12 de enero del 2021

Se oficializa la creación del Cofed

 |   12 de enero del 2021

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El Gobierno publicó hoy en el Boletín Oficial la resolución 4/2020 de la Secretaría de Planificación de Transporte, que da luz al Consejo Federal Consultivo de Logística Multimodal (Cofed).

La entidad estatal buscará colaborar en el diseño de una política estratégica nacional, «en aras de promover un ecosistema de logística multimodal, con miras a incrementar la producción nacional, la carga y servicios anexos, la generación de fuentes de trabajo y la eficiencia en todos los nodos logísticos vinculados al comercio interno y a la política exportadora nacional”, establece el escrito.

También se indica que el Consejo “tendrá como misión primordial incentivar la inversión pública y privada en los nodos logísticos exportadores, mediante la propuesta de regulaciones tendientes a desarrollar estímulos que generen previsibilidad a mediano y largo plazo en el desarrollo de proyectos logísticos que mejoren la competitividad en materia de comercio interno y exportaciones”.

Precisó que entre los temas a desarrollar en el marco del Cofed están el sistema de transporte terrestre de cargas y la intermodalidad entre los servicios de carácter ferroviario y automotor; la política en materia de contenedores; y los nodos multimodales en polos exportadores.

También se incluyen el Sistema Hidroviario y sus vinculaciones con el transporte terrestre y el de ultramar; generar propuestas para eficientizar la interfase Puerto – Accesos Terrestres; aumentar el uso de la tecnología y sus herramientas para propender a la reducción de costos logísticos; y los servicios en materia portuaria tendientes a la mejora integral del sistema; entre otros.

La normativa invitó a la Cámara de la Industria Aceitera (Ciara), al Centro de Exportadores de Cereales (CEC), al Consejo Agro Industrial Argentino (CAA), a la Unión Industrial Argentina (UIA), y al Registro Único del Transporte Automotor (RUTA), a formar parte del Consejo.

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14 de mayo del 2026

Tras su inauguración en la Ciudad de Buenos Aires, Mail Boxes Etc. (MBE), la red internacional especializada en envíos nacionales e internacionales, encomiendas, servicios de e-commerce y soluciones logísticas para empresas, amplía su presencia en el país y desembarca en la Patagonia.

La compañía anunció la apertura de su primera sucursal en el interior del país, ubicada en la provincia de Neuquén. Con esta nueva operación, MBE busca capitalizar el dinamismo productivo de la región y acompañar el crecimiento de emprendedores y empresas locales con soluciones logísticas adaptadas a una economía cada vez más descentralizada.

El nuevo centro ofrecerá, al igual que el resto de las franquicias de la red, un portafolio integral de servicios que incluye encomiendas, envíos nacionales e internacionales, almacenaje temporal y soluciones de embalaje profesional. Entre ellos se destaca MBE Micrologistics, orientado a la gestión logística integral de pequeños volúmenes, además de servicios de importación con asesoramiento y gestión profesional, fulfillment para e-commerce y soluciones a medida para empresas, adaptadas a las necesidades del mercado local bajo estándares internacionales de calidad.

La llegada de MBE a Neuquén responde al fuerte dinamismo económico de la provincia, impulsado por el sector energético, las perspectivas de crecimiento de Vaca Muerta, el desarrollo del entramado PyME y el aumento de la demanda de servicios logísticos profesionales tanto a nivel nacional como internacional.

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En una industria donde la urgencia y las largas distancias son factores clave, los servicios flexibles y personalizados cobran cada vez más relevancia. Desde envíos internacionales urgentes y soluciones de última milla en zonas remotas hasta embalajes profesionales con estándares certificados y mensajería local, MBE busca centralizar la operatoria logística en un único canal, reduciendo tareas administrativas, operativas y comerciales.

Además, empresas que operan en la región sin contar con infraestructura propia pueden acceder a soluciones de almacenamiento temporal, embalaje y distribución para sostener sus operaciones. La provincia también cuenta con un entramado productivo diversificado, con actividades vinculadas a las industrias vitivinícola, frutícola, química y de servicios.

“El desembarco en la provincia es estratégico. Neuquén presenta un fuerte potencial, con una actividad empresarial en expansión y una demanda concreta de soluciones logísticas confiables y a medida, capaces de acompañar a empresas, emprendedores y profesionales en su operatoria diaria”, destacó Santino Rebuffo, Country Manager de MBE en Argentina.

29 de diciembre del 2025

La temporada de fiestas de fin de año representa un período de alta actividad para el comercio, tanto en tiendas físicas como en plataformas de comercio electrónico. Sin embargo, junto con el aumento de ventas, se intensifica el fenómeno de las devoluciones. Diversos factores, como regalos repetidos, errores en la preparación de pedidos o cambios de preferencia del consumidor, contribuyen a que esta etapa se convierta en un desafío logístico significativo para el sector retail.

Los datos recientes muestran que las devoluciones no son un fenómeno marginal: un informe de Deloitte indica que las tasas pueden alcanzar el 16% y que un 98% de los compradores considera que la facilidad para devolver un producto impacta directamente en su decisión de repetir compras. Esto sitúa a la logística inversa —el proceso que gestiona el retorno de productos desde el consumidor hacia la cadena de suministro— como un elemento central en la estrategia de ventas durante los picos de demanda.

El rol del ecommerce

El crecimiento del comercio online ha ampliado aún más la relevancia de este fenómeno. Según la National Retail Federation (NRF), las devoluciones en ventas digitales son, en promedio, un 21% superiores a las de tiendas físicas tradicionales. Además, un 76% de los consumidores prioriza la posibilidad de devolver productos sin costo al momento de elegir un proveedor. En este contexto, contar con procesos de devolución rápidos y claros se convierte en un factor más determinante para la fidelización de clientes que muchas estrategias de lealtad convencionales.

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El manejo ineficiente de devoluciones genera costos elevados y puede afectar la gestión de inventario y la sostenibilidad de las operaciones. Empresas que no logran coordinar su logística inversa enfrentan sobrestock, uso innecesario de espacio y mayores niveles de desperdicio. Por ello, muchas organizaciones adoptan modelos de economía circular, que incluyen la reutilización, reparación y reciclaje de productos, acompañados de infraestructura, personal capacitado y sistemas automatizados que permiten visibilidad y control sobre el proceso.

La omnicanalidad es clave en la logística inversa

La tecnología juega un papel decisivo para optimizar la logística inversa y mejorar la experiencia del cliente. Plataformasque centralizan la operación de distintos canales, unificando la gestión de pedidos, stock y devoluciones bajo una estrategia omnicanal. “La solución hace que la tienda física y el canal online funcionen como uno solo, permitiendo, por ejemplo, que un cliente compre por la web y devuelva el producto en una tienda, un correo o un locker, fortaleciendo la confianza en la marca”, explica Martín Malievac, director de Investigación y Desarrollo de Napse.

El futuro del retail dependerá en gran medida de la capacidad de las empresas para integrar la logística inversa dentro de su estrategia comercial. La combinación de automatización, tecnología avanzada y modelos sostenibles no solo reduce costos y tiempos de gestión, sino que también convierte las devoluciones en una oportunidad para reforzar la fidelización de clientes y mejorar la percepción de la marca, incluso durante los picos de demanda post-festivos.

En un escenario de consumidores más informados y regulaciones ambientales más estrictas, la logística inversa se perfila como un componente estratégico para la competitividad del sector. Aquellas empresas que inviertan en soluciones tecnológicas, infraestructura adecuada y procesos estandarizados estarán mejor posicionadas para enfrentar los desafíos del comercio digital, consolidar la experiencia de compra y transformar un proceso tradicionalmente visto como costoso en una ventaja competitiva tangible.

*Fuente: informe de Napse

19 de enero del 2026

En el marco del desarrollo de Vaca Muerta y del fortalecimiento del sistema energético nacional, IDERO y Alberta concretaron una alianza estratégica para la construcción y el equipamiento de obradores industriales vinculados a la ampliación del gasoducto operado por Transportadora Gas del Sur (TGS).

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Tres obradores clave sobre la traza del gasoducto TGS

Las compañías fueron adjudicadas para la provisión de tres obradores ubicados en General Acha, Chacharramendi y Doblas. Estos espacios funcionan como campamentos de trabajo y centros logísticos esenciales para las obras de infraestructura energética en la región, en un proyecto que contempla una inversión estimada de US$700 millones.

Construcción modular industrializada y eficiente

La contratación incluye más de 100 módulos industriales fabricados por IDERO, configurados como oficinas, sanitarios, comedores y áreas de soporte. La construcción modular industrializada permite una rápida ejecución, altos estándares de calidad y previsibilidad en costos y plazos. Además, brinda la posibilidad de relocalizar las estructuras según las necesidades de la obra. IDERO estará a cargo del diseño y la fabricación industrial de los módulos, la ingeniería estructural, el ensamble y las terminaciones.  

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Equipamiento integral y campamentos listos para operar

El equipamiento interior es provisto por la cadena de retail Blancoamor, con más de 1000 piezas de mobiliario entre escritorios, sillas operativas, bibliotecas, mesas de reunión, sillas para comedores y equipamiento médico (camillas, soportes de suero, desfibriladores y tubos de oxígeno). Esto asegurará que los campamentos entren en operación con infraestructura completa y lista para uso inmediato.

14 de octubre del 2025

Con menos de dos meses para que que termine el 2025, empiezan los balances del año que corre y las miradas sobre el que va a empezar. Todo lo que concierne a los flujos logísticos se abordó en el marco del evento anual organizado por la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas (FIEL) bajo el nombre: “Proyecciones Económicas para Operaciones Logísticas 2026”.

El encuentro puso bajo la lupa el análisis de tres especialistas sobre el escenario que se avecina y cómo la coyuntura macroeconómica y política impactará sobre una amplia gama de sectores, todos a su vez, atravesados por la actividad logística. En ese marco, Jorge Jares, Director de Diagnostico Y Coaching Logístico, realizó un extenso estudio sobre estas cuestiones.

El especialista señaló que habrá un desarrollo logístico heterogéneo dependiendo del rubro. Áreas como la minería, los hidrocarburos y el agro despiertan expectativas muy positivas, mientras que otros continuarán una tendencia a la baja. “Los flujos logísticos tienen un comportamiento que no siempre sigue el de la economía argentina. En los próximos dos o tres años, vamos a ser testigos de una evolución muy diferente en algunos sectores a los nos hemos acostumbrado a ver crecer, mientras que otros sectores, como la industria, que van a tener problemas y desafíos”, especificó.

En términos generales, destacó que la evolución del PBI terminará el año con un crecimiento del 3,9%, pero advirtió que su comportamiento para 2026 es difícil de predecir. “Esperamos que sea del 1,5%, pero es algo que no podemos saber con certeza en este momento”, resumió. Esto se debe a una serie de factores que se influencian entre sí. “Lo que se ve en la demanda, es que el consumo probado, que ya tuvo un mal 2024 cuando cayó un 2,9%, va a crecer un 6,3% con un efecto rebote, pero ya en el 2026 vemos un crecimiento mucho más tranquilo”, explicó en ese sentido.

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Asimismo, Jares destacó que el comercio seguirá un sendero parecido, con un crecimiento que terminará el 2025 rondando un 6,4%, pero con alzas “más tranquilas” de solo un 2,4% el año que viene. De todas maneras, el motor del ecommerce continuará impulsando a gran parte del sector.  “Las órdenes de compras están creciendo de una manera sostenida año tras año, y ese crecimiento nos dice que el 36% de las tiendas que pertenecen a la Cámara Argentina de Comercio, tienen más ventas en el comercio electrónico que en las tiendas físicas”, detalló.

Comportamientos dispares

Un punto en el que hizo énfasis el directivo logístico, es que el comportamiento oscilará mucho entre los distintos sectores. “Hay un crecimiento constante en energía y en manufactura agropecuaria, pero ya menos en las manufacturas industriales”, señaló.

De hecho, las alzas en la minería, los hidrocarburos y el agro, han impactado en el comercio de los vehículos de transportes. “Ha habido un incremento importante en la venta de camiones pesados y semis, explicado por el crecimiento en los flujos mencionados. Entre enero y septiembre se vendieron 17.200 unidades”, puntualizó Jares.

De acuerdo al especialista, esta tendencia se va a agudizar en el mediano plazo y “la minería va a ser la gran estrella de los próximos años”. Lo más destacable es que los flujos que empiezan a crecer son los que más toneladas generan, mucho más que la industria. “Si bien la industria genera más dinero y puestos de trabajo, en cuanto a transporte de larga distancia, los rubros económicos que más están creciendo son los que más están aportando”, aclaró.

A pesar de esta mirada optimista, surge una cuestión preocupante: “El índice de producción industrial fue desastroso el año pasado con -7,3% de baja, y ahora solo vamos a tener un 1% de crecimiento en el 2025, y un 1,3% en el 2026”. El impacto negativo de la industria esta moderado por los demás picos productivos, pero no deja de ser alarmante en las miradas a largo plazo.

El marco político y económico

El análisis político de la disertación estuvo a cargo del periodista de La Nación, Martin Rodríguez Yebra. La derrota electoral en la provincia de Buenos Aires sumado a la inestabilidad del tipo de cambio en las últimas semanas –entre muchas otras cuestiones- han dejado al Ejecutivo en un lugar de debilidad. “Al gobierno le empezó a salir casi todo al revés, lo de Espert fue un golpe muy fuerte y se tardó mucho en reaccionar. La estrategia desafiante hacia los gobernadores también, hoy los gobernadores están todos a pie de guerra”, señaló Yebra.

A este caldo de cultivo se agregan las próximas elecciones, esta vez a nivel nacional, con todo lo que eso implica, y cambios sustanciales en el mecanismo de votación. “La boleta única es una gran novedad que seguramente beneficia al que tiene menos aparato, a quien no tiene tan aceitado su sistema de fiscalización. El problema que le estallo ahora es que, muy probablemente, tenga que ir con la boleta con la cara de Espert, que ya no es candidato”, indicó el periodista.

En esa línea, Yebra estableció una serie de certezas claras de cómo se está acomodando el juego. “Hay una primera que es evidente, el peronismo o Kirchnerismo está vivo y es toda una definición. Es un actor que está y que va a estar en la cancha, y la sombra de esa posibilidad de regreso al poder, no se va a despejar de acá a 2027”, aseguró y también marco que esto le pone un “freno muy grande” a todas las alternativas que se estaban generando como la conjunción de los gobernadores de Provincias Unidas.

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“Otra certeza es que se quebró el optimismo social, se acabó el hechizó de un gobierno que parecía estar rompiendo la lógica política. Volvemos a una cierta normalidad. Y la tercera certeza es que, sea cual sea el resultado electoral, va a ser muy complicado pensar que se viene una etapa de reformismo. Básicamente porque con cualquier resultado, el Congreso muy probablemente no esté en condiciones de pasar grandes reformas. Con negociaciones complejas, grupos fragmentados y un peronismo fuerte”, completó el periodista de La Nación.

A pesar de que parece que el clima electoral se devora todo, el último panelista de la disertación, Juan Luis Bour, Director de FIEL, comenzó su intervención siendo contundente respecto a eso: “Después del 26, viene el 27”. Si bien coincidió en que las legislativas serán un punto de inflexión tanto político como económico, el experto remarcó que la Argentina se debe construir mirando más allá de octubre.

En ese sentido, Bour marcó algunos cuestionamientos respecto a la política económica encabezada hasta el momento por el oficialismo.  “El gobierno empezó a desechar lo que había escrito con el Fondo Monetario y empezó a afirmar que no iba a comprar reservas hasta que no tocara el piso de la banda. En los hechos lo que hemos tenido, sobre todo en los últimos meses, es un salto en el indicador de Riesgo País. Lo que marca una desconfianza sobre la capacidad de la Argentina de pagar la deuda”, señaló el directivo.

De ese panorama se desprenden los movimientos del dólar que encendieron muchas alarmas en los últimos días. “También hubo un salto en el tipo de cambio, producto de una mirada dual de lo anterior. El hecho de que, si uno tiene dificultades para asumir la deuda, entonces obviamente el tipo de cambio de equilibrio no es el que tengo”, marcó.

Por último, Bour cerró con una reflexión inclinada sobre la incertidumbre que generó el programa económico actual. “Hoy los dólares no están, no podemos gastarnos los dólares del fondo, sencillamente porque tenemos que devolverlos. La idea que también se trabajó fue la de que, cuando haya que pagar, vamos a colocar deuda, pero eso depende de los mercados. Hoy estamos lejos de ese escenario, a menos que uno tenga la plata del tesoro norteamericano, cosa que puede ocurrir. Pero en todo caso, estamos hablando de un escenario incierto”, concluyó.

 

23 de marzo del 2026

Por el Ing. Fabián Chafir, Socio de IFC Consulting (2° entrega).

Leé la primera entrega de este artículo, aquí: Conflicto con Irán: impacto en transporte, rutas logísticas y costos globales

El transporte es una industria de márgenes ajustados: un cambio en el combustible impacta directamente en tarifas, recargos, contratos y decisiones de inventario. Oxford Economics proyecta que, en el segundo trimestre de 2026, el Brent podría promediar 79 USD por barril, es decir, 15 USD por encima de su previsión base, en un escenario de disrupción de corta duración.

Incluso si el impacto fuera transitorio, la volatilidad obliga a renegociar mecanismos de fuel surcharge, revisar presupuestos y replantear el mix modal: qué cargas se trasladan por vía marítima, aérea o terrestre.

El informe también señala que las reservas estratégicas de petróleo —equivalentes a 90 días— aportan un margen para gestionar interrupciones temporales sin escasez, aunque no descartan un conflicto prolongado.

En términos logísticos, esto implica una doble exigencia: planificar la continuidad operativa y, al mismo tiempo, preparar escenarios de estrés.

Impactos regionales que se convierten en disrupciones logísticas

Un error frecuente es considerar que los conflictos regionales tienen efectos acotados. En realidad, el transporte global conecta regiones a través de rutas, costos y disponibilidad de capacidad.

Los impactos geopolíticos suelen concentrarse en las zonas afectadas, pero en un contexto de mayor incertidumbre, el shock puede amplificarse. Para la logística, el canal más inmediato de transmisión es el precio de los commodities —especialmente la energía—, seguido por eventuales tensiones financieras.

En Oriente Medio, los países del Consejo de Cooperación del Golfo presentan mayor exposición. Las proyecciones de crecimiento para 2026 fueron ajustadas a la baja, con impactos más marcados en Qatar y Emiratos Árabes Unidos. En este último, además, se suma el efecto de una fuerte caída del turismo.

Menos turismo implica menos vuelos, menor consumo en destino y una reconfiguración de las redes de transporte: cambian frecuencias, conectividad, flujos y precios.

¿Qué deberían hacer las empresas?: 5 líneas de acción

No existe una solución única para este tipo de crisis, pero sí prácticas clave que permiten gestionar la incertidumbre:

  1. Diversificar rutas y modos. Combinar transporte marítimo, ferroviario y aéreo según el nivel de criticidad. Separar lo urgente de lo importante reduce el uso innecesario de capacidad premium.
  2. Rediseñar buffers de inventario. Si los tiempos de tránsito se vuelven inciertos, el stock de seguridad y el stock en tránsito deben recalibrarse. El objetivo no es tener más inventario, sino tenerlo mejor ubicado.
  3. Revisar contratos. Incorporar cláusulas claras de recargo por riesgo (war risk), condiciones de re-routing y acuerdos de capacidad mínima. Donde sea posible, negociar bandas de ajuste por combustible.
  4. Fortalecer la inteligencia operativa. En aviación, las operaciones dependen de condiciones dinámicas del espacio aéreo. El monitoreo continuo —estado de vuelos, comunicaciones y alertas— se vuelve crítico tanto para pasajeros como para carga.
  5. Gestionar seguros y cumplimiento. Revisar coberturas, exclusiones y requisitos de ruta. Una póliza mal alineada puede transformar un atraso en una pérdida total.

Escenarios logísticos: del desvío al rediseño de redes

Si la disrupción se limita a semanas, el sistema tenderá a absorber el impacto mediante reservas, reprogramación de vuelos y ajustes temporales en seguros, con un aumento de costos pero sin ruptura estructural.

Sin embargo, si el conflicto se prolonga, el transporte entra en una fase de rediseño: rutas alternativas más permanentes, contratos de mayor plazo, relocalización de inventarios y una presión sostenida sobre las tarifas.

En este contexto:

  • Aviación: redes más fragmentadas, hubs operando por debajo de su capacidad y mayor dependencia de conexiones indirectas.
  • Marítimo: incremento en el uso de rutas más largas y riesgo de congestión en puertos alternativos.
  • Terrestre y regional: saturación de pasos fronterizos y nodos intermodales por cambios bruscos en la demanda.

El conflicto vinculado a Irán pone en evidencia que el transporte no solo es un sector afectado, sino también el canal a través del cual una crisis se vuelve global. Cuando se interrumpen envíos por el estrecho de Ormuz o se cancelan vuelos por restricciones del espacio aéreo, no solo se compromete la movilidad: se ve afectada la fluidez de las cadenas de suministro y la capacidad de las economías de operar con normalidad.