DHL brinda apoyo a 4000 metros sobre el nivel del mar

Tras su inauguración en la Ciudad de Buenos Aires, Mail Boxes Etc. (MBE), la red internacional especializada en envíos nacionales e internacionales, encomiendas, servicios de e-commerce y soluciones logísticas para empresas, amplía su presencia en el país y desembarca en la Patagonia.

La compañía anunció la apertura de su primera sucursal en el interior del país, ubicada en la provincia de Neuquén. Con esta nueva operación, MBE busca capitalizar el dinamismo productivo de la región y acompañar el crecimiento de emprendedores y empresas locales con soluciones logísticas adaptadas a una economía cada vez más descentralizada.

El nuevo centro ofrecerá, al igual que el resto de las franquicias de la red, un portafolio integral de servicios que incluye encomiendas, envíos nacionales e internacionales, almacenaje temporal y soluciones de embalaje profesional. Entre ellos se destaca MBE Micrologistics, orientado a la gestión logística integral de pequeños volúmenes, además de servicios de importación con asesoramiento y gestión profesional, fulfillment para e-commerce y soluciones a medida para empresas, adaptadas a las necesidades del mercado local bajo estándares internacionales de calidad.

La llegada de MBE a Neuquén responde al fuerte dinamismo económico de la provincia, impulsado por el sector energético, las perspectivas de crecimiento de Vaca Muerta, el desarrollo del entramado PyME y el aumento de la demanda de servicios logísticos profesionales tanto a nivel nacional como internacional.

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En una industria donde la urgencia y las largas distancias son factores clave, los servicios flexibles y personalizados cobran cada vez más relevancia. Desde envíos internacionales urgentes y soluciones de última milla en zonas remotas hasta embalajes profesionales con estándares certificados y mensajería local, MBE busca centralizar la operatoria logística en un único canal, reduciendo tareas administrativas, operativas y comerciales.

Además, empresas que operan en la región sin contar con infraestructura propia pueden acceder a soluciones de almacenamiento temporal, embalaje y distribución para sostener sus operaciones. La provincia también cuenta con un entramado productivo diversificado, con actividades vinculadas a las industrias vitivinícola, frutícola, química y de servicios.

“El desembarco en la provincia es estratégico. Neuquén presenta un fuerte potencial, con una actividad empresarial en expansión y una demanda concreta de soluciones logísticas confiables y a medida, capaces de acompañar a empresas, emprendedores y profesionales en su operatoria diaria”, destacó Santino Rebuffo, Country Manager de MBE en Argentina.

La localidad santafesina de Timbúes acaba de dar luz verde a uno de los proyectos industriales más ambiciosos de los últimos años dentro del negocio agroexportador. La comuna aprobó la Ordenanza 051/2026 que autoriza la instalación del “Complejo Portuario Industrial Molinos Timbúes”.

En concreto, se trata de la construcción de una nueva terminal fabril y portuaria de Molinos Agro, que demandará una inversión estimada en US$ 800 millones y que promete cambiar el mapa operativo de la compañía dentro del complejo sojero argentino. El desarrollo contempla la creación de unos 350 puestos de trabajo directos sobre un predio de 200 hectáreas.

Detalles del proyecto

Según trascendió en las últimas horas y pudo recabar este medio, no se trata de una ampliación menor ni de una obra incremental: es una jugada fuerte que posicionará a la firma entre los grandes jugadores del procesamiento y exportación de granos y subproductos. El complejo tendría tres líneas de procesamiento con capacidad para producir hasta 15.000 toneladas diarias.

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A eso se sumarían dos terminales fluviales preparadas para operar buques tipo Panamax, una característica clave para mejorar la velocidad de carga y optimizar la salida de mercadería por la hidrovía del Paraná. En un negocio donde los tiempos de despacho pesan tanto como los costos industriales, tener músculo portuario propio es una ventaja competitiva que pocas firmas pueden darse el lujo de desarrollar desde cero.

El megaproyecto también incluirá capacidad de almacenamiento para un millón de toneladas y una usina propia de generación eléctrica. Las tierras donde se levantará la planta habían sido adquiridas por Molinos Agro hacia fines de 2024, una señal de que la compañía ya venía preparando el terreno para una expansión de esta magnitud. Ahora, con la aprobación comunal en mano, el proyecto entra en una nueva etapa.

Énfasis Logística: Desde su experiencia en el desarrollo de soluciones tecnológicas para logística en LATAM, ¿cómo evolucionó el rol del WMS en los últimos años?

Daniel Battistelli: El WMS dejó de ser un sistema de stock para convertirse en un motor operativo. No es sorpresa para nadie el impulso de crecimiento que está teniendo la industria logística: los cambios de hábitos, la proliferación del e-commerce en el B2C y la profesionalización del supply chain en el B2B impactan directamente en la necesidad de nuevas y mejores tecnologías. Las velocidades son otras, aun cuando hablamos de sistemas WMS que existen desde el siglo pasado. Para ponerlo en perspectiva, la computadora personal existe desde los años 80, pero no es comparable la tecnología de entonces con la actual, como no son comparables las necesidades para las que cada software fue pensado.

É.L.: ¿Qué demandas del mercado regional impulsaron esa evolución, especialmente en contextos de omnicanalidad y crecimiento del e-commerce?

1. B.: Bueno, un poco se da todo eso junto. Hoy conviven cientos de canales y el auge del e-commerce; además, tenemos dos veces al año eventos importantes para la industria, como el Hot Sale y el CyberMonday, donde la flexibilidad de la operación logística se pone en juego. Ser eficientes no es una cuestión de opción, es una necesidad. Velocidad y costos hoy son dos fuerzas que tiran para lados contrarios. Desde el software podemos cambiarle la vida a la operación. Y, volviendo a la analogía pasada, pensá en cómo nos cambió la vida Internet o el uso del celular. La tecnología aplicada a resolver problemas es un factor determinante en el resultado de una operación logística. Cada operación de ingreso, traslado, picking, etc. en un WMS está cronometrada y está pensada para que sea lo más eficiente y a prueba de errores humanos posible.
   

É.L.: ¿Por qué es clave la integración del WMS con la gestión de pedidos, inventario, transporte y última milla?

1. B.: Esta es una gran pregunta. Hay mucho valor en un ecosistema de software o, como a veces se lo llama, una suite logística. Pedidos e inventarios y despachos son conceptos que naturalmente maneja todo WMS. Pero, cuando hablás de estados de pedidos fuera de la órbita del warehouse, gestión de reingresos, imposibles de entrega, logística inversa, etc., aparecen los grises. En nuestro caso, tenemos una solución de punta a punta con OMS → WMS → TMS. Y, volviendo al valor de tener un ecosistema logístico, la clave está en eliminar la fricción entre sistemas. Nadie puede discutir que dentro del mundo Apple todo funciona increíblemente: pasar una foto entre iPhone o a una Mac, conectar tus AirPods o compartir contenido en un Apple TV. Cuando hacés uso del ecosistema, notás que todo fue pensado y está en el lugar y momento adecuados para que la experiencia sea la más alta. Con nuestra suite pasa lo mismo. Lo bueno de tener los tres sistemas interconectados es que la información fluye desde el momento cero. Por ejemplo: al instante de confirmar una compra, el TMS puede estar validando la dirección del buyer cuando, normalmente, en sistemas desconectados, la información de una orden llega al TMS al momento de rutear (es decir, ya tarde para validar la dirección y evitar un imposible de entrega).

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É.L.: Desde una mirada técnica, ¿cuáles son los principales desafíos al integrar un WMS con múltiples canales y sistemas externos?

1. B.: El foco, la tecnología y los equipos. Integrar canales y sistemas requiere tiempo, experiencia y dinero. Lidiar con distintos equipos de desarrollo y equipos de producto entre distintas compañías es realmente un arte (y también un manejo importante de egos). Solo la experiencia te prepara para entender cuándo las cosas se pueden salir de rieles y en esos casos es vital tener a alguien con conocimiento técnico, con voz, y con incentivo real sobre el negocio para volver a encauzar el proyecto. Se trata de evitar que los proyectos se estiren en el tiempo. Cuando los proyectos se estiran más de la cuenta se abandonan y toda la inversión puesta en él se pierde. Tener un aliado que facilite esto y, sobre todo, que permita integraciones semi plug & play es una solución muy óptima frente a estas problemáticas que hoy abundan en el mercado.

É.L.: ¿Qué particularidades de LATAM deben contemplarse al diseñar e implementar un WMS?

1. B.: El entorno de LATAM te obliga a ser pragmático. Hay una gran heterogeneidad operativa: conviven operaciones muy profesionalizadas y operaciones de baja madurez, por lo que el sistema debe adaptarse a los distintos niveles del proceso sin volverse complejo ni perder su robustez. La infraestructura también impone límites: conectividad inestable, hardware diverso, layouts no estandarizados, etc. Un WMS debe ser tolerante a fallas y no asumir condiciones ideales. A esto se suma la volatilidad del negocio: picos de demanda, inflación, cambios de costos constantes y contextos macroeconómicos obligan a configurar y ajustar flujos rápidamente, sin caer en desarrollos largos.

É.L.: ¿Qué errores o subestimaciones suelen repetirse en los proyectos de implementación de WMS en la región?

1. B.: El exceso de definición. Nuestra recomendación es siempre ir de menos a más, e ir construyendo en ciclos incrementales. Esto no es nada nuevo, es parte de lo que normalmente se conoce como metodología ágil. Muchas veces se tiene la tentación de definir todo en el momento cero, cuando aún no tenemos información suficiente para decidir correctamente. Otra vez aquí juega la experiencia. ¿Hasta cuándo debemos definir? Ni mucho ni poco, lo justo, y eso se logra con experiencia. Cuando integramos nuestro WMS a una operación existente nos volvemos socios: nos preocupamos por entender cada detalle de la operación y repensamos en conjunto cada proceso. Es un camino por recorrer, construir y reconstruir procesos pensando en la eficiencia y no en cómo se hizo siempre.

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É.L.: ¿Qué indicadores considera clave para medir el desempeño de un WMS en la gestión de depósitos?

1. B.: Todo indicador que apunte a productividad. Un WMS te permite ordenar, organizarte, pero, tal como venimos diciendo, también te permite ser más productivo. Hay que entender e individualizar qué operadores están siendo productivos y cuáles no, cuáles son los cuellos de botella. ¿Dónde se está perdiendo el tiempo? Con información en mano, la solución a un proceso de picking lento puede ser tan fácil como ir a esa posición, donde ves que los tiempos de pickeo están fuera de la media, y darse cuenta de que los productos en ella están desordenados. Lo que no se mide no mejora. Al tener la medición de cada cosa que sucede dentro del warehouse, tenemos información sobre la que trabajar y mejorar procesos. Esto también se conecta con lo que hablábamos anteriormente sobre ir de menos a más. El camino se retroalimenta y la solución termina siendo mucho más robusta.

É.L.: ¿Cómo imagina la evolución del WMS en los próximos años y qué capacidades serán críticas para acompañar el crecimiento del sector logístico?

1. B.: Desde el punto de vista de negocio vemos una integración de las operaciones B2B y B2C de una empresa. Eliminar al intermediario es algo que está sucediendo: ahora el fabricante o el importador venden directamente tanto al público como a distribuidores. Hoy existen soluciones de WMS para cada parte, pero muy pocas integran ambas posibilidades. Fijate cómo, desde el software, podés evitar tener equipos independientes para cada tipo de operación o cliente y cómo eso impacta en eficiencia y en costos. Desde el punto de vista tecnológico y de omnicanalidad, las integraciones con distintos sistemas son algo que no termina nunca. Todos los días hay un nuevo marketplace, una nueva plataforma, un nuevo canal de donde llegan las ventas. El ecosistema va a seguir complejizándose y tener buenos cimientos va a ser un diferencial súper relevante para construir arriba.

La naviera francesa CMA CGM anunció la adquisición de FedEx Supply Chain, la división de logística tercerizada de FedEx, por 1.400 millones de dólares. La operación busca fortalecer la presencia del grupo francés en Estados Unidos y ampliar su capacidad en el negocio de la logística por contrato. Con esta compra, CMA CGM prevé triplicar el tamaño de CEVA Logistics, su filial especializada en soluciones logísticas, lo que le permitirá consolidar su posición como uno de los principales proveedores de este tipo de servicios en el mercado norteamericano.

La adquisición se enmarca en una estrategia de expansión que el grupo francés viene desarrollando en Estados Unidos. Como parte de ese plan, CMA CGM prevé destinar 20.000 millones de dólares a sus operaciones en Norteamérica durante un período de cuatro años. Además, la empresa informó que mantendrá acuerdos comerciales de largo plazo con FedEx para el transporte de carga aérea y marítima.

El presidente ejecutivo de CMA CGM, Rodolphe Saadé, sostuvo que “este acuerdo reforzará nuestro compromiso a largo plazo de invertir en Estados Unidos y de respaldar la resiliencia y la eficiencia de su cadena de suministro”. Por su parte, la venta responde al proceso de reorganización que atraviesa FedEx. La empresa con sede en Memphis avanza en una estrategia orientada a concentrar sus recursos en el negocio principal de distribución y transporte de envíos, con especial foco en los segmentos empresariales de mayor rentabilidad.

Dentro de ese proceso, FedEx completó el 1 de junio la escisión de FedEx Freight, la unidad dedicada al transporte de cargas pesadas y voluminosas. La compañía busca priorizar servicios dirigidos a sectores como la salud, la industria automotriz, la aeroespacial y los centros de datos. La concreción definitiva de la compra aún depende de las aprobaciones regulatorias correspondientes y se espera que se complete antes de fin de año. En tanto, los acuerdos vinculados con el transporte marítimo y aéreo entre ambas compañías se implementarán de manera gradual entre 2026 y 2028.

La operación representa un nuevo movimiento de consolidación dentro del mercado logístico global, donde las grandes compañías buscan integrar cada vez más servicios de transporte, almacenamiento y distribución para responder a una demanda creciente de soluciones logísticas de alcance internacional.

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