La Hidrovía Paraguay-Paraná acaba de entrar en una nueva etapa, pero el cambio no se juega solamente en el río. Mientras Vía Navegable Argentina (VNA), el consorcio integrado por Jan de Nul y Servimagnus, asumió la operación de la Vía Navegable Troncal (VNT) por los próximos 25 años, las provincias que esperan un impacto económico empiezan a mover sus propias fichas para aprovechar una infraestructura que concentra buena parte del comercio exterior argentino.
Esta semana, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) habilitó Puerto Las Palmas, sobre el río Paraguay, después de una década desde el comienzo de las obras. La terminal fue pensada como una salida para arroz, cereales, oleaginosas, algodón, miel, carnes y otras producciones regionales. La autorización, sin embargo, es provisoria: todavía debe completar la instalación y documentación técnica de la cinta de carga y de una grúa.
El caso chaqueño muestra bastante bien dónde está la discusión. Tener un puerto sobre la Hidrovía no alcanza si después la carga tiene que recorrer cientos de kilómetros por ruta para llegar hasta allí, si faltan accesos adecuados o si la terminal no tiene capacidad para recibir, almacenar y despachar mercadería con costos competitivos. La Hidrovía puede ofrecer una alternativa de transporte más eficiente, pero necesita alrededor una red logística capaz de capturar esa ventaja.
Del río al territorio
Santa Fe acaba de poner otro proyecto sobre la mesa. El Gobierno provincial prepara la licitación de obras de infraestructura para recuperar y desarrollar un nuevo puerto en Villa Ocampo, en el norte provincial, a unos 100 kilómetros de Resistencia y Corrientes y podría convertirse en una salida más cercana para cargas del norte santafesino y provincias vecinas.
El proyecto todavía está lejos de convertirse en una terminal operativa. Actualmente se ejecutan obras de puentes para conectar la zona con el área fluvial y la provincia busca que capitales privados completen la infraestructura portuaria. Los estudios de prefactibilidad tienen casi una década y ubican el proyecto sobre el kilómetro 1.050 de la ruta navegable del Paraná. Entre las cargas potenciales aparecen granos, arroz, algodón, girasol, sorgo, porotos y maíz, además de producción ganadera y otras mercaderías regionales.
En esa línea, el gobierno local espera por la revissión de la Ley de Cabotaje para facilitar el movimiento de barcazas y aprovechar mejor los puertos del norte.
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Entre Ríos también aparece en el nuevo mapa. El contrato de la concesión contempla la apertura y mantenimiento de los corredores Paraná Guazú, Paraná Bravo y Pasaje Talavera, con el objetivo de incorporar esos sectores a la VNT y mejorar la conexión de los puertos entrerrianos con el sistema troncal. Para una provincia que durante años reclamó una mayor integración de sus puertos al esquema de navegación comercial, la modificación de la traza puede ser uno de los cambios logísticos más relevantes de esta etapa.
Menos costos, más competitividad
Con el comienzo de la nueva concesión, el peaje pasó de u$s4,30 a u$s3,80 por tonelada de registro neto, una reducción del 13,5%. El Gobierno planteó la medida como una baja directa de los costos logísticos para el comercio exterior. Pero el impacto final dependerá de algo bastante más complejo que una tarifa: calado, tiempos de navegación, confiabilidad, accesos terrestres, capacidad de las terminales y disponibilidad de transporte para llevar la carga hasta los puertos.
Por eso, el movimiento que empieza a verse en las provincias resulta relevante. Chaco intenta poner en marcha una terminal que esperó diez años; Santa Fe proyecta recuperar una salida fluvial en Villa Ocampo; Entre Ríos busca que nuevos corredores incorporen sus puertos a la red troncal. Y detrás de cada proyecto aparece la misma pregunta: cómo conseguir que la Hidrovía deje de ser solamente un corredor por el que pasa la carga y se convierta en una herramienta para acercar producción, puertos y mercados.
A esto se suma una discusión que puede resultar decisiva en los próximos meses. Este lunes la ANPYN abrió un proceso de participación para definir un nuevo procedimiento de evaluación de impacto ambiental para puertos y vías navegables, con distintos niveles de exigencia según el impacto de cada obra. El esquema alcanzará actividades como dragado, redragado y mantenimiento de la Vía Navegable Troncal. Es decir, mientras las provincias preparan proyectos para aprovechar la nueva etapa, también comienza a definirse bajo qué reglas ambientales podrán ejecutarse las futuras obras.
La concesión, entonces, recién está entrando en su etapa más interesante. El contrato puede garantizar dragado, señalización y nuevas inversiones, pero la competitividad no se construye únicamente con mejores condiciones de navegación. Necesita puertos preparados, accesos, depósitos, equipos, barcazas, camiones y conexiones ferroviarias donde existan. En otras palabras, la Hidrovía puede bajar el costo del tramo fluvial, pero las provincias tienen que conseguir que ese ahorro no se pierda antes de llegar al muelle.
Lucas Facundo Martínez
