9 de octubre del 2020

ARLOG anuncia nuevo encuentro de capacitación

 |   9 de octubre del 2020

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Dentro de su renovado y adaptado ciclos de desayunos la Asociación Argentina de Logística Empresaria (ARLOG) invita a un webinar libre y gratuito enfocado en la “Integración Logística: conectividad mediante vías navegables”.

 

La conectividad es fundamental para el desarrollo del país. Nuestra plataforma de conexión tiene un fuerte sustento en el transporte automotor carretero, pero cuando se analizan de cerca otros modos encontramos que el 75% de las ventas al exterior utilizan hidrovía. En este contexto donde la competitividad global es fundamental para mantenernos en carrera, es importante conocer los aspectos claves de este modo de transporte y los cambios que se nos avecinan en este tema

Para entender los cambios y los nuevos patrones de comportamiento, ARLOG invita a participar de este webinar libre y gratuito, en donde los especialistas del sector compartirán su mirada en estos temas y ayudarán a clarificar las prioridades en la que el sector logístico debe trabajar para consolidar e integrar este modo de transporte, clave para la competitividad del sector agroexportador.

Expondrán:

Luis Palacios. Director Industrial, Innovación y Desarrollo Tecnológico de Molinos Rio de la Plata y Molinos Agro.

Gustavo Muller. Director de Infraestructura en Puerto Asís Investments.

Moderador: Alejandro Leiras. Director de Capacitación e Investigación de ARLOG.

Inscríbase:

https://us02web.zoom.us/webinar/register/8316019387619/WN_bVxScWfvSe-xnvrmhERXkA?utm_source=perfit&utm_medium=email&utm_campaign=Desayuno%20Octubre

Luego de la inscripción, recibirá un correo electrónico de confirmación con información para unirse al seminario web. El evento se llevará a cabo por zoom y por el canal de Youtube de ARLOG en simultáneo.

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29 de julio del 2026

*Por Tomás Sferco. Director Comercial de Quadrant

Durante años, gestionar un depósito de agroinsumos fue cuestión de planillas, memoria y oficio. Hoy es cuestión de datos. El Centro Logístico Pehuajó de Lartirigoyen es la prueba de ese cambio y es caso de implementación que hoy queremos detallar.

Cuando se inauguró ya nacía con vocación de récord – tres naves de 1.500 m2 cada una, un área semicubierta de 1.200 m2 para carga y descarga y un predio de 18 hectáreas-, en una de sus naves de fitosanitarios un transelevador automático almacena más de 3.000 pallets sobre esos mismos 1.500 m2. Pero detrás de esa infraestructura hay algo que no se ve: cada movimiento de mercadería está controlado por software, la diferencia entre una entrega a tiempo y un error costoso se juega en líneas de código. Ese software se desarrolló en la Argentina.

Un almacén robotizado alcanza todo su potencial recién cuando la información lo gobierna. Detrás de cada ingreso, cada ubicación, cada pedido pickeado y cada camión despachado en Pehuajó hay un sistema que ordena la operación en tiempo real. Ese sistema es Logifleet, el WMS que desarrollamos en Quadrant: el cerebro silencioso que coordina personas, máquinas y mercadería para que todo encaje. La pregunta es de dónde sale una plataforma capaz de sostener una operación así.

“Un proyecto como Pehuajó marca un antes y un después. No es solo un almacén: es una declaración de que la logística argentina puede jugar en primera, con software de clase mundial desarrollado acá. Acompañarlo desde la primera línea de código fue la mejor forma de demostrar lo que sabemos hacer”, explica Lorenzo Barrantes, CEO de Quadrant.

Quiénes estamos detrás de la operación

Quadrant no llegó a la logística desde la teoría, la plataforma de gestión de almacenes hunde sus raíces en la operación real de un operador logístico pionero en la adopción de tecnología RFID en la Argentina, con un centro de distribución de gran escala en el corredor Zárate – Campana. Allí, durante años, se procesó la logística de algunas de las operaciones más exigentes del país: primeras marcas de bebidas y licores, una de las mayores compañías de agroquímicos del planeta y la molienda y los alimentos de alcance nacional.

De esa escuela – miles de pallets, decenas de miles de movimientos, márgenes de error cercanos a cero – nacieron dos propuestas de productos: Logifleet sistema de gestión de almacenes -WMS-, que ordena el adentro. Y HaxTrace (plataforma de trazabilidad y eficiencia de la cadena de suministro, que ordena el afuera observando cada producto desde que deja el depósito hasta que llega al cliente).

El dato nace en el escaneo

Junto a la firma Lartirigoyen, se recorrió un camino poco habitual en la industria del software: en lugar de imponer un producto cerrado, escuchamos a la operación. Se implementó el producto Logifleet, acompañando al centro de distribución desde el primer día que fue ajustado a su realidad concreta en la convivencia de tres depósitos. La sectorización que exige el almacenamiento de fitosanitarios, el cross-docking, el brazo robótico integrado y la trazabilidad de cada estiba.

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Allí, el corazón de la operación es móvil. Cada operario trabaja con un dispositivo que lee códigos QR, y cada escaneo ejecuta el movimiento directamente en el sistema: la recepción, ubicación, preparación de pedido o toma de stock queda registrado en el instante en que ocurren físicamente. No hay papeles intermedios ni cargas posteriores que abran la puerta al error. El operario escanea, el sistema sabe, la trazabilidad de cada producto se construye sola, en tiempo real, desde que entra hasta que sale del centro.

Sobre esto Francisco Isasmendi, Director de Implementación de Quadrant analiza que la parte difícil de un proyecto es lograr que las personas, los procesos y la tecnología trabajen en una sinergia positiva. “Por eso no implementamos desde un escritorio: nos metemos en el depósito, miramos cómo se trabaja de verdad y configuramos la plataforma para que acompañe esa operación. No reinventamos el sistema en cada cliente, lo adaptamos a su contexto. Y cuando esas tres variables quedan alineadas, la adopción fluye naturalmente y el sistema empieza a capturar valor real desde el día uno”, resalta el especialista.

Hoy Pehuajó corre sobre la segunda versión de Logifleet; antes de fin de año llegará la tercera, pensada para dinamizar al máximo los flujos de información entre distintos centros de distribución y llevar las incidencias a su mínima expresión. Porque en un almacén de fitosanitarios, la previsibilidad no es un lujo: es una condición de seguridad.

“Cuando empezamos a pensar Pehuajó, sabíamos que la tecnología iba a ser un pilar tanto como la sustentabilidad y la seguridad. Necesitábamos un socio que entendiera nuestra operación de fitosanitarios, no que nos impusiera un molde. El WMS nos dio el control fino del inventario que un centro de esta complejidad exige”, explica Víctor Verly. Gerente del Centro Logístico Pehuajó, Lartirigoyen

27 de julio del 2026

El comercio exterior argentino mantuvo un sólido desempeño durante el primer semestre de 2026. De acuerdo con el Monitor Comex Argentino elaborado por la Cámara de Exportadores de la República Argentina (CERA), las exportaciones alcanzaron los USD 49.454 millones, un 24,4% más que en igual período de 2025, mientras que las importaciones totalizaron USD 35.531 millones, con una caída interanual del 3,9%.

Como resultado, el país registró un superávit comercial de USD 13.923 millones, consolidando una balanza positiva impulsada por el crecimiento de las ventas externas y la moderación de las compras al exterior.

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Junio cerró con el segundo mayor nivel histórico de exportaciones

Durante junio, las exportaciones sumaron USD 9.055 millones, convirtiéndose en el segundo valor mensual más alto desde que existen registros, únicamente por detrás del récord alcanzado en mayo de 2026 (USD 9.578 millones).

En el mismo mes, las importaciones crecieron un 7,3% interanual, hasta los USD 6.861 millones, luego de dos meses consecutivos de retroceso. Aun así, Argentina mantuvo un superávit comercial mensual de USD 2.194 millones.

Los datos también muestran que el valor exportado entre enero y junio de 2026 se ubicó por encima de los niveles registrados en 2024 y 2025, con la única excepción de febrero de 2025.

Más cantidades exportadas y mejores precios impulsaron el crecimiento

El informe destaca que el crecimiento exportador respondió a distintos factores según el sector.

En el caso del petróleo, las pickups y vans y los productos agrícolas, el principal motor fue el incremento de los volúmenes exportados.

En cambio, para la carne bovina y los productos mineros, el aumento de los ingresos estuvo explicado principalmente por una mejora en los precios internacionales.

Durante junio, el índice de cantidades exportadas alcanzó 149 puntos, luego del récord de 162 puntos registrado en mayo, mientras que el índice de precios se ubicó en 210,8 puntos, todavía por debajo del máximo de 226,4 puntos alcanzado en junio de 2022, durante el impacto internacional provocado por la guerra entre Rusia y Ucrania.

Los diez productos con mayor crecimiento explicaron más de un tercio de las exportaciones

Entre enero y junio, los 10 productos con mayor crecimiento interanual representaron el 36% de las exportaciones argentinas, con ventas por USD 18.010 millones.

Asimismo, los 10 principales productos exportados concentraron el 55,4% del valor total exportado, reflejando la fuerte participación de un grupo reducido de complejos productivos en el comercio exterior argentino.

Por el lado de las importaciones, los diez principales productos explicaron el 19,1% del total adquirido durante el semestre.

La minería gana protagonismo en la matriz exportadora

Una de las novedades metodológicas incorporadas por la CERA consiste en la creación de una categoría específica para la minería, desagregando el oro, el litio y la plata de los grandes rubros tradicionales del INDEC.

El objetivo es reflejar con mayor precisión el creciente peso de estos productos dentro de las exportaciones nacionales y facilitar el seguimiento de uno de los sectores de mayor dinamismo.

Con esta nueva clasificación, el informe señala que todos los grandes rubros exportadores registraron incrementos tanto en cantidades como en valores durante el primer semestre de 2026, confirmando una expansión generalizada de las ventas externas.

Brasil, China y Estados Unidos lideran el comercio exterior argentino

En materia de destinos, Brasil, China y Estados Unidos se consolidaron como los tres principales mercados para las exportaciones argentinas durante el semestre.

En conjunto, los diez principales destinos concentraron el 59% del total exportado.

La Unión Europea, considerada como bloque, ocupó el cuarto lugar, con compras por USD 4.359 millones, equivalentes al 8,8% de las exportaciones argentinas.

En cuanto a las importaciones, los principales proveedores fueron China, Brasil y Estados Unidos, mientras que la Unión Europea se posicionó como el tercer origen de las compras externas, con USD 5.018 millones, representando el 14,1% del total importado.

Los diez principales países proveedores concentraron el 75,2% de las importaciones argentinas.

Chile encabezó los superávits comerciales

Durante el primer semestre, Argentina obtuvo sus mayores saldos comerciales positivos con Chile, India y Estados Unidos.

En contraste, los principales déficits se registraron con China, Paraguay y Brasil.

El informe destaca especialmente que el déficit con China duplicó al registrado con Paraguay, segundo mayor saldo negativo. En este último caso, la explicación estuvo asociada principalmente a las importaciones de porotos de soja destinadas a su procesamiento en la industria local.

18 de junio del 2026

La cadena agroexportadora argentina se encamina hacia una campaña histórica de maíz. Según estimaciones del sector privado, las exportaciones del cereal podrían alcanzar las 45 millones de toneladas durante el ciclo comercial 2025/26, marcando un nuevo récord para el país.

El crecimiento estaría impulsado por una cosecha excepcional y una demanda internacional sostenida, factores que consolidan al maíz como uno de los principales generadores de divisas para la economía argentina.

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Una cosecha récord impulsa los embarques

Las proyecciones de producción para la campaña actual oscilan entre 64 y 70 millones de toneladas, según distintas fuentes. La Bolsa de Comercio de Rosario estima una cosecha de 68 millones de toneladas, mientras que la Bolsa de Cereales de Buenos Aires proyecta 64 millones.

Este volumen supera ampliamente las 50 millones de toneladas registradas en el ciclo anterior y constituye el principal motor detrás del crecimiento exportador previsto para la nueva campaña.

Las exportaciones arrancan con fuerte dinamismo

Los primeros datos oficiales reflejan un ritmo de comercialización muy superior al de años anteriores. Entre marzo y abril de 2025 se exportaron 9,9 millones de toneladas de maíz, un volumen que supera en 3,2 millones de toneladas tanto al registrado en igual período de la campaña pasada como al promedio de los últimos cinco años.

Además, las Declaraciones Juradas de Ventas al Exterior (DJVE) ya acumulan 19 millones de toneladas registradas por parte de los exportadores.

Asia lidera la demanda de maíz argentino

Vietnam se posicionó como el principal comprador del cereal argentino durante el inicio de la campaña, con adquisiciones por 1,8 millones de toneladas. Le siguieron Egipto, con 1,6 millones de toneladas, y Perú, con 870.000 toneladas.

La creciente participación de los mercados asiáticos continúa siendo un factor clave para sostener el flujo de exportaciones y fortalecer la presencia argentina en el comercio mundial de granos.

Ingreso de divisas y competitividad internacional

Las exportaciones acumuladas en los primeros dos meses del ciclo comercial generaron ingresos por US$2072 millones. De mantenerse el actual ritmo de embarques, el complejo maicero podría aportar cerca de US$9000 millones durante toda la campaña.

Si bien esta cifra quedaría levemente por debajo del récord de valor alcanzado en 2020/21 debido a precios internacionales más bajos, el volumen exportado marcaría un máximo histórico.

Actualmente, el maíz argentino mantiene una ventaja competitiva frente a otros grandes exportadores, con precios FOB entre US$5 y US$10 por tonelada inferiores a los de algunos competidores internacionales. No obstante, el avance de la cosecha de segunda en Brasil podría incrementar la competencia en los mercados globales durante la segunda mitad del año.

Un desafío logístico para la cadena agroindustrial

El incremento proyectado de los embarques también representa un desafío para la infraestructura logística del país. El transporte, almacenamiento y despacho de un volumen récord de maíz requerirán una coordinación eficiente entre productores, acopios, terminales portuarias y operadores logísticos para garantizar la fluidez de la cadena de suministro agroindustrial.

Con una producción abundante, mercados activos y una demanda internacional firme, el maíz argentino se perfila como uno de los grandes protagonistas del comercio exterior durante la campaña 2025/26.

Fuente: La Nación

20 de marzo del 2026

Por el Ing. Fabián Chafir, Socio de IFC Consulting (1° entrega).

Leé la segunda entrega de este artículo aquí: Conflicto en Irán: cómo planificar la logística en crisis

El transporte —marítimo, aéreo y terrestre— suele ser el primer termómetro de una crisis geopolítica. Cuando sube el riesgo, no solo se encarecen los combustibles: se encarece la incertidumbre. El conflicto vinculado a Irán, junto con cierres de espacio aéreo y restricciones operativas, está mostrando con claridad cómo un shock regional puede multiplicarse a escala global a través de los flujos de movilidad y de mercancías.

Oxford Economics describió, en un webinar del 5 de marzo de 2026, la detención completa de los embarques de petróleo y gas por el Estrecho de Ormuz debido a riesgos de seguridad y al alza de los seguros marítimos. En términos prácticos, esto implica pausar aproximadamente el 20% del petróleo y del GNL mundial, con un impacto inmediato sobre el “sistema circulatorio” energético que sostiene a todo el transporte.

En paralelo, múltiples aerolíneas han cancelado o reducido operaciones hacia/desde Oriente Medio por cierres de espacio aéreo y aeropuertos, con tasas de cancelación elevadas en hubs clave y suspensión total de operaciones en ciertos casos.

Este artículo aborda el problema desde la óptica del transporte: por qué un cuello de botella marítimo puede redibujar rutas aéreas, cómo la volatilidad del combustible altera la planificación logística, qué ocurre con los seguros, la capacidad y la confiabilidad, y qué estrategias concretas pueden adoptar empresas y viajeros para reducir su exposición.

El Estrecho de Ormuz como “punto único de falla” del transporte energético

En logística, un single point of failure (SPOF) es un componente cuya interrupción paraliza un sistema entero. El Estrecho de Ormuz es un ejemplo clásico: al detenerse por completo los embarques de petróleo y gas por riesgo y por el aumento del costo del seguro para navieras, el shock no se queda en la energía; se traslada a todo el transporte que depende de ella.

Que se pause la salida de aproximadamente el 20% del petróleo y del GNL mundial significa que la variable “combustible” deja de ser un costo relativamente estable y pasa a convertirse en un factor estratégico para la continuidad operativa.

La primera consecuencia para el transporte marítimo es evidente: menos buques, buques desviados, mayores tiempos de tránsito y una caída abrupta en la previsibilidad. Pero el segundo efecto es más sutil: cuando el mercado percibe que la interrupción podría extenderse, la expectativa de precios y la gestión de inventarios empiezan a modificar decisiones en cadena. Oxford Economics sostiene que, para escalar el precio del Brent hacia 100 USD/barril, el mercado debería temer una extensión material de la disrupción; la clave no es solo el evento, sino la duración percibida.

En términos operativos, cada día adicional de incertidumbre obliga a las empresas de transporte a recalcular:

  • Costos directos (fuel, peajes, tasas portuarias y aeroportuarias).
  • Costos financieros (capital de trabajo por stock en tránsito más largo).
  • Costos de riesgo (seguro, war risk premium, cláusulas de fuerza mayor).

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Seguros: el costo invisible que decide rutas y capacidad

Una crisis no “cierra” un corredor solo con amenazas. Lo cierra, muchas veces, con un precio. El reporte destaca que el freno total de embarques por Ormuz se explica en parte por el aumento drástico de los costos de seguro para navieras.

En la práctica, el seguro funciona como un semáforo: si el precio del riesgo se vuelve prohibitivo, la oferta de transporte se contrae aunque técnicamente sea posible navegar.

Para operadores logísticos, esto genera un dilema recurrente: mantener rutas de alto riesgo con recargos (y potenciales demoras) o reconfigurar itinerarios con desvíos que aumentan distancia y tiempo. El resultado típico es una combinación de ambos: capacidad más cara y menor confiabilidad, justo cuando clientes exigen entregas estables (y penalizan los atrasos).

Gas natural licuado: un problema de transporte “sin plan B”

El GNL es, en muchos casos, más crítico para el transporte y la industria de lo que parece, porque su logística es menos flexible. Oxford Economics subraya que el riesgo del gas es más preocupante que el del petróleo: es un mercado más ajustado, con buffers menores.

Además, mientras el petróleo puede eludir Ormuz parcialmente mediante oleoductos saudíes, el gas catarí no tiene una alternativa comparable: solo puede exportarse por vía marítima.

Este punto es central para la problemática del transporte: cuando una mercancía energética no puede redireccionarse por otra infraestructura, la disrupción se transmite con mayor intensidad al precio y a la disponibilidad.

Europa aparece como la región más expuesta por su dependencia del GNL; y si Asia incrementa compras a EE. UU., la presión sobre los precios spot puede ser muy alta. Eso impacta no solo a hogares, sino a toda la cadena de transporte: terminales, almacenamiento criogénico, disponibilidad de energía para procesos industriales y, por extensión, demanda de carga y movimiento de bienes.

Aviación: cierres de espacio aéreo, cancelaciones y efecto dominó

Cuando el espacio aéreo se restringe, el transporte aéreo sufre una doble penalidad: menos operaciones y rutas más largas. El informe de impacto en horarios aéreos indica que cierres de espacio aéreo y aeropuertos forzaron a numerosas aerolíneas a cancelar servicios hacia/desde Oriente Medio, con tasas de cancelación muy elevadas en ciertos aeropuertos y suspensión total de operaciones en algunos casos.
También se registra que algunas aerolíneas reanudaron operaciones de forma limitada, con cronogramas reducidos y sujetos a aprobaciones operativas y condiciones regionales.

Desde la óptica del transporte, esto golpea tres capas a la vez:

  1. a) Pasajeros y turismo. La demanda se desplaza, se reprograma o se cancela. Si un hub permanece cerrado o muy restringido, se generan cuellos de botella en rutas alternativas y presión sobre aeropuertos periféricos.
  2. b) Carga aérea. Muchísimos envíos urgentes (pharma, repuestos, electrónica) dependen de las bodegas de aviones de pasajeros. Cuando se cancelan vuelos, esa capacidad “desaparece” y las tarifas suben.
  3. c) Operación y mantenimiento. Desvíos, esperas y cambios de rotación incrementan horas de tripulación, consumo y complejidad de programación.

El hecho de que ciertos destinos se operen “no todos los días” y que los cronogramas se ajusten según condiciones del espacio aéreo ilustra la pérdida de regularidad, que es el activo más valioso del transporte aéreo.

22 de julio del 2026

Tras los devastadores terremotos que afectaron a Venezuela el 24 de junio, el Grupo DHL desplegó a su Equipo de Respuesta ante Desastres (DRT) para ayudar a coordinar el movimiento de ayuda crítica proveniente de gobiernos, agencias de las Naciones Unidas, organizaciones no gubernamentales y socios del sector privado de toda la región de las Américas.

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Tres vuelos humanitarios

Desde el inicio de la emergencia en Venezuela, DHL ha movilizado su red aérea para operar tres vuelos humanitarios hacia el país, ayudando a organizaciones de asistencia y socios gubernamentales a trasladar suministros esenciales hacia las zonas afectadas.

  • El primer vuelo, operado el 27 de junio, transportó aproximadamente 25 toneladas de equipos de búsqueda y rescate y suministros humanitarios recolectados por los gobiernos de Panamá y Costa Rica para apoyar las labores de respuesta inmediata sobre el terreno.
  • Un segundo vuelo humanitario de DHL, operado el 7 de julio desde Ciudad de Panamá hacia Caracas, transportó 44 toneladas de ayuda humanitaria. Se recopiló gracias a la colaboración entre organizaciones humanitarias, entidades gubernamentales y socios del sector privado de toda la región.
  • El 9 de julio, un tercer vuelo de DHL llegó a Venezuela con 40 toneladas adicionales de ayuda humanitaria.

Los envíos han incluido:

  • materiales para refugios de emergencia,
  • kits de higiene,
  • suministros médicos,
  • alimentos,
  • mantas,
  • lámparas solares,
  • mosquiteros,
  • kits de cocina,
  • recipientes para agua y
  • otros artículos esenciales de ayuda.

Los esfuerzos de asistencia han incluido donaciones y carga humanitaria de distintas organizaciones.

Según UNICEF, se estima que 1,8 millones de personas, incluidos 680.000 niños y niñas, requieren asistencia humanitaria tras los terremotos. Los sismos provocaron:

  • una destrucción generalizada,
  • pérdida de vidas,
  • desplazamiento de personas y
  • daños significativos en viviendas, infraestructura y servicios esenciales en las comunidades afectadas.

Para preparar los vuelos humanitarios, más de 65 voluntarios de DHL en Ecuador, Costa Rica, Panamá, Miami y otros puntos de las Américas colaboraron en la clasificación, consolidación y paletización de los suministros de ayuda. Posteriormente, las donaciones fueron consolidadas en el centro logístico regional de DHL Express ubicado en el Aeropuerto Internacional de Tocumen, en Panamá, para su posterior traslado a Venezuela.