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El Consorcio Portuario Regional Mar del Plata puso en funcionamiento este lunes una nueva báscula para el pesaje de camiones dentro de la jurisdicción portuaria. El equipo, con capacidad para vehículos de hasta 60 toneladas, apunta a agilizar los controles de carga y sumar una prestación vinculada al movimiento de mercaderías dentro de la terminal.

La nueva infraestructura permitirá controlar el peso de los camiones que ingresan y egresan del puerto, tanto en operaciones de comercio exterior como en movimientos destinados al mercado interno. El sistema registra peso bruto, tara y peso neto y permite emitir comprobantes con validez fiscal.

La instalación se concretó a partir de un convenio firmado entre el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y la Unidad Ejecutora del Régimen de Ventanilla Única de Comercio Exterior Argentino. Para poner el equipo en funcionamiento, el Consorcio realizó previamente las obras civiles necesarias en un predio ubicado sobre la avenida Prefectura Naval Argentina.

“Es un aporte fundamental para la operatoria de esta terminal que nos permitirá sumar y mejorar la oferta de servicios portuarios y representará también una nueva alternativa de recursos e ingresos”, señaló Marcos Gutiérrez, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata.

La báscula es digital, marca Full GaMa y modelo El Calafate. Tiene una capacidad mínima de 1.000 kilogramos y máxima de 60.000 kilogramos, con exactitud clase III de medición. Su incorporación permite que una operación que requiere un control preciso del peso pueda resolverse dentro del propio ámbito portuario, sin sumar traslados adicionales.

Automatización portuaria

Uno de los puntos centrales del nuevo servicio es la automatización. El Consorcio administrará la báscula mediante un software conectado con el cabezal indicador del equipo, que recibe automáticamente los datos del pesaje y los incorpora al sistema para generar los comprobantes correspondientes.

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El mecanismo busca reducir la intervención manual en la carga de información, limitar posibles errores y hacer más ágil el procedimiento para los transportistas. En una operatoria donde cada movimiento adicional puede terminar sumando tiempo, concentrar el pesaje dentro del puerto puede ser una ventaja para los camiones que ya tienen allí su recorrido de carga o descarga.

Para operar en movimientos de comercio exterior y del mercado interno, la báscula deberá contar con las autorizaciones correspondientes de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA). Además, el instrumento será incorporado a la base de Metrología Legal del Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI).

El servicio comenzó a funcionar este lunes 24 de agosto, inicialmente de lunes a viernes de 8 a 15. Desde el 1° de septiembre, el horario se extenderá de lunes a viernes de 7 a 19 y los sábados de 7 a 17, una franja más amplia que acompaña el ritmo de la actividad de la terminal. La tarifa establecida por el Directorio del Consorcio es de $50.000 por operación.

Con esta incorporación, el Puerto de Mar del Plata suma una herramienta para concentrar dentro de su jurisdicción el control del peso de las cargas transportadas por camión. Al mismo tiempo, incorpora una nueva prestación y una fuente adicional de ingresos asociada directamente al movimiento terrestre de mercaderías.

*Por: Maximiliano Intilangelo, docente de la Diplomatura en Logística, E-commerce y Optimización de Procesos, a cargo de los cursos de Gestión de la Última Milla y Tecnología en Logística, Automatizaciones y Actualidad – UNDELTA – AECAUM y del departamento de Ciencias Sociales en Universidad Nacional de Luján (UNLu).

Durante los últimos años, la última milla se consolidó como uno de los grandes temas de la agenda logística argentina. El crecimiento del comercio electrónico, la expansión de los marketplaces, la presión por entregas más rápidas y la expectativa de trazabilidad permanente pusieron el foco sobre el tramo final de la distribución.

Sin embargo, esa mirada puede resultar incompleta. La última milla no empieza cuando el vehículo sale a la calle. Tampoco comienza cuando el paquete llega al operador logístico o cuando se arma una ruta. En términos operativos, la última milla empieza cuando el cliente hace click.

Ese click activa una promesa. Desde ese momento, la empresa debe validar stock, confirmar disponibilidad, asignar un nodo de preparación, liberar una orden, ejecutar el picking, consolidar el pedido, clasificar el envío, coordinar el transporte, informar al cliente y cumplir la entrega. La última milla, entonces, no es solo un problema de distribución: es el resultado visible de una cadena de decisiones comerciales, tecnológicas y operativas que comienza mucho antes.

Esta idea resulta especialmente relevante para la Argentina. Según la Cámara Argentina de Comercio Electrónico, el eCommerce argentino alcanzó en 2025 una facturación de $34.033.238 millones, con un crecimiento del 55% respecto de 2024. Además, se registraron 253 millones de órdenes de compra y 645 millones de unidades vendidas. Estos datos muestran que el canal digital ya no puede ser tratado como una operación accesoria: es parte estructural del consumo argentino.

Ese crecimiento genera una presión directa sobre las operaciones. No alcanza con vender más; hay que cumplir mejor. Cada orden implica inventario confiable, preparación precisa, clasificación eficiente, despacho coordinado, trazabilidad y capacidad de respuesta frente a incidencias. Cuando la promesa comercial se acorta —entrega en 24 horas, same day, retiro en tienda o ventanas horarias específicas—, la operación ya no puede sostenerse sobre procesos manuales frágiles, sistemas desconectados o datos poco confiables.

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Por eso, la tecnología en el warehouse deja de ser una mejora interna para convertirse en una condición para competir en última milla. Un WMS permite dirigir la operación del almacén: ubicaciones, inventario, reposición, reglas de picking, productividad, trazabilidad y despacho. Un OMS permite decidir desde dónde conviene cumplir cada pedido, qué stock está realmente disponible y cómo priorizar canales en entornos omnicanales. Un TMS conecta la preparación con la distribución, planificando cargas, asignando transportistas, optimizando rutas y dando visibilidad sobre el tramo final.

Cuando estos sistemas trabajan integrados, la operación deja de funcionar en silos. El pedido no “aparece” en la última milla: llega preparado, priorizado, clasificado y coordinado. Por el contrario, cuando el warehouse opera con inventarios inexactos, baja calidad de datos o procesos desconectados, la última milla absorbe problemas que nacieron antes: salidas tardías, rutas mal conformadas, pedidos incompletos, errores de entrega, reclamos y reintentos.

Lea la nota completa en la Revista Énfasis Logística (pag.33)

Para varias empresas ecuatorianas, los últimos meses del año concentran una parte importante de sus oportunidades comerciales. Sin embargo, mientras los equipos se preparan para vender más, surge una pregunta clave: ¿está preparada la cadena logística para responder a ese crecimiento sin elevar innecesariamente sus costos?

La Encuesta Nacional Logística de Ecuador, desarrollada por el Cluster Logístico del país, revela que los costos asociados a la logística representan, en promedio, 17,9% de las ventas empresariales. La diferencia es aún más significativa según el tamaño de las compañías, mientras las grandes empresas destinan alrededor del 7,68% de sus ventas a logística, en las pequeñas este porcentaje alcanza el 26,4%. Esta realidad evidencia que las decisiones relacionadas con almacenamiento, transporte, inventario e infraestructura tienen un impacto directo en la competitividad empresarial.

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“Las empresas suelen concentrar su atención en cuánto esperan vender durante los últimos meses del año, pero el verdadero desafío está en determinar si cuentan con la capacidad operativa para responder a ese crecimiento. Una venta que no puede almacenarse, despacharse o entregarse oportunamente también representa una oportunidad perdida”, explica Rafael Arcos, Gerente General de Itulpark.

Esperar a que la demanda se materialice para tomar decisiones puede traducirse en mayores costos, falta de espacio, retrasos y menor capacidad de respuesta. Buscar bodegas a último momento o incrementar inventarios sin planificación puede terminar convirtiéndose en un cuello de botella para el propio crecimiento.

Toma de decisiones

Por ello, preparar el cierre del año requiere pasar de una lógica reactiva a una de anticipación. En períodos de alta demanda, una de las principales decisiones para las empresas es asegurar con antelación la capacidad operativa que necesitarán durante los meses de mayor movimiento comercial. En ese contexto, han surgido modelos de infraestructura logística más flexibles, que permiten ampliar espacios de almacenamiento y operación según las necesidades del negocio, evitando decisiones improvisadas cuando la demanda ya está en marcha.

El centro logístico Itulpark ha desarrollado precisamente un modelo orientado a la flexibilidad operativa, ofreciendo alternativas de espacios logísticos para empresas que requieren ampliar temporalmente su capacidad de almacenamiento o distribución, con módulos disponibles desde mil metros cuadrados y esquemas de contratación de corto plazo, de acuerdo con sus necesidades operativas.

Más allá de un espacio físico, este tipo de infraestructura busca que las empresas puedan escalar sus operaciones, optimizar sus flujos de mercancías y responder a variaciones en la demanda sin que el espacio o la operación se conviertan en una restricción para el crecimiento.

De cara al cierre de 2026, la pregunta ya no debería ser únicamente cuánto espera vender una empresa, sino cuánto puede crecer sin que su logística se convierta en un límite.

En un mercado donde la velocidad y la capacidad de adaptación son cada vez más relevantes, la ventaja no necesariamente estará en quien tenga más inventario, sino en quien pueda gestionarlo, movilizarlo y entregarlo con mayor eficiencia. El último trimestre comienza mucho antes de diciembre, anticipar la capacidad logística puede ser la diferencia entre asumir un costo adicional y convertir la demanda en crecimiento.

*Por Dr. Muddassir Ahmed

El traslado de contenedores vacíos, si bien es una práctica común en la industria naviera y logística, presenta varias desventajas. Por un lado está el costo adicional: El transporte de contenedores vacíos genera costos de combustible, mano de obra y equipo sin generar ingresos por la carga. Esto puede reducir la rentabilidad de las compañías navieras. Otro problema radica en la utilización de recursos, los contenedores vacíos ocupan un valioso espacio en barcos, trenes o camiones que podría utilizarse para transportar carga que genere ingresos. Este uso ineficiente de los recursos afecta la eficiencia operativa general.

Un tercer aspecto es el impacto negativo en el medio ambiente. El transporte de contenedores vacíos contribuye al consumo innecesario de combustible y a las emisiones, aumentando la huella de carbono de la industria del transporte. Esto contraviene los objetivos de sostenibilidad y las regulaciones ambientales. Asimismo contribuyen a la congestión en los puertos. La manipulación y el almacenamiento de contenedores vacíos junto con los cargados pueden ralentizar las operaciones portuarias.

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Una quinta desventaja es la sobrecarga de la infraestructura de transporte, como carreteras y ferrocarriles, puede sufrir sobrecarga debido al movimiento innecesario de contenedores vacíos. Esta sobrecarga puede resultar en mayores costos de mantenimiento y retrasos. Por otro lado, los puertos que dependen en gran medida del tráfico de contenedores pueden enfrentar dificultades económicas si una parte significativa de los movimientos de contenedores consiste en contenedores vacíos. Esto puede afectar los ingresos portuarios y la actividad económica general en la ciudad portuaria.

Por último, los contenedores sin carga aumentan el riesgo de daños, ya que son más susceptibles a sufrir daños por factores como el viento, las olas y la manipulación durante el transporte. Esto puede aumentar los costos de mantenimiento y reducir la vida útil de los contenedores. Por lo tanto, tenga en cuenta estas desventajas.

La alternativa de los contenedores plegables

Los contenedores de transporte marítimo han permanecido casi sin cambios desde que la Asociación Marítima Internacional los estandarizó hace unas cinco décadas, sin embargo, la necesidad de reducir el listado de desventajas mencionadas, impulsa nuevas soluciones en el sector.

En ese contexto ganan terreno los contendores plegables. Como su nombre lo indica, las estructuras pueden doblarse sobre si mismas en solo 80 segundos, disminuyendo significativamente su tamaño. De esta manera, una vez se descargan en destino, los contendores plegables “colapsan” y pueden moverse con mayor facilidad y menos requerimientos.

Estas unidades ya se comercializan a nivel mundial y se instalaron como una gran alternativa para ahorrar costos. Plegados, los contenedores ocupan un cuarto del espacio que los convencionales. Estas estructuras ya cuentan con certificación ISO y están adaptadas al transporte multimodal.

*Para más datos, pase por www.scmdojo.com.