La electromovilidad avanza en América Latina y el Caribe, pero la infraestructura de carga todavía muestra un desarrollo desigual. Mientras la región ya superó el millón de vehículos livianos eléctricos e híbridos enchufables, en la Argentina la mayor parte de los cargadores se instala en viviendas y espacios privados. Empresas del sector estiman que cerca del 95% de los equipos colocados en el país corresponde a instalaciones domiciliarias y apenas el 5% a Estaciones de Servicio.
El dato adquiere relevancia en un mercado que, aunque todavía parte de una escala reducida, viene registrando fuertes tasas de crecimiento. Según un informe de la Organización Latinoamericana y Caribeña de Energía (OLADE), a junio de 2026 el parque regional alcanzó 1.016.034 vehículos livianos electrificados, entre modelos 100% eléctricos e híbridos enchufables. Solo durante el primer semestre se incorporaron 285.785 unidades.
La evolución es significativa frente a las apenas 17.541 unidades contabilizadas en 2020. Para 2026, los vehículos eléctricos e híbridos enchufables ya representan el 10% de los automóviles livianos comercializados en América Latina y el Caribe, aunque con diferencias importantes entre los distintos mercados.
Brasil concentra el mayor volumen, con más de 580.000 vehículos electrificados y 91.483 unidades vendidas durante el primer semestre. Argentina, en cambio, aparece entre los países con mayores tasas de crecimiento porcentual: registró un incremento interanual del 873%, aunque sobre una base considerablemente menor. Ecuador, Colombia, Brasil y Uruguay también mostraron aumentos relevantes.
Una infraestructura que todavía no acompaña
El crecimiento del parque empieza a plantear una pregunta concreta para el negocio energético y de movilidad: dónde se cargan esos vehículos. En la Argentina, la respuesta sigue estando principalmente en las casas, edificios y otros espacios privados.
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Empresas instaladoras consultadas por Surtidores estiman que alrededor del 95% de los cargadores colocados en el país corresponde al ámbito domiciliario, mientras que aproximadamente el 5% se encuentra en Estaciones de Servicio. Sobre un universo estimado de unos 1.000 equipos instalados entre las distintas marcas, la carga pública todavía representa una porción reducida.
Nicolás Nervi, fundador y CEO de Chargeboxnet, vincula esta distribución con los hábitos de los usuarios. Según su estimación, la mayoría de las personas que adquirieron un vehículo eléctrico optó por instalar un cargador en su domicilio y calcula que existen alrededor de 7.000 instalaciones de este tipo.
La presencia en Estaciones de Servicio es mucho menor. Nervi contabiliza 33 puntos de YPF, 29 de Shell y unos 20 instalados por Chargeboxnet en estaciones, lo que llevaría el total a alrededor de 82 puntos en este tipo de establecimientos.
Desde otra empresa del sector señalaron que las Estaciones de Servicio todavía no están realizando inversiones significativas en infraestructura de carga. Según explicaron, existe interés por seguir la evolución de la tecnología, pero todavía son pocos los proyectos que avanzan desde la evaluación inicial hacia una instalación concreta.
La situación plantea un desafío para un negocio que puede modificar la lógica tradicional de las estaciones. La carga eléctrica requiere otros tiempos de permanencia y, por lo tanto, también puede cambiar la relación entre el suministro de energía y los servicios complementarios que ofrece cada establecimiento.
El desafío de encontrar un modelo de negocio
La demora en el despliegue de cargadores públicos tiene varias explicaciones. Los equipos de mayor potencia requieren inversiones relevantes y una disponibilidad eléctrica que no siempre está presente en las instalaciones existentes. En algunos casos, además, es necesario realizar obras de adaptación para soportar la demanda del cargador.
A esto se suma una cuestión todavía más básica: el volumen actual de vehículos no garantiza necesariamente una rápida recuperación de la inversión. Para una Estación de Servicio, incorporar un cargador implica determinar cuánto cobrar por la energía, qué nivel de utilización tendrá el equipo y cuánto tiempo permanecerá el vehículo dentro del predio.
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Ese último punto también puede convertirse en una oportunidad. A diferencia de una carga convencional de combustible, la recarga eléctrica puede extender la permanencia del usuario durante varios minutos. Ese tiempo puede traducirse en consumo dentro de la tienda, cafetería, espacios de descanso, conectividad u otros servicios.
La experiencia regional muestra que la infraestructura pública comienza a expandirse allí donde el parque de vehículos electrificados gana escala. Brasil ya cuenta con 25.429 puntos públicos de recarga, mientras que México elevó esa infraestructura de 2.046 a 4.802 puntos en un trimestre.
La Argentina todavía se encuentra en una etapa anterior. El fuerte crecimiento porcentual de las ventas de vehículos electrificados convive con una infraestructura de carga pública limitada y con un mercado que, por ahora, resolvió buena parte de sus necesidades en el ámbito privado. El desafío para las Estaciones de Servicio será determinar cuándo esa ecuación cambia y qué modelo comercial puede hacer viable la inversión.
