Se oficializa la creación del Cofed

El sector del transporte viene experimentado un elevado crecimiento en los últimos años, producto de la expansión del comercio online, las soluciones tecnológicas y el fortalecimiento de las cadenas de transporte de personas y mercancías. Este intenso desarrollo ha tenido consecuencias ambientales, y es que la industria del transporte es responsable de más de un tercio de todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), según datos de la Agencia Europea de Medioambiente. Para poder conseguir la disminución o compensación de estas emisiones de huella de carbono o de GEI, primero había que estimarlas, por lo que se fueron desarrollando metodologías de cálculo que han dado lugar a distintos estándares internacionales, los cuales han ido evolucionando con el tiempo. Algunas de estas metodologías se han recogido en estándares globales, que incluyen las mejores prácticas aceptadas a nivel internacional. 

La Norma europea EN 16258 fue la primera norma específica para el cálculo de emisiones de GEI en el transporte, vigente desde 2012. Posteriormente surgieron los mecanismos emitidos por el Global Logistics Emissions Council (GLEC), que introducía sistemas de estimación preexistentes, cubriendo los huecos entre estos procedimientos. Estos estándares del GLEC fueron la metodología imperante desde los años 2016 a 2022.

Estos procesos de cálculo se han superado con el estándar internacional ISO 14083 para cuantificación de emisiones GEI en cadenas de transporte, publicado en 2023. Este estándar es una actualización de la mencionada Norma EN 16258, que embebe los principios y factores principales del GLEC bajo el marco de trabajo de la familia de las normas ISO 140XX de cuantificación de emisiones de GEI. Esta incorporación era necesaria para obtener una estimación completa de las emisiones de una entidad dada a través de su integración en el proceso de cálculo de la Norma ISO 14064-1. La Norma ISO 14083 incorpora una mejor comprensión de los procesos del cambio climático y un mejor uso de los datos de cálculo que las metodologías que la han precedido.

Conociendo la Norma ISO 14083

La Norma cubre las cadenas de transporte de pasajeros y carga, mediante todos los medios de transporte, marítimos, aéreos, terrestres, e incluso por cable y tubería, por lo que tiene un enfoque global.

Tiene en cuenta el ciclo completo de combustible, así como todos los objetivos del United Framework Convention on Climate Change (UNFCC). Igualmente, la Norma cubre las operaciones de la cadena de suministro, excluyendo las partes de mantenimiento, almacenaje, producción o destrucción de los vehículos, estructura o infraestructura.

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La Norma ISO 14083, como se ha mencionado, tiene un foco amplio para la estimación de los GEI, teniendo en cuenta toda la cadena de transporte en sus diferentes etapas, tratándose las emisiones resultantes por igual, independientemente del vector de energía utilizado (electricidad, combustible, calor, aire comprimido, etc.), siendo así tanto para transporte de pasajeros como de carga.

Desde el punto de vista operativo, el enfoque es también extenso: se incluyen los vehículos (incluyendo reposición y transferencia), nodos logísticos, suministro de energía de estos, viajes con o sin carga, dentro o fuera de ruta, puestas en marcha o parada, operaciones de limpieza, lavado de tuberías, combustiones y fugas de vectores de energía o refrigerante a nivel vehículo o nodo. Incluyendo todos los procesos y flujos atribuibles al sistema analizado. No se tienen en cuenta para el cálculo las propias compensaciones de emisiones, dado que realmente la Norma describe la metodología para obtener el total de estas emisiones que, realmente, son las que posteriormente se buscará disminuir o contrarrestar.

Algunos conceptos destacables dentro del desarrollo del estándar son los Elementos de la Cadena de Transporte (ETC), o los Grupos de Operaciones de Transporte/nodo (COT/CON). A partir de los cuales, añadiendo otras variables (datos, características de transporte, temperatura, etc.), se establecen las acciones de cuantificación para la obtención de las emisiones GEI.

La Norma 14083 se basa en dos factores para estimar las emisiones:

1°: Los pasajeros individuales transportados, la carga o la mezcla de ambos, aunque existen otras opciones para contenedores o paquetes, por ejemplo. 

2°: La distancia de transporte llevada a cabo por los dichos elementos. 

Para el cálculo de la actividad de nodos logísticos, la cantidad de carga que se tiene en cuenta para este cálculo, puesto que no hay un transporte, es, en líneas generales, la saliente del mismo, pudiendo existir a su vez una combinación con carga y pasajeros, siguiendo el mismo criterio indicado anteriormente para el transporte. Se tiene en cuenta también si un determinado transporte o nodo tiene peculiaridades que no afecten de manera homogénea a todo lo transportado, denominándose “asignaciones”.

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La norma contiene anexos normativos, es decir, con requisitos, necesarios para dar cumplimiento a la norma, e informativos, con recomendaciones no indispensables. De manera resumida dentro de los primeros se pueden encontrar requisitos sobre: los COT y elementos opcionales de cuantificación para todos los medios de transportes, fugas de GEI en elementos de refrigeración y temperatura controlada, así como factores y fuentes de emisión GEI (principalmente combustibles). Bajo la segunda tipología de anexos podemos encontrar las siguientes recomendaciones respecto de: distribución de viajeros según clase de viaje, modelación de cadenas de transporte, impacto de equipos TIC en transporte, reembalaje, cuantificación de carbono negro, selección de fuentes de las intensidades de GEI y comparación de la categorización de emisiones usadas en el protocolo GEI y la Norma 14083. 

En definitiva, esta metodología propuesta contempla una amplia batería de elementos y situaciones para una mejor precisión de la estimación de emisiones de GEI en las cadenas de transporte de pasajeros y mercancías, lo que supone uno de los avances que incorpora a las estimaciones que existían anteriormente. Actualmente la Norma ISO 14083 se encuentra en proceso de traducción al español de modo que los países de habla hispana contarán con un texto ISO en este idioma que contribuirá a una implementación más homogénea globalmente.

Otras normas para el cálculo de GEI

Adicionalmente disponemos, para el cálculo de GEI, de la Norma UNE-EN 17837, en español, que es una herramienta específica para la medición de estos parámetros en las operaciones para el transporte de paquetería y con especial enfoque en la última milla, sector que actualmente se encuentra en una situación efervescente con multitud de propuestas y soluciones innovadoras, muchas de ellas con vista en la sostenibilidad y la disminución del impacto ambiental.

Se debe mencionar también la existencia de otro documento, el UNE-ISO-IWA 42 “Directrices para el cero neto”, también disponible en español, creado con alta participación internacional en el que se ponen a disposición del público principios rectores y recomendaciones para permitir un enfoque común a las organizaciones para alcanzar dicho objetivo antes de 2050. Como se puede apreciar está en sinergia con el espíritu de la serie ISO 140XX.

Normalización y actualidad normativa

La participación de las entidades nacionales en el desarrollo de normas como la ISO 14083, así como de otros documentos relevantes para la industria del transporte, se canaliza a través de los organismos nacionales de normalización como lo son la Asociación Española de Normalización, UNE, o el Instituto Argentino de Normalización y Certificación, IRAM, que son los representantes nacionales a través de los que se participa en los organismos internacionales de normalización tales como la Organization for Standardization (ISO) y, en el caso de UNE, también europeos  como el European Committee for Standardization (CEN). Además, estas entidades nacionales posibilitan la traducción de estas normas y documentos al español.

La actividad de normalización en logística está actualmente centrada en la reciente propuesta internacional logística, liderada por China, que abarca todos los aspectos de este sector incluyendo calidad, colaboración, sostenibilidad y digitalización, entre otros. 

Para poder influir en el desarrollo de estos nuevos estándares, destacados agentes nacionales se han incorporado a UNE y sus expertos representarán a España a nivel ISO. La normalización está abierta a toda la sociedad, incluido el lector de este artículo, por lo que le animamos a participar y ayudar al cambio del mundo que está por venir.

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Urbano Express, compañía nacional especializada en soluciones logísticas de última milla, obtuvo la certificación como Empresa B, un reconocimiento internacional que distingue a las organizaciones que integran criterios económicos, sociales y ambientales en su gestión. Con esta distinción, la firma se convierte en la primera del sector logístico argentino en alcanzar ese estándar.

El proceso de certificación culminó tras más de tres años de trabajo interno orientado a consolidar un Sistema de Gestión de Triple Impacto (SG3I), que formaliza políticas y prácticas para generar valor en los tres ejes de sostenibilidad. “Ser Empresa B refleja nuestra convicción de que cada decisión debe producir un beneficio económico, social y ambiental al mismo tiempo”, señaló Marcelo Mattio, vicepresidente de la compañía.

En una industria caracterizada por su alta huella ambiental, Urbano Express adoptó diversas medidas para reducir sus emisiones. Entre ellas, incorporó paneles solares en sus oficinas, avanza con la instalación de una granja solar en su planta de Barracas y reemplazó el 90% de su luminaria por tecnología LED. Además, mide de forma constante su huella de carbono y, desde 2023, compensa parte de sus emisiones mediante la plantación de especies nativas en la Reserva Ecológica Costanera Sur y en la Patagonia.

Mejorando desde la logística

La empresa también introdujo mejoras en sus operaciones logísticas: migró a embalajes reciclables y compostables, redujo el uso de plásticos y optimizó el almacenamiento para disminuir traslados. En algunos trayectos, incorporó bicicletas y triciclos eléctricos —las llamadas Urbikes— para realizar entregas urbanas. Paralelamente, un área específica se encarga de reparar y reutilizar pallets, reduciendo desechos.

En sus 55 sucursales del país, la compañía lleva adelante un Programa de Gestión de Residuos con el acompañamiento de “Embajadores de Triple Impacto”, encargados de relevar los materiales reciclables y promover buenas prácticas ambientales. “La sostenibilidad se volvió el eje de nuestra gestión cuando entendimos que cada decisión tiene un impacto y que es posible transformarlo en acciones positivas”, indicó Mattio.

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El compromiso social también forma parte del modelo de gestión. Desde 2021, Urbano colabora con la Fundación Espartanos, incorporando a 55 personas egresadas de su programa de reinserción social y laboral. Además, brinda soporte logístico a distintas organizaciones e instituciones del país, entre ellas el Hospital Garrahan.

En el plano interno, la empresa sostiene políticas de bienestar, inclusión y desarrollo profesional para sus más de tres mil colaboradores. Ofrece planes de capacitación continua, cobertura médica familiar, modalidad híbrida, becas internas y programas de salud mental. El 20% de los puestos gerenciales está ocupado por mujeres, en el marco de un plan de equidad y diversidad que incluye liderazgo inclusivo y reclutamiento sin sesgos.

Con esta certificación, Urbano Express consolida un modelo de gestión sostenible y de largo plazo. “Que una compañía de este tamaño y de un sector tan desafiante como la logística haya alcanzado la certificación B es una señal potente de que la transformación hacia una economía más justa y regenerativa ya está en marcha”, destacó Marina Arias, directora ejecutiva de Sistema B Argentina.

La última edición de la “Encuesta de Indicadores Industriales” de la Unión Industrial Argentina mostró un escenario en el que la operatoria logística empieza a ganar fluidez mientras la actividad fabril continúa con niveles reducidos. Los datos permiten observar que algunos procesos vinculados al abastecimiento recuperan normalidad, aunque esta mejora convive con un retroceso en el volumen de producción, lo que condiciona la intensidad del movimiento de cargas y la demanda de servicios conexos.

Uno de los resultados más notorios es la disminución de los tiempos de entrega por parte de proveedores, que alcanzaron su marca más baja en dos años. Solo una porción mínima de compañías informó nuevos retrasos, lo que sugiere una mayor estabilidad en la reposición de insumos y un entorno operativo más previsible. Esta mejora se traduce en una planificación más ordenada dentro de las cadenas de suministro, aun cuando la actividad económica general continúa retraída.

En paralelo, varias firmas señalaron incrementos en la disponibilidad de insumos almacenados. Este comportamiento suele asociarse a una estrategia de anticipación ante eventuales fluctuaciones del mercado o a la necesidad de recomponer inventarios luego de meses de cautela productiva. Si bien esta práctica contribuye a evitar interrupciones, también refleja que la utilización de stock interno funciona como amortiguador en un contexto de menor dinamismo industrial.

La encuesta también evidencia un retroceso en la producción. Una proporción significativa de empresas informó menores volúmenes fabriles, mientras que solo un grupo acotado registró subas. Las ventas destinadas al mercado interno acompañaron esta tendencia, reforzando un cuadro de contracción que impacta directamente en la circulación física de bienes y en la contratación de servicios logísticos. En exportaciones se detectó un comportamiento similar, aunque con una brecha menos pronunciada.

Los ajustes en la organización del trabajo constituyen otro de los elementos analizados. Algunas industrias redujeron turnos y un número menor implementó suspensiones, decisiones que tienden a disminuir la actividad en plantas y depósitos. La aplicación heterogénea de estas medidas no reduce su efecto en la capacidad operativa, especialmente en períodos donde la demanda puede variar de manera imprevista.

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A nivel territorial, el Área Metropolitana de Buenos Aires exhibe las caídas más marcadas tanto en producción como en ventas. Como principal nodo de transporte y distribución del país, este comportamiento regional sugiere un menor desplazamiento de bienes en una zona central para el funcionamiento logístico. La reducción de flujos en ese ámbito tiene efectos que luego se redistribuyen hacia otras regiones.

El uso de la capacidad instalada se ubicó por debajo de lo que la mayoría de las empresas considera adecuado. Las proyecciones de recuperación plena recién avanzan hacia 2026 o incluso más adelante, lo que anticipa una etapa de presión moderada sobre la infraestructura logística. Este entorno puede derivar en condiciones más competitivas para la contratación de servicios y en márgenes operativos más ajustados para transportistas y operadores.

En conjunto, el informe describe un momento en el que la cadena de suministro demuestra señales de normalización mientras la actividad industrial se retrae. Para el sector logístico, este contraste configura un panorama marcado por menor volumen de carga, procesos operativos más estables y un rediseño de estrategias basado en eficiencia, control de costos y administración de capacidad ociosa.

La logística argentina atraviesa una etapa de transformación profunda, no solo por los cambios geopolíticos de escala global, sino por una serie de definiciones muy significativas para el sector nacional. Estos temas fueron los ejes temáticos del Congreso de Puertos, encuentro organizado y celebrado por la cámara portuaria el pasado 5 de mayo y al que asistió un enviado de este medio.

Allí, cuestiones como el crecimiento proyectado de las exportaciones agroindustriales y mineras, la redefinición del sistema ferroviario de cargas y la nueva licitación de la Vía Navegable Troncal, fueron analizadas por funcionarios provinciales y nacionales, quienes dejaron mucha tela para cortar. El espacio otorgado en la Bolsa de Cereales permitió que gran parte del sector logístico se enterara de primera mano de los próximos cambios que apuntan tanto al ordenamiento operativo inmediato como a una reconfiguración del tránsito hacia los puertos del Gran Rosario, la futura concesión de la hidrovía y la privatización de Trenes Argentinos Cargas.

Santa Fe apuesta a ordenar el ingreso de camiones a los puertos

Una de las disertaciones de mayor peso fue la que protagonizo el secretario de Cooperación de Santa Fe, Cristian Cunha, quien puso el foco en uno de los principales cuellos de botella de la logística argentina: el colapso vial que cada cosecha gruesa se produce en el acceso a los puertos del Gran Rosario. “Lo que se viene es un volumen mucho más grande, ojalá que sea por tren, pero como mínimo sabemos que los camiones van a quedar iguales. Los dos millones de camiones que recibimos por año, más o menos, van a seguir viniendo”, advirtió el funcionario al describir un escenario donde la infraestructura vial ya opera al límite de su capacidad.

Según explicó, la provincia concluyó que las obras por sí solas no alcanzan para resolver el problema. “Hicimos el tercer carril de la autopista, pero teníamos que hacer cinco para poder cubrir los dos millones de camiones, y lo que había que implementar era tecnología”, señaló. La definición resume el nuevo enfoque que busca aplicar Santa Fe: ordenar la circulación antes que seguir ampliando indefinidamente la infraestructura.

El corazón de esa estrategia será STOP 5.0, el nuevo sistema que comenzará a aplicarse formalmente –es decir, con sanciones para los infractores- en los próximos días y que buscará evitar la llegada masiva y desordenada de camiones a las terminales portuarias. El esquema impondrá una ventana horaria estricta de acceso. “A partir del 15 de mayo, cada camión que venga a la zona de puertos va a tener un radio de 30 kilómetros al que no va a poder acceder si no es dos horas antes de la descarga”, explicó Cunha. La provincia detectó que el problema no estaba únicamente en el sistema de cupos sino en la falta de cumplimiento efectivo de los horarios. “Nadie puede venir al puerto si no tiene cupo, pero hoy pasa lo que pasó siempre: van todos al mismo horario”, describió. La situación quedó expuesta semanas atrás, cuando coincidieron unos 20 mil turnos junto con otros 5 mil camiones que arribaron fuera de programación tras varios días de lluvias y demoras en la cosecha.

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El nuevo esquema prevé sanciones progresivas para quienes incumplan. “Se van a generar infracciones para aquel camión que pase por esa zona fuera de su horario; a la quinta infracción no va a poder emitir su carta de porte”, detalló. La intención oficial es desplazar las esperas desde los accesos portuarios hacia los lugares de origen de la carga, evitando los históricos congestionamientos en rutas y pueblos del cordón industrial.

Pero Cunha también vinculó el problema logístico con la falta de inversión estructural en infraestructura vial. “Hay una crisis de stock de infraestructura vial que todos conocemos y a la que los productores le han puesto muchísimo dinero a través de las retenciones”, afirmó. En esa línea, cuestionó el esquema de distribución del impuesto a los combustibles y sostuvo que, si la provincia recibiera esos recursos, “las rutas no estarían como están”. El funcionario además confirmó el impulso de un fideicomiso para financiar obras viales vinculadas al sistema portuario. La propuesta contempla eliminar tasas municipales actualmente cuestionadas por el sector privado y reemplazarlas por un aporte de 1,50 dólares por tonelada exportada. “La provincia va a recaudar cero”, aseguró Cunha, quien explicó que el fondo sería administrado por una estructura público-privada integrada por municipios, exportadores, transportistas y productores.

El objetivo oficial es utilizar esos flujos futuros como garantía para conseguir financiamiento externo y acelerar obras que, con recursos corrientes, tardarían décadas. “O nosotros le ponemos el cascabel al gato y empezamos a trabajar en serio para resolver este problema de fondo o cada gobierno lo maquilla”, sostuvo el funcionario, vinculando directamente la discusión vial con la futura profundización de la hidrovía y la posibilidad de completar buques Panamax en los puertos santafesinos.

La hidrovía entra en su etapa decisiva

Mientras Santa Fe intenta ordenar la logística terrestre, el Gobierno nacional avanza sobre otro frente estratégico: la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal. El presidente de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, aseguró que el proceso licitatorio ingresó en su tramo final y que en pocos días podrían conocerse las ofertas económicas de las principales dragadoras del mundo.

“Fue un año y medio de muchos trabajos con los sectores, de mesas participativas, de aportes de todos los sectores, del gobierno, de la Prefectura y de los gobiernos provinciales”, explicó el funcionario al repasar el proceso que desembocó en la actual licitación. Arreseygor destacó especialmente el rol de la auditoría realizada por Naciones Unidas, que, según sostuvo, permitió dar previsibilidad tanto al Estado como a los usuarios del sistema. “Nos dejó tranquilos como firmantes y a los usuarios como pagadores de ese costo futuro”, afirmó. La futura concesión definirá el esquema operativo de los próximos 25 años para la principal vía de exportación argentina.

Uno de los puntos que el funcionario remarcó fue el nivel de participación que tuvo el proceso. “Venimos llevando adelante un procedimiento, tal vez inédito en esta materia”, señaló, mencionando las audiencias públicas, las consultas técnicas y el espacio otorgado a organizaciones ambientalistas, un actor históricamente relegado en este tipo de discusiones. El proceso despertó interés internacional. Según detalló Arreseygor, hubo más de 200 consultas y finalmente quedaron en carrera dos gigantes globales del dragado: la belga Jan de Nul y la también belga DEME. “Posiblemente vamos a estar firmando el dictamen de preselección de pase a sobre 3 mañana (por el 6 de mayo), así que en siete o diez días, vamos a tener la cotización”, adelantó el funcionario sobre la instancia que habilitaría la apertura de las propuestas económicas. La expectativa oficial es que la competencia entre ambas compañías permita reducir significativamente los costos actuales del sistema. “Nuestro objetivo es tener en un par de meses una baja de por lo menos el 15% de lo que hoy se paga en el río”, sostuvo.

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El Gobierno también busca consolidar un modelo de concesión completamente privado, sin garantías estatales. Arreseygor remarcó que el esquema apunta a transferir el riesgo empresario al concesionario y evitar compromisos financieros del Estado nacional. La apuesta oficial es que el propio sector exportador, junto con los países vecinos y las provincias, sostenga la viabilidad económica del sistema. La discusión sobre la hidrovía, sin embargo, trasciende el dragado. La profundidad futura del canal aparece directamente vinculada con la competitividad exportadora argentina. La posibilidad de operar con mayores calados permitiría completar buques de gran porte en el Up River y reducir costos logísticos, aunque eso también exige resolver los accesos terrestres a los puertos y mejorar la conectividad ferroviaria.

El Belgrano Cargas se prepara para una privatización histórica

El tercer gran eje de transformación atraviesa al sistema ferroviario. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, confirmó que el proceso de privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza ingresará en una etapa decisiva durante las próximas semanas. “El proceso de privatización está a punto de avanzar el próximo mes”, afirmó Núñez, quien precisó que los pliegos quedarían publicados en mayo y que el objetivo oficial es que el sistema quede completamente operado por privados antes de fines de 2026.

El esquema diseñado por el Gobierno rompe con el modelo histórico de concesiones integradas. En lugar de entregar cada línea a un único operador con control total, el nuevo sistema permitirá separar infraestructura, operación ferroviaria y talleres bajo un régimen de Open Access. “Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa, sino para dar servicio a distintos jugadores”, explicó el funcionario.

La lógica apunta a introducir competencia dentro de la misma red ferroviaria. Una empresa podrá operar trenes sin necesidad de controlar las vías, mientras otra podrá dedicarse exclusivamente al mantenimiento de infraestructura. Incluso compañías logísticas integrales con terminales portuarias o flota de camiones podrían ingresar únicamente al negocio operativo ferroviario. Núñez fue explícito al defender el modelo. “La ley de Open Access es una de las que está más alineada con los valores de este gobierno: termina con la exclusividad comercial en los ramales y obliga a que haya competencia donde había monopolio”, sostuvo.

El funcionario también reconoció que algunas compañías manifestaron reparos frente a ese esquema competitivo. “Si uno le pregunta al empresario si prefiere competir o no competir, ¿qué va a responder?”, ironizó. Para el titular de TAC, el problema histórico del ferrocarril argentino estuvo justamente asociado a esa falta de competencia y a la escasa expansión del sistema. Además del cambio regulatorio, el Gobierno definió que el material rodante no será concesionado sino vendido. Los fondos obtenidos irán a un fideicomiso destinado a financiar obras ferroviarias. “Es el aporte del Estado a las vías”, explicó Núñez, quien admitió que gran parte del parque actual tiene un nivel de amortización que vuelve inviable su devolución al Estado dentro de 50 años.

La principal obra estratégica mencionada por el funcionario fue la circunvalación ferroviaria de Santa Fe. Hoy, el ingreso ferroviario a la ciudad opera como un cuello de botella severo para la línea Belgrano: apenas permite el paso de dos trenes diarios debido a las restricciones urbanas y a la circulación nocturna obligatoria. “La obra se debería haber terminado hace años. Se gastó la plata y no se hizo”, lanzó Núñez. Según indicó, una vez finalizada permitirá multiplicar por seis la capacidad operativa del corredor, pasando de dos a doce trenes diarios.

El Gobierno apuesta a que el nuevo esquema ferroviario pueda capturar parte del crecimiento proyectado de sectores como la minería y las exportaciones agroindustriales. Núñez sostuvo que la línea Belgrano podría “triplicar o cuadruplicar” su volumen actual solo resolviendo restricciones operativas y sumando material rodante. La expectativa oficial también está puesta en el cobre sanjuanino, el litio del norte argentino y el comercio regional con Uruguay y Paraguay. Bajo esa mirada, la transformación ferroviaria deja de ser únicamente una discusión de transporte: pasa a formar parte de la estrategia exportadora y logística que el país busca desplegar durante las próximas décadas.

En los últimos años, el crecimiento de sectores como energía, minería y consumo masivo puso a la logística en un lugar cada vez más relevante dentro de la operación de las industrias. La necesidad de sostener continuidad, responder en tiempo real y operar en entornos complejos elevó el nivel de exigencia sobre toda la cadena logística.

En ese escenario, las decisiones vinculadas a infraestructura, cobertura y capacidad operativa empiezan a tener un impacto que trasciende a las propias compañías. Acompañar el ritmo de expansión de estos sectores exige una logística preparada para adaptarse, anticiparse y responder con rapidez.

Con más de 40 años de trayectoria, presencia en distintos puntos estratégicos del país y una empresa integrada por cientos de colaboradores, Don Pedro desarrolla soluciones logísticas para industrias ofreciendo servicios de transporte, almacenamiento, seguimiento satelital y desarrollos logísticos a medida, acompañando operaciones donde la capacidad de respuesta y la previsibilidad son factores críticos.

En línea con esa visión, la empresa avanza en el fortalecimiento de su flota, ampliando su capacidad operativa para responder a una demanda cada vez más dinámica y reforzar su presencia en corredores logísticos clave para la industria argentina.

Una expansión para acompañar operaciones de mayor exigencia

“Hoy la logística tiene un rol mucho más profundo en el negocio de nuestros clientes. No alcanza con cumplir, hay que anticiparse y entender cómo funciona cada operación para poder sostenerla”, señala Pedro Swier, CEO de la compañía.

La ampliación de la flota forma parte de un proceso de evolución más amplio, que incluye mejoras en planificación, cobertura territorial y capacidad de coordinación operativa. El objetivo es acompañar industrias que demandan mayor flexibilidad y velocidad de respuesta sin afectar la continuidad de sus procesos.

Desde Don Pedro sostienen que este tipo de inversiones representan también una apuesta al crecimiento productivo del país y al desarrollo de sectores que necesitan estructuras logísticas cada vez más robustas para seguir expandiéndose.

“Cada operación tiene su propia lógica. Nuestro desafío es contar con la capacidad necesaria para adaptarnos a esa complejidad y convertirnos en un respaldo real para las industrias que impulsan el desarrollo de Argentina”, agrega Swier.

Con operaciones distribuidas en distintos puntos del territorio y una estructura orientada a acompañar entornos de alta exigencia, la compañía continúa consolidando su capacidad para responder a los desafíos logísticos que demanda el crecimiento industrial del país.

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