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Con la cosecha gruesa en sus etapas finales, el agro argentino vuelve a enfrentar un desafío recurrente: cómo mover millones de toneladas de granos de manera eficiente en un contexto de alta presión económica, escasa infraestructura y baja digitalización.

Según estimaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, el volumen total de producción agropecuaria alcanzará los 135,7 millones de toneladas, lo que generaría ingresos por exportaciones del orden de los US$ 31.600 millones. Este volumen se posiciona como el segundo más alto de la historia, solo superado por la campaña 2018/19.

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Esta etapa del año, que incluye cultivos como la soja, el maíz, el girasol y el sorgo, representa el momento más intenso en términos logísticos para la industria agropecuaria:  el agro moviliza al menos un tercio del transporte pesado del país, y si se suma la logística de siembra, ese número llega fácilmente al 50%.

«Históricamente el agro es una industria que sufre mucho las deficiencias de infraestructura, tanto a nivel municipal como provincial y nacional», resume Diego Bertezzolo, CEO y cofundador de Avancargo. La falta de rutas en condiciones, la concentración del tránsito en arterias como la Ruta 9 o la Ruta 14, y la baja inversión en nodos logísticos estratégicos generan cuellos de botella que impactan en tiempos, costos y eficiencia.

En ese contexto, la tecnología aparece como un factor transformador, aunque con un largo camino por recorrer. «Nuestro rol en esta industria muchas veces no es solo posicionar camiones, sino coordinar operaciones complejas. Cuando coordinás en base a información, ahí es donde empezás a ver los puntos de mejora», explica el CEO de Avancargo, la plataforma 4.0 que conecta a dadores de carga con transportistas para optimizar la logística terrestre.

El camino a la digitalización

Uno de los principales cuellos de botella, según Bertezzolo, es la comunicación entre los distintos actores. «En agro, la información todavía se maneja muy analógicamente, muy a la vieja usanza. Muchas veces el canal principal sigue siendo WhatsApp, y muchas veces en formato audio», detalla. Por eso, Avancargo trabaja actualmente en el desarrollo de soluciones con inteligencia artificial que permitan capturar y procesar datos desde conversaciones informales, agilizando el ingreso y salida de información en su plataforma.

La digitalización, sin embargo, choca con resistencias culturales y estructurales. “El productor es innovador, pero no regala un peso. En logística, aún hay mucho por hacer”, advierte Bertezzolo. El mayor avance, explica, se ve en las áreas de distribución de insumos, donde los procesos son más previsibles y están mejor planificados.

Pero la urgencia está puesta en la cosecha, donde el impacto económico de la ineficiencia se multiplica. “Hay camiones que están tres, cuatro o cinco días esperando para cargar o descargar. Y no siempre hay una noción clara, ni del lado del transportista ni del operador, de que ese tiempo vale plata. Si esas ineficiencias las multiplicamos por los 5 millones de viajes que se hacen, el impacto es gigantesco”, remarca.

En definitiva, la clave para sortear los desafíos logísticos del agro argentino está en la digitalización integral de la cadena. “No se trata solo de digitalizarse, sino de tener procesos integrados. Cuando tenés tanta gente distribuida en tantas partes, eso es fundamental. El proceso integrado te lo va a dar la digitalización misma”, concluye.

La semana pasada, el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger, habló de la estructura del INTA y los cambios que podría haber que alarmó al sector. «El INTA tiene 6.000 personas. Pero, en el año 2003 la planta era de 3000. Entonces, si el INTA es realmente una organización que durante muchos años ha generado servicios para el campo, por lo menos vale hacerse la pregunta si en el 2003 tenían 3000 o 3500 personas por qué hoy necesitan más de 6000 personas y 3000 vehículos”, remarcó.

El avance que busca el Gobierno, indicó, llevaría al achicamiento y reducción del Consejo Directivo, integrado por el sector público y el privado, especialmente en el cambio en su composición, con la salida de las universidades y la Asociación Argentina de Consorcios Regionales de Experimentación Agrícola (Aacrea). Este cambio modifica el modelo histórico de gobernanza del INTA, en donde el Poder Ejecutivo pasaría a tener un peso decisivo en los destinos de la institución.

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Impacto para el sector productivo argentino

Ante esto, la mesa de enlace solicitó una reunión con el secretario de Agricultura, Sergio Iraeta, y los titulares del INTA. Allí, los dirigentes agropecuarios coincidieron en que son necesarias algunas modificaciones para construir un instituto más eficiente y moderno. Sin embargo, se mantuvo firme en tres reclamos fundamentales al gobierno nacional:

• que mantenga su autarquía;
• su gobernanza y
• su estructura de Centros Regionales, «ya que se trata de una herramienta imprescindible para el desarrollo agropecuario”.

En una entrevista con LA NACION, Ariel Pereda, director nacional del INTA, dijo que el organismo en el último año y medio lleva una reducción de su planta en el orden de 650 trabajadores, por intimación de jubilaciones y retiros voluntarios. “Si consideramos las proyecciones por bajas estimadas para los próximos años, a fines de 2025 la planta de INTA se reducirá en un 16%, y si se considera el valor de la dotación óptima la reducción es del 23%”, señaló.

Según Pereda, la consecuencia directa de este avance sería que el INTA “dejaría de ser un organismo técnico para ser uno político”, algo que, mirado con perspectivas más allá de lo inmediato, “quedará sujeto a los vaivenes del color político de los gobiernos de turno”. Esto implicaría un impacto directo para el interior productivo del país. 

Fuentes: Clarín y La Nación

Por la Ing. Ceciles Santamaría, Presidente & CEO en Eta Mobile (Nicaragua)

La Unión Europea está dando un paso decisivo hacia una economía circular y más transparente con la introducción del Pasaporte Digital de Producto (PDP). Esta herramienta, que forma parte del ambicioso Pacto Verde Europeo y del Plan de Acción para la Economía Circular, está diseñada para ofrecer información detallada, estandarizada y accesible sobre los productos a lo largo de toda su vida útil.

Si bien la normativa aplica directamente a los países miembros, su impacto se extiende mucho más allá de Europa, afectando a toda la red de proveedores y actores logísticos que participan en cadenas de suministro globales. Para América Latina, región con creciente participación en exportaciones hacia el bloque europeo, el PDP representa tanto un desafío como una oportunidad transformadora.

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¿Qué es el Pasaporte Digital de Producto?

El PDP es una herramienta digital que contendrá información relevante sobre un producto, como su composición, origen de materiales, huella de carbono, instrucciones para su reciclaje, reparabilidad, y cumplimiento normativo. Esta información estará accesible mediante un código QR o similar, escaneable por consumidores, autoridades, recicladores y cualquier actor de la cadena de valor.

Su objetivo principal es aumentar la transparencia, facilitar el reciclaje y la reutilización, combatir el greenwashing y apoyar el consumo responsable. Inicialmente se aplicará en sectores clave como baterías, textiles, electrónica y construcción, pero se espera que su alcance se expanda en los próximos años.

Implicaciones para la cadena logística

La implementación del PDP genera un cambio estructural en la forma en que se gestionan las cadenas de suministro. Ya no se trata solo de mover productos de un punto A a un punto B, sino de garantizar que cada eslabón pueda generar, capturar y transmitir datos precisos y trazables sobre el producto.

1. Trazabilidad avanzada: Las cadenas logísticas deberán incorporar sistemas que permitan rastrear cada componente y material desde su origen hasta el destino final. Esto requiere digitalización integral y plataformas interoperables.
2. Recolección y gestión de datos en tiempo real: Transportistas, operadores logísticos y almacenes tendrán que adaptarse para registrar y transmitir información en tiempo real sobre condiciones de transporte, ubicación, eventos críticos y cambios de estado del producto.
3. Sistemas de etiquetado inteligentes: La identificación unívoca y digital de productos implica la adopción de etiquetas inteligentes (RFID, QR, NFC), que se integren con los sistemas de gestión logística (TMS, WMS, ERP).
4. Gestión del fin de vida útil: El PDP también impacta la logística inversa, ya que será más fácil identificar productos reutilizables o reciclables. Esto abre oportunidades para modelos de negocio circulares y servicios logísticos especializados en recolección, clasificación y reacondicionamiento.
5. Cumplimiento regulatorio y auditorías: Las cadenas logísticas deberán garantizar el cumplimiento normativo a lo largo del transporte y almacenamiento. Esto implica procesos más robustos de documentación y auditoría digital.

Desafíos para América Latina

Para los exportadores latinoamericanos, adaptarse al PDP implica una serie de desafíos significativos. Desde mi experiencia en la implementación de soluciones tecnológicas en cadenas de suministro en la región, he podido identificar de primera mano las principales barreras que enfrentan las empresas al intentar alinearse con estas nuevas exigencias globales.

• Digitalización insuficiente: Muchas empresas aún dependen de procesos manuales y sistemas desconectados, lo que dificulta la recolección de datos estructurados. En mi experiencia, incluso he encontrado almacenes o showrooms donde ni siquiera se ha implementado el uso de etiquetas con código de barras, y en su lugar utilizan cinta adhesiva de ferretería para marcar los productos, escribiendo a mano con marcador su descripción o código. Esta realidad evidencia la urgencia de avanzar hacia estándares mínimos de identificación y trazabilidad.
• Brechas tecnológicas: La implementación de sensores, sistemas de trazabilidad y plataformas interoperables requiere inversiones que no todos los actores pueden afrontar fácilmente.
• Falta de estándares comunes: La diversidad de regulaciones y prácticas logísticas en la región complica la alineación con las exigencias europeas.
• Capacitación y conocimiento técnico: Existe una carencia de talento especializado en tecnologías digitales aplicadas a la cadena de suministro.

Oportunidades de transformación

A pesar de estos retos, el PDP también representa una oportunidad para acelerar la transformación digital y la competitividad de la logística latinoamericana:

• Ventaja competitiva para exportadores adaptados: Las empresas que adopten tempranamente estas prácticas estarán mejor posicionadas para acceder al mercado europeo, uno de los más exigentes y lucrativos.
• Impulso a la transparencia y sostenibilidad: Al adaptarse al PDP, las cadenas logísticas podrán fortalecer su reputación y atraer clientes globales comprometidos con prácticas responsables.
• Innovación tecnológica en logística: La necesidad de cumplir con los requisitos del PDP puede estimular la adopción de tecnologías como blockchain, IA, IoT y analítica de datos en los procesos logísticos.
• Fortalecimiento de la logística inversa: Este nuevo enfoque puede impulsar nuevos modelos de negocio centrados en la recolección y reciclaje de productos postconsumo, generando nuevas fuentes de ingresos.

Correos de México firmó un convenio con la aerolínea Mexicana mediante el cual unen capacidades estratégicas para modernizar el sistema postal y fortalecer la infraestructura logística aérea nacional.

La operación inició en Baja California con el traslado aéreo de mensajería y correspondencia entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y Tijuana.

La directora general de Correos de México, Violeta Abreu González enfatizó que el rescate de una marca histórica como Mexicana para modernizar el servicio postal es un acto de eficiencia operativa y transformación.

“Hoy demostramos que dos instituciones del Estado pueden unirse para mejorar y transformar la infraestructura logística nacional, con un enfoque profundamente humano, eficiente e incluyente. No es solo transporte, es transformación con sentido social”, afirmó.

Por su parte, el General Leobardo Ávila Bojórquez, director general de Mexicana, subrayó que esta alianza estratégica es fundamental para el propio desarrollo del país y se trabaja en el marco del Plan México que busca la atracción de inversiones, la localización de empresas que fomenten la competitividad y la formalidad de los mercados y en la cual Correos de México y Mexicana se integran de manera productiva.

“Nuestro trabajo ayudará a optimizar los recursos de Correos de México, agilizando las entregas, beneficiando a las empresas que creen en nuestras instituciones y a las personas que confían en nosotros todos los días”.

Tijuana: clave para el fortalecimiento logístico de México

En su intervención, el alcalde de Tijuana, Ismael Burgueño Ruiz, resaltó que con está dinámica de trabajo se fortalece la conectividad y se amplía el abanico de opciones para que las industrias micro, pequeñas, y los nuevos emprendedores nacionales logren un mayor desarrollo y puedan integrarse como proveedores en otros estados del país.

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“En definitiva, con esta firma, Tijuana se posiciona como un punto clave para el fortalecimiento logístico del país, facilita el envío de paquetería y mensajería a nivel nacional e internacional e impulsa la creación de un mercado local y la mejora de los servicios para las y los tijuanenses”, puntualizó.

Como resultado de esta alianza, los beneficios operativos inmediatos son:

• Reducción estimada de más de 50% en los tiempos de entrega
• Reactivación del servicio aéreo de paquetería y mensajería
• Mayor eficiencia y cobertura con enfoque social

Este esquema se extenderá de manera progresiva a todo el territorio nacional, dará prioridad a las zonas más alejadas del país, donde es urgente agilizar los tiempos de entrega.

El equipo de análisis de mercado de fyo analizó las relaciones insumo-producto y alerta que se acentúa el deterioro en el poder de compra de la soja, el maíz y el trigo.

Para el análisis de la relación insumo-producto se toman los precios actuales en dólares de los insumos y el precio promedio para las posiciones: Dic-25 para trigo, Abr-26 para maíz y May-26 para soja.

El informe muestra que, de cara a la siembra de maíz temprano, las relaciones insumo-producto se encuentran en una situación desfavorable en comparación con el promedio histórico, aunque son similares a las del año anterior.

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«El mercado de fertilizantes se vio afectado por el conflicto entre Israel e Irán, lo que impactó especialmente en los precios de la urea, cuyos valores no regresaron a los niveles previos al conflicto. Otro factor observado por el mercado fue una licitación en India para adquirir 2 millones de toneladas; inicialmente se esperaba que no lograran completar esa cantidad, pero finalmente recibieron ofertas por 3 millones de toneladas», indican.

A pesar de ello, la interpretación del mercado fue alcista, ya que se convalidaron precios superiores a los de hace un mes. «Esta volatilidad también se trasladó al mercado local», aclaran.

No obstante, se destaca que la escasez de gas interno durante el período más frío del año no afectó el suministro local. El volumen de negocios con fertilizantes para la siembra de trigo fue menor al esperado, debido a una menor superficie sembrada y a márgenes más ajustados.

«El mercado percibe que los precios han tocado fondo y que, en algún momento, comenzarán a recuperarse. El principal motor de los negocios es la financiación, más que los precios», concluyen.

Fuente: Agrofy News