El Congreso de Distribuidores del Agro (CDA) ya prepara su tercera edición, que tendrá lugar el 29 de abril de 2025 en GoldenCenter de la Ciudad de Buenos Aires. El encuentro promete reunir a más de 1800 profesionales del sector vinculado con la cadena de distribución del agro.

Luis Mogni, co-organizador del Congreso de Distribuidores del Agro junto con Énfasis Logística, presentó la nueva edición y declaró: «En un año de decisiones difíciles y en un ambiente complejo, poder interactuar con personalidades destacadas en temas como sostenibilidad en el canal de distribución, una logística eficiente y moderna, la toma de decisiones en ambientes de incertidumbre y el impacto de Asia en el mercado de insumos, nos parece un muy interesante motivo para reunirnos, en un espacio claramente relacional».

Este año el lema del Congreso de Distribuidores del Agro será «Donde el canal se encuentra», por lo que Luis Mogni convocó a todos los operadores del canal y a las empresas proveedoras de insumos y servicios, a los asesores técnicos y a los productores para reunirse e intercambiar experiencias.

A su segunda edición, celebrada el 23 de abril de este año, asistieron cerca de 1800 personas, participaron 70 empresas y 17 Cámaras, Asociaciones y Entidades. Mientras que en el Auditorio disertaron 30 panelistas, en el marco de cinco ponencias. Plantearon aspectos destacados de total interés para el sector del agro, en relación al canal de distribución. 

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La Inteligencia Artificial (IA) se encuentra en la cúspide de la transformación empresarial, infiltrándose en la mayoría de los sectores y cambiando la forma en que operan las organizaciones. Un nuevo libro, «Inteligencia artificial y cadena de suministro», se presenta como una guía imprescindible para entender esta evolución. Escrito por un grupo de expertos en diversas disciplinas, el texto propone una visión estratégica sobre la importancia de la automatización y el aprendizaje automático en la gestión de operaciones.

La obra, realizada por los autores: Luis Socconini Pérez Gómez, Marc Busom Rodríguez, Ángel Caja Corral, Luis Carlos Hernández Barrueco, Eva María Hernández Ramos, Cristina Peña Andrés, Alberto Tundidor Díaz, José Luis Casal Castro, Javier Cortina Aurrecoechea, Blas Rivas Alejandro,  destaca que la IA no solo optimiza las operaciones, sino que también transforma la gestión de los flujos de mercancías, permitiendo a las empresas anticiparse a las demandas del mercado. Según los autores, la implementación de herramientas de IA ofrece una oportunidad sin precedentes para alcanzar una cadena de suministro inteligente, esencial en un entorno empresarial cada vez más competitivo.

Los profesionales involucrados en el ciclo de vida de un producto, desde la planificación de la demanda hasta el comercio exterior, encontrarán en este libro una fuente valiosa de conocimiento. Se abordan no solo las aplicaciones beneficiosas de la IA, sino también los riesgos asociados, proporcionando a los lectores un panorama integral.

Con un precio actual de 22,81 € para la versión impresa y 17,00 € para la versión eBook, esta obra promete ser una clave de inversión para aquellos que buscan mejorar sus estrategias empresariales y adaptarse a las dinámicas del futuro.

En conclusión, «Inteligencia artificial y cadena de suministro» se posiciona como un recurso fundamental para las empresas que buscan aprovechar al máximo las herramientas tecnológicas disponibles, garantizando una gestión más eficiente y efectiva de sus operaciones.

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Por: Eutivio Toledo (*)

Todo el proceso antes mencionado, no es diferente a cuando en nuestras operaciones logísticas nos encontramos con la imperiosa necesidad de iniciar la incorporación de digitalización. Probablemente ya tenemos lo procesos automatizados, pero acaso ¿no es lo mismo? La respuesta es, no.

Un proceso automatizado permite ejecutar operaciones de manera confiable, con un mínimo grado de error. Y ello se puede llevar adelante sin máquinas, o mejor expuesto, no es indispensable el uso de equipos. Debido a que la automatización requiere, primero la sistematización, para luego pasar a la ejecutoria.

Por ende, lo equipos son una herramienta muy poderosa, mas no indispensable. Obviamente el deber ser de todo proceso automatizado es obedecer, a pies juntillas, una secuencia que ha sido previamente estandarizada y estamos plenamente conscientes que la conducta humana, no siempre es tan confiable. Martin Christopher (2002) hace hincapié en el punto anterior, cuando expresa “La agilidad de una cadena de abastecimiento se sustenta en la respuesta cónsona a los requerimientos. Por ello la automatización, como método de trabajo, permite la sincronización de todos los actores de la cadena”.

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Asumiendo que nuestro proceso de administrar el inventario se rige por una acción automatizada, con tareas e instrucciones confiables y estables, entonces podemos iniciar el camino hacia la digitalización del mismo. En este sentido, la mejor forma de diseñar una hoja de ruta es, primero estableciendo si los indicadores que estamos empleando para dicha gestión son susceptibles de ingresar a un ambiente digital. Por ejemplo, si se emplea el indicador Análisis de Antigüedad, cómo se están registrando los datos que aportan (Input) al cálculo. Si se emplea un equipo de registro automático, es de acción manual (Digitado) o es 100% ajeno a la manualidad. Un ambiente digital implicaría, por tanto, poner en práctica la captura de datos en tiempo real. En segundo lugar, se debe convocar al grupo de trabajo, que nos permitirá pasar a la digitalización con certeza de alcance en uso de las capacidades vigentes, con las adecuaciones pertinentes y las inversiones requeridas. Este equipo de trabajo, ha de estar conformado por: tecnología de la información, almacenes – todos – y los socios de interés que interactúan con la administración de la logística del almacenamiento. Como tercer paso se debe escoger la metodología de ejecución y seguimiento del proyecto. El uso de Project Management es muy beneficioso, pues se sustenta en los siguientes puntos (Tabla 1)

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Lo medular es la ejecución sistemática y constante de los puntos de cumplimiento que se coloquen en el flujo del proyecto. Es indispensable que cada uno de ellos, se cumple a cabalidad, dentro del flujograma y que cada resultado se someta al análisis profundo – estructurado – con la finalidad de evaluar y tomar la acción correspondiente. En cada paso a cumplir, se emplearía un modelo tipo Canvas de negocio (Business Model Canvas) ajustado al proceso de administración el inventario (Figura 2)

Fuente: Eutivio Toledo

Al cierre del proyecto (Ejecución), se emite un reporte de resultados con las nuevas pautas de gestión y control que se puedan derivar de los números recopilados.

A modo de conclusión es que detallo que la comprensión de la importancia de poseer una hoja de ruta, para digitalizar la administración del inventario, permite a la empresa transitar, adecuada y correctamente, hacia la meta de otorgar a dicho proceso la confiabilidad que se requiere del mismo. Todos los indicadores de la gestión son esenciales para la planeación de la demanda, la planeación del abastecimiento y la planeación de las operaciones. Al propio tiempo, no podemos olvidar que el socio de interés, propietario del inventario, es el área de Finanzas y necesita de la mayor confiabilidad del mismo. A todas luces la digitalización, aglutina la fortaleza de una buena administración con una adecuada ejecución. Gran reto, pero de un extraordinario aporte.

(*)Gerente general de ILETSA y master en administración de las operaciones ( Colombia)

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición Septiembre 2024. Ingresá aqui.

En 2024, el sector agropecuario jugó un papel determinante al aportar el 86% de las divisas netas que ingresaron a Argentina. Según el economista David Miazzo, director de la consultora DataMiazzo. Esta fuerte contribución del agro fue clave para lograr un superávit de cuenta corriente de US$10.901 millones, especialmente impulsado por “la caída de las importaciones, ligado a la caída del consumo y la actividad económica”, y la “recuperación de las exportaciones agro tras el paso de la sequía”, explicó Miazzo.

En 2024, las exportaciones agroindustriales argentinas llegaron a 132 países, consolidando al país como uno de los principales proveedores globales de alimentos y materias primas, según analizó un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

En términos de valor, las exportaciones agroindustriales representaron el 58% del total de bienes embarcados por Argentina, reafirmando su rol fundamental en la economía nacional.

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Los principales destinos de las agroexportaciones

En 2024, las exportaciones agroindustriales argentinas, según datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) sumaron US$ 46.129 millones, con un 38% destinado a Asia, un 22% a América, un 13% a Europa y un 4% a África.

Si solo se consideran los principales productos agrícolas como soja, maíz y trigo, Vietnam se posiciona como el principal comprador de la agroindustria argentina.

En 2024, las exportaciones del complejo maíz de Argentina alcanzaron los US$7.256 millones, se destacan los mercados de Vietnam, Perú y Malasia como los principales destinos.

China, Israel y Estados Unidos se posicionaron como los principales destinos de este rubro, consolidando la carne argentina como uno de los productos más demandados a nivel global, especialmente en Asia y América del Norte.

El agro sigue siendo crucial, pero enfrenta retos a futuro

A pesar de este superávit, el economista David Miazzo señaló que la apreciación del tipo de cambio hacia el final del año impactó negativamente. “Eso hizo que, junto con la recuperación de la actividad económica hacia fines de año, haya habido déficit de cuenta corriente”, afirmó. Además, mencionó que este fenómeno se debe a “la política cambiaria del gobierno, de definir un tipo de cambio que se va quedando atrás de la inflación”, lo que hace que “todo lo importado sea más económico o barato medido en pesos”.

Miazzo también anticipó que, a pesar de las buenas perspectivas para el sector energético, “hacia adelante, las importaciones van a seguir presionando de la mano de un tipo de cambio bajo”. Destacó que “la participación del agro, si siguen las exportaciones de energía de Vaca Muerta, vaya perdiendo terreno”, especialmente porque “la producción no crece y los precios no son buenos”. De esta manera, el agro sigue siendo crucial, pero enfrenta retos a futuro debido a la situación económica global y local.

Fuentes: La Red Rural y TN Agro 

Por: Federico Manjón. (*)

Para muchos, el primer ferrocarril del mundo. Sin embargo, en éste artículo detallo algunos casos previos que fueron facilitadores para lograr, finalmente, contar con el sistema ferroviario como modo de transporte.

La definición puntual del modo de transporte ferroviario, hace mención a un sistema de transporte de personas y mercancías guiado por un conductor sobre vía férrea; y también a los últimos desarrollos en levitación magnética.

Este tipo de transporte presenta desde sus inicios múltiples ventajas en materia de sustentabilidad y sostenibilidad, que son claves en el consumo de combustible por tonelada/kilómetro. Como así también a su velocidad, capacidad de carga y desplazamiento masivo de materias primas, productos semi-elaborados o industrializados en su totalidad.

Como contrapartida, desde el inicio de su actividad, el modo de transporte ferroviario, como hasta la actualidad, la falta de desarrollo de líneas férreas, frecuencia e incidentes suelen ser un dolor de cabeza, en cualquier lugar del mundo donde se presenten.

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Durante el siglo VI a.c, en la Antigua Grecia, se conoce que llegaron las primeras novedades sobre el desarrollo e implementación de ferrocarril. Se trataba de un tramo de tres kilómetros que seguía el camino Diolkos, utilizado para transportar botes, empujados por esclavos sobre guías en piedras. Se conoce que ésta línea se mantuvo por al menos 600 años en operación.

Allá por 1350, aparece el transporte sobre carriles en Europa; y es en el año 1.500 (período de transición entre la Baja Edad Media, el Renacimiento temprano y la Edad Moderna), donde se inicia el uso generalizado del mismo en la actividad de las minas europeas. Desde el interior de las minas la carga comenzaba su recorrido en ferrocarril para luego ser trasladada a un medio de transporte marítimo o carros  que daban continuidad a los recorridos.

Con el paso de los años y debido a una necesaria y lógica evolución, se conoce que en 1810  aparece el primer tranvía permanente, Leiper Railroad en Pensilvania (USA).

La evolución del transporte ferroviario a partir del siglo XVIII marcó un hito en la historia de la humanidad, transformando la manera en que las personas y las mercancías se desplazaban. Antes de ese tiempo, los sistemas de transporte se limitaban principalmente a carros tirados por animales sobre caminos de tierra. Sin embargo, a medida que avanzaba el siglo XVIII, comenzaron a surgir innovaciones significativas en el Reino Unido que sentarán las bases del transporte moderno.

En 1790, se instalaron los primeros carriles de acero, un avance crucial que reemplazó los primitivos carriles de madera utilizados hasta entonces. Para 1803, en el sur de Londres, la línea Surrey Iron Railway se convirtió en el primer ferrocarril público tirado por caballos, marcando un cambio radical en la forma de transporte.

El verdadero cambio se produjo con la llegada del motor de vapor. La idea de utilizar la energía de vapor para mover trenes a lo largo de estas líneas férreas se materializó en 1804, cuando Richard Trevithick diseñó la primera locomotora de vapor capaz de arrastrar cargas significativas. Sin embargo, no fue hasta la construcción de la locomotora «Salamanca» en 1812, utilizada en la línea entre Middleton y Leeds, que el concepto comenzó a ganar fuerza.

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George Stephenson, conocido como el «Padre del Ferrocarril», revolucionó el transporte ferroviario con la creación de la locomotora «Locomotion» en 1825, la cual operaba en el noreste de Inglaterra. Su diseño más famoso, «The Rocket», presentado en 1829, ganó la competencia de Rainhill Trials y estableció un nuevo estándar en la ingeniería ferroviaria. El éxito de Stephenson permitió que su tecnología se expandiera rápidamente por Europa y Estados Unidos, marcando el inicio de la era del ferrocarril.

Dando un salto en el tiempo, la historia del ferrocarril continuó evolucionando. En 1939, Italia inauguró el ElettroTreno ETR 200, uno de los primeros trenes de alta velocidad, capaz de alcanzar los 204 km/h en las cercanías de Milán. Este hito fue seguido por el desarrollo del Shinkansen en Japón en 1964, que estableció un nuevo estándar en el transporte ferroviario. Esta tecnología luego se replicó en Francia, España, Alemania y China, consolidando el tren de alta velocidad como un símbolo de progreso.

En Argentina, el ferrocarril tuvo sus comienzos en 1857, con la inauguración del primer tramo que partía desde el centro de la Ciudad de Buenos Aires. Este suceso marcó el inicio de una nueva era en el país, donde el ferrocarril se convirtió en un motor de desarrollo económico y social. Hoy, la historia del ferrocarril sigue evolucionando, y su papel en el transporte global continúa siendo fundamental para el crecimiento y la integración de las naciones.

(*)Ingeniero, especialista en Logística Integrada.

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición septiembre 2023.