial. “Hay una crisis de stock de infraestructura vial que todos conocemos y a la que los productores le han puesto muchísimo dinero a través de las retenciones”, afirmó. En esa línea, cuestionó el esquema de distribución del impuesto a los combustibles y sostuvo que, si la provincia recibiera esos recursos, “las rutas no estarían como están”. El funcionario además confirmó el impulso de un fideicomiso para financiar obras viales vinculadas al sistema portuario. La propuesta contempla eliminar tasas municipales actualmente cuestionadas por el sector privado y reemplazarlas por un aporte de 1,50 dólares por tonelada exportada. “La provincia va a recaudar cero”, aseguró Cunha, quien explicó que el fondo sería administrado por una estructura público-privada integrada por municipios, exportadores, transportistas y productores.

El objetivo oficial es utilizar esos flujos futuros como garantía para conseguir financiamiento externo y acelerar obras que, con recursos corrientes, tardarían décadas. “O nosotros le ponemos el cascabel al gato y empezamos a trabajar en serio para resolver este problema de fondo o cada gobierno lo maquilla”, sostuvo el funcionario, vinculando directamente la discusión vial con la futura profundización de la hidrovía y la posibilidad de completar buques Panamax en los puertos santafesinos.

La hidrovía entra en su etapa decisiva

Mientras Santa Fe intenta ordenar la logística terrestre, el Gobierno nacional avanza sobre otro frente estratégico: la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal. El presidente de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, aseguró que el proceso licitatorio ingresó en su tramo final y que en pocos días podrían conocerse las ofertas económicas de las principales dragadoras del mundo.

“Fue un año y medio de muchos trabajos con los sectores, de mesas participativas, de aportes de todos los sectores, del gobierno, de la Prefectura y de los gobiernos provinciales”, explicó el funcionario al repasar el proceso que desembocó en la actual licitación. Arreseygor destacó especialmente el rol de la auditoría realizada por Naciones Unidas, que, según sostuvo, permitió dar previsibilidad tanto al Estado como a los usuarios del sistema. “Nos dejó tranquilos como firmantes y a los usuarios como pagadores de ese costo futuro”, afirmó. La futura concesión definirá el esquema operativo de los próximos 25 años para la principal vía de exportación argentina.

Uno de los puntos que el funcionario remarcó fue el nivel de participación que tuvo el proceso. “Venimos llevando adelante un procedimiento, tal vez inédito en esta materia”, señaló, mencionando las audiencias públicas, las consultas técnicas y el espacio otorgado a organizaciones ambientalistas, un actor históricamente relegado en este tipo de discusiones. El proceso despertó interés internacional. Según detalló Arreseygor, hubo más de 200 consultas y finalmente quedaron en carrera dos gigantes globales del dragado: la belga Jan de Nul y la también belga DEME. “Posiblemente vamos a estar firmando el dictamen de preselección de pase a sobre 3 mañana (por el 6 de mayo), así que en siete o diez días, vamos a tener la cotización”, adelantó el funcionario sobre la instancia que habilitaría la apertura de las propuestas económicas. La expectativa oficial es que la competencia entre ambas compañías permita reducir significativamente los costos actuales del sistema. “Nuestro objetivo es tener en un par de meses una baja de por lo menos el 15% de lo que hoy se paga en el río”, sostuvo.

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El Gobierno también busca consolidar un modelo de concesión completamente privado, sin garantías estatales. Arreseygor remarcó que el esquema apunta a transferir el riesgo empresario al concesionario y evitar compromisos financieros del Estado nacional. La apuesta oficial es que el propio sector exportador, junto con los países vecinos y las provincias, sostenga la viabilidad económica del sistema. La discusión sobre la hidrovía, sin embargo, trasciende el dragado. La profundidad futura del canal aparece directamente vinculada con la competitividad exportadora argentina. La posibilidad de operar con mayores calados permitiría completar buques de gran porte en el Up River y reducir costos logísticos, aunque eso también exige resolver los accesos terrestres a los puertos y mejorar la conectividad ferroviaria.

El Belgrano Cargas se prepara para una privatización histórica

El tercer gran eje de transformación atraviesa al sistema ferroviario. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, confirmó que el proceso de privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza ingresará en una etapa decisiva durante las próximas semanas. “El proceso de privatización está a punto de avanzar el próximo mes”, afirmó Núñez, quien precisó que los pliegos quedarían publicados en mayo y que el objetivo oficial es que el sistema quede completamente operado por privados antes de fines de 2026.

El esquema diseñado por el Gobierno rompe con el modelo histórico de concesiones integradas. En lugar de entregar cada línea a un único operador con control total, el nuevo sistema permitirá separar infraestructura, operación ferroviaria y talleres bajo un régimen de Open Access. “Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa, sino para dar servicio a distintos jugadores”, explicó el funcionario.

La lógica apunta a introducir competencia dentro de la misma red ferroviaria. Una empresa podrá operar trenes sin necesidad de controlar las vías, mientras otra podrá dedicarse exclusivamente al mantenimiento de infraestructura. Incluso compañías logísticas integrales con terminales portuarias o flota de camiones podrían ingresar únicamente al negocio operativo ferroviario. Núñez fue explícito al defender el modelo. “La ley de Open Access es una de las que está más alineada con los valores de este gobierno: termina con la exclusividad comercial en los ramales y obliga a que haya competencia donde había monopolio”, sostuvo.

El funcionario también reconoció que algunas compañías manifestaron reparos frente a ese esquema competitivo. “Si uno le pregunta al empresario si prefiere competir o no competir, ¿qué va a responder?”, ironizó. Para el titular de TAC, el problema histórico del ferrocarril argentino estuvo justamente asociado a esa falta de competencia y a la escasa expansión del sistema. Además del cambio regulatorio, el Gobierno definió que el material rodante no será concesionado sino vendido. Los fondos obtenidos irán a un fideicomiso destinado a financiar obras ferroviarias. “Es el aporte del Estado a las vías”, explicó Núñez, quien admitió que gran parte del parque actual tiene un nivel de amortización que vuelve inviable su devolución al Estado dentro de 50 años.

La principal obra estratégica mencionada por el funcionario fue la circunvalación ferroviaria de Santa Fe. Hoy, el ingreso ferroviario a la ciudad opera como un cuello de botella severo para la línea Belgrano: apenas permite el paso de dos trenes diarios debido a las restricciones urbanas y a la circulación nocturna obligatoria. “La obra se debería haber terminado hace años. Se gastó la plata y no se hizo”, lanzó Núñez. Según indicó, una vez finalizada permitirá multiplicar por seis la capacidad operativa del corredor, pasando de dos a doce trenes diarios.

El Gobierno apuesta a que el nuevo esquema ferroviario pueda capturar parte del crecimiento proyectado de sectores como la minería y las exportaciones agroindustriales. Núñez sostuvo que la línea Belgrano podría “triplicar o cuadruplicar” su volumen actual solo resolviendo restricciones operativas y sumando material rodante. La expectativa oficial también está puesta en el cobre sanjuanino, el litio del norte argentino y el comercio regional con Uruguay y Paraguay. Bajo esa mirada, la transformación ferroviaria deja de ser únicamente una discusión de transporte: pasa a formar parte de la estrategia exportadora y logística que el país busca desplegar durante las próximas décadas.

Desde hace dos años, Juan Valdez y DHL Supply Chain han construido una relación estratégica que ha transformado la forma en que la marca de los caficultores colombianos gestiona su cadena de abastecimiento. Lo que comenzó en 2023 como una operación logística enfocada en mejorar la eficiencia y trazabilidad en el centro del país y la Costa Atlántica, hoy se consolida como un modelo exitoso que ha permitido expandir la cobertura a dos nuevas regiones: Antioquia y los Santanderes.

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DHL Supply Chain, asumió la operación logística para más de 220 tiendas Juan Valdez a nivel nacional. Además, gestiona la logística para clientes de grandes superficies. Esta operación incluye una unidad híbrida, trazabilidad en tiempo real, sistemas de planeación avanzada de rutas y entregas bajo estándares de alta eficiencia.

“Nuestro cliente buscaba un aliado estratégico en Colombia para evolucionar su cadena de suministro, mejorar sus índices de eficiencia y niveles de servicio en distribución de productos a temperatura ambiente, tanto a tiendas como a grandes superficies. Con la implementación de interfaces conjuntas y la herramienta MySupplyChain de DHL optimizamos el uso de vehículos, planeación de rutas y entregas a tiempo, traduciéndose en una experiencia mejorada y eficiente para Juan Valdez”, explicó Robinson Vásquez, Country Manager DHL Supply Chain Colombia.

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Optimización de las rutas de entrega

De igual forma, uno de los hitos más relevantes de esta colaboración ha sido la optimización de las rutas de entrega, que permitió una reducción cercana al 25% en el número de vehículos en operación, lo cual fortalece la eficiencia en la planeación, agiliza los tiempos de recorrido y favorece una gestión más competitiva de la flota.

De hecho, en el marco del programa “GoGreen” de DHL, se incorporó en Bogotá un vehículo híbrido que desde 2023 ha contribuido a modernizar la operación urbana y a reforzar la capacidad de respuesta en la última milla. Estas cifras reflejan no solo el impacto positivo en términos ambientales, sino también el alineamiento entre ambas compañías en torno a una logística más consciente y responsable.

Además de la eficiencia operativa, esta alianza ha generado:

• ahorros en costos logísticos, soportados por herramientas tecnológicas de visibilidad E2E.
• integración de datos
• ruteo inteligente
• monitoreo en tiempo real, que permiten tomar decisiones ágiles y basadas en datos.

El jueves 6 de noviembre, el Centro de Capacitación Profesional para el Transporte de la FPT/FADEEAC, abrió sus puertas a las 8 de la mañana para recibir a los principales referentes de la logística argentina en el marco de la 32° edición del evento anual de ARLOG. Como todos los años, la asociación convocó a profesionales y líderes empresarios para poner sobre la mesa las tendencias y desafíos que ha atravesado el sector en los últimos 10 meses, y poner la mirada en el 2026.

El programa del encuentro incluyo un variado abanico de temas que fueron desde la gestión de recursos humanos hasta el análisis político económico post elecciones. La inauguración de las conferencias estuvo a cargo de Fabián Yannone, presidente de ARLOG, Hernán Sánchez, presidente de CEDOL y FAETyL, Cristian Sanz, presidente de FADEEAC, y Gabriel Vinitzky, presidente del evento. Cada uno de los referentes, a su turno, dejó definiciones sucintas que sirvieron como disparadores para el resto del contenido que se desarrolló a lo largo del día.

Yannone agradeció la convocatoria y destacó lo que significa esta reunión anual para toda la industria. “ARLOG cumple 35 años. Este logro es porque (el sector) toma este espacio como su casa”, señaló el directivo quien cerró presentando a los demás referentes. Sánchez, por su parte, aprovechó su intervención para señalar un problema concreto: la cuestión laboral. “Cuando hablamos de poner nuestro granito de arena, hablamos de contribuir con los temas que son de público conocimiento, como la reforma laboral. La logística es uno de los principales motores del empleo formal”, puntualizó.

Sanz, en tanto, hizo hincapié en el panorama económico alcanzado en el último año y medio, el cual “nos permite enfocarnos en los problemas estructurales”. La estabilidad actual, si bien es precaria, conforma una coyuntura diametralmente distinta a la volatilidad de los últimos años. “Hoy tenemos la inflación controlada, eso nos da previsibilidad”, afirmó el presidente de FADEEAC. Por último, Vinitzky, dejó una definición concreta sobre las nuevas prioridades del sector. “Hoy la logística no se trata de mover productos, sino información. En un mundo que cambia constantemente, la logística es el puente entre la promesa y la realidad”, cerró.

El bloque de la mañana: RR.HH en 2025 y automatización

Tras el panel inaugural, la siguiente conferencia estuvo encabezada por Rodolfo Quinto Rivarola, Profesor asociado de la IAE, quien centró su ponencia alrededor del ingreso de las nuevas generaciones al mercado laboral logístico y los desafíos que eso implica. “Los jóvenes que vienen a formarse en nuestras aulas vienen con sus propios planteos, lógicas, y vienen a tratar de cuestionarnos las cosas que hacemos”, señaló el académico. Según el especialista, uno de los cambios más importantes que trae este sector etario, es que “está enfocado en vivir el presente”, lo que reordena sus prioridades.

“Hay encuestas que muestran que para la gente joven el propósito es muy importante. Pero no la misión que está pegada en pared, sino como le llega a través de su jefe, de un colega, de las decisiones que se toman. Ellos van a mirar mucho la autenticidad de como la organización se toma la misión o el propósito”, detalló Rivarola. A su vez, el profesor advirtió que las nuevas generaciones también se vieron impactadas por la pandemia y traen apareadas cuestiones de salud mental como nunca antes.

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Para cerrar, el experto puso sobre la mesa como la Inteligencia Artificial condiciona las cuestiones puestas sobre la mesa hasta el momento con una lógica dual. “La IA los entusiasma, pero también los asusta, porque de alguna manera temen ser reemplazados por este tipo de tecnologías”, completó.

El bloque matutino cerró con dos casos de éxito vinculados a la automatización. Por un lado, Pablo Lucca, General Manager de SSI Schäfer South LATAM, presentó las soluciones intralingüísticas con alto grado de automatización aplicadas por la firma. Mientras que Luis Olivos, Jefe del Departamento de Ingeniería de DH Systems, expuso sus módulos de almacenes verticales automáticos junto a un representante de sus clientes: Juan Manuel Furone, Gerente de Compras y Logística de Hafele.

El bloque del mediodía: Observatorio ARLOG, Infraestructura Vial y coyuntura portuaria

Tras el primer break para tomar café y recorrer el área de networking con una decena de stands, se reanudaron las conferencias en el auditorio de la mano de Hernán Disanto, co-director de capacitación e investigación de ARLOG. El especialista presentó el “Observatorio ARLOG”, un instrumento para medir y analizar indicadores clave para la actividad logística, y solicitó la contribución de los presentes para sumar aportes de relevancia. “Necesitamos la colaboración institucional de todos ustedes para brindarnos los datos. Para procesarlos necesitamos un marco metodológico de investigación que va a servir para generar “datos reales”.

El estudio se realizará a través de encuestas a las empresas de manera anónima y contrastarla con otros indicadores como el INDEC o análisis sectoriales de instituciones calificadas. En términos simples, la idea es complementar los datos a gran escala que ya se recopilan por distintos organismos, con información más detallada y propia de las empresas logísticas. Para es fin, a lo largo de la jornada se compartió en las pantallas del auditorio un QR para conectar con una encuesta del observatorio.

Tras la presentación del instrumento, Alejandro Iglesias, miembro de la comisión directiva de ARLOG, compartió los datos obtenidos por la asociación obtenidos en el relevamiento anual a más de 500 profesionales del sector. Los resultados arrojaron que “el 83% de las empresas prevé invertir en 2026”, pero sólo el 54% planea sumar empleados

Esto significa que ocho de cada diez empresas de logística prevén realizar inversiones en 2026. El 79% proyecta volcar dinero en tecnología de almacenamiento, robotización, automatización y desarrollos de Inteligencia Artificial y sistemas de seguridad. Además, el 70% planea ampliar la capacidad de sus almacenes. Por otra parte, el 53%, anticipa desembolsos en unidades de transporte de carga, tanto camiones como utilitarios, tractores y bitrenes.

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La presentación cerró con un tema clave que a su vez dio pie a la siguiente conferencia: La infraestructura vial. “El 90% de los que respondieron, hablaron de que hay que mejorar la infraestructura vial. Esperamos que algo pase para que este número baje”, completó Iglesias. Con esta cuestión sobre la mesa, retomó el escenario Cristian Sanz, presidente de FADEEAC, en esta ocasión acompañado por Sergio Ruppel, presidente de la Fundación para la Profesionalización en el Transporte (FPT), quien abrió el panel.

“El transporte de carga en la Argentina se da mayoritariamente por rutas, entre el 90 y el 95% de la carga se mueve por camión pesado, pero la modernidad aún no está presente en lo que es infraestructura vial”, señaló Ruppel, a lo que Sanz sumo: “Nuestra infraestructura fue creciendo entre las décadas del 50, 60, 70 y 80, pero a partir de ahí no tuvimos más obras importantes para el mapeo de nuestra Argentina”. Lo que sí creció es el parque automotor, generando muchas de las dificultades que hoy transita la red, a lo que se agrega una baja en el mantenimiento de las rutas.

Ambos directivos contrastaron el escenario nacional con el de Estados Unidos para remarcar las diferencias. “La red federal estadounidense tiene más de 61.000 kilómetros de autopista y nosotros tenemos 1500 kilómetros de autopista y unos 2.300 km de autovía. Estamos en una situación muy por debajo de lo ideal. El 85% del tránsito ocupa el 25% de nuestras rutas, y podemos ver que los corredores principales son para el agro, la minería y los hidrocarburos. Tenemos un país fuertemente conectado con los puertos”, puntualizó explicó Ruppel.

Para cerrar, Sanz señaló su preocupación por el estado de los caminos rurales, que abarcan unos 400.000 km de rutas en todo el país y son los más afectados. “Estamos viendo con preocupación lo que está sucediendo en el centro de la provincia de Buenos Aires y sabemos la importancia que tiene una buena red vial terciaria para poder sacar los productos del campo, que después son los que tenemos que exportar”.

El bloque lo completó Francisco Morandini, director comercial de TRP, ofreció su visión sobre el estado de la infraestructura portuaria nacional. “Por primera vez en más de veinte años, la Argentina superará los 2,3 millones de TEUs movilizados, impulsada por la llegada de nuevos servicios navieros y la simplificación de trámites. Aun así, seguimos lejos del puerto de Santos, en Brasil, que concentra más de 30 servicios semanales frente a los 17 que operan en el país”, señaló.

Morandini subrayó la necesidad de avanzar en la profundización de la hidrovía, optimizar los accesos ferroviarios y acortar los tiempos de espera y de gestión documental. Además, advirtió sobre una oportunidad inmediata vinculada a los contenedores vacíos que regresan a Asia: “Cada año embarcamos alrededor de 300.000 contenedores vacíos”, precisó. Para el ejecutivo, revertir esa subutilización de capacidad y fortalecer la coordinación entre los distintos actores del sistema logístico será determinante para capitalizar los proyectos de inversión en curso y elevar la competitividad del comercio exterior argentino.

Cierre de ARLOG

Los paneles de la tarde se volcaron más a una mirada económica general y la lectura política post elecciones. El plato fuerte de este segmento lo protagonizó la ex ministra de Relaciones exteriores, Comercio Internacional y Culto, Diana Mondino. La economista hizo un análisis del reordenamiento macroeconómico encabezado por el gobierno, los desafíos a los que se enfrenta el sector privado y puso sobre la mesa la necesidad de aprovechar oportunidades estratégicas. Entre ellos incluyó el dragado de la hidrobia, la integración intermodal en el transporte y la asociación con el MERCOSUR.

Luego, Juan Curutchet y Nicolás Ferro, ambos directores del BCRA, presentaron un balance de la política monetaria hasta el momento, el impacto del proceso electoral y algunas proyecciones de cara al 2026. El evento cerró con el análisis político post elecciones de Alejandro Catterberg, presidente de Poliarquía Consultores.