Para José Barbero, experto en temas de infraestructura y consultor de varios organismos internacionales, es sólo una cuestión de tiempo: «La expansión de la actividad portuaria del área metropolitana tendrá que ir hacia otro lado».
Un informe elaborado por el Banco Mundial hace tres años alertaba sobre la posibilidad de que en 2008 el puerto de Buenos Aires colapsara. Barbero dijo que si bien es cierto que la crisis enfrió muchas de las urgencias que se plantean en las terminales porteñas, es necesario tomar medidas a mediano plazo.
-¿Qué diagnóstico que hace de la infraestructura del país?
-Me concentraré en el área de transporte, en carreteras, puertos, y aeropuertos, y la visión es que la Argentina está en una posición intermedia, con una brecha todavía importante respecto de los países desarrollados, pero si uno mira hacia abajo hay muchos que están peor. En el contexto regional y de América latina no estamos tan mal, pero para lo que deberíamos y podríamos, hay un camino por recorrer.
-¿Coinciden las cuestiones importantes que hay que atender con aquellas que son urgentes?
-La agenda en materia de infraestructura es múltiple y resulta difícil imaginar dos o tres proyectos emblemáticos que ayudarían a solucionar todos los problemas. Tenemos varias cosas importantes por delante. Una, por ejemplo, es que en materia de distribución modal tenemos un sesgo demasiado marcado en transporte carretero y creo que está faltando una política seria de utilización del ferrocarril de carga con la intensidad que se merece. En materia portuaria estamos más o menos, hay que avanzar en la profundización de las vías navegables. En el puerto de Buenos Aires hay un problema de fondo y estratégico que requiere tomar decisiones. En materia de carreteras no estamos bien. Tenemos, por un lado, una red en un estado intermedio, pero así como hay que completar eso y algunas redes regionales importantes, tenemos un desafío de ampliar a doble calzada tramos importantes. Deberíamos tener entre 3000 y 4000 kilómetros de doble calzada y hoy contaremos, como mucho, con 1500.
Por otra parte, las obras que se hacen tardan mucho, como la autopista Rosario-Córdoba, que es un corredor absolutamente central. Hoy existen más iniciativas privadas que públicas. Hay que resolver temas de paso de frontera con Chile, sobre todo la zona de Cristo Redentor, donde hay una demanda importantísima.
-¿Qué debería hacerse para que cuando llegue la recuperación el puerto de Buenos Aires no colapse?
-La presión sobre las terminales de Puerto Nuevo, fundamentalmente, bajó un poquito por efecto de la crisis económica, pero eso volverá. Hay que hacer cosas de corto plazo y otras de largo plazo. Entre las de largo plazo, probablemente hagan falta terminales nuevas. De hecho la provincia de Buenos Aires ha avanzado en ese sentido con la instalación de contenedores en la zona de La Plata. Tengo la impresión de que eso se va a ir consolidando y tal vez haya otra más en el futuro.
-¿En la misma zona? ¿Buenos Aires como puerto de cargas está saturado?
-En realidad, Buenos Aires tiene dos secciones: Puerto Nuevo y Dock Sud, donde hay una terminal importante que se ha ampliado. Su mayor debilidad era el largo de muelle y han hecho algunas obras, pueden mover algo más de lo que están moviendo pero tiene algunos límites, incluso el acceso de buques a través del Riachuelo. Puerto Nuevo tiene varias terminales que podrían sacar un poco más de provecho a las superficies que tienen, ahí la restricción más que en la longitud de muelles está en la dimensión de sus propias playas, pero trabajando con eficiencia y aprovechando bien los espacios, esas terminales pueden mover un poco más. Alguien podría preguntarse si no pueden hacerse algunas más en la zona de Puerto Nuevo. Me parece que el problema no es estrictamente de técnica portuaria sino de planificación urbana de largo plazo y que la expansión de la actividad portuaria del área metropolitana tendrá que ir hacia otro lado porque en la zona contigua a Puerto Nuevo hay un conflicto de demandas diversas para el uso de la tierra para distintos tipos de aprovechamiento, no sólo portuario. Y el problema del acceso terrestre se tornaría realmente crítico. Ya hoy con estos niveles está en una situación bastante tensa.
El conflicto ciudad-puerto es tal, que la expansión del puerto hay que ir haciéndola en otra lado. El tema es que la unidad de análisis no es el puerto, son las terminales. Uno imagina que hay sólo acá, en un lugar, un puerto, pero puede haber algunas terminales en un lugar y otras, en otro.
-¿Hasta qué punto influye en las indefiniciones portuarias el conflicto por la jurisdicción que mantiene la ciudad de Buenos Aires con la Nación?
-Parcialmente. En realidad, toda esta relación ciudad-puerto y particularmente el problema en los accesos terrestres podría solucionarse mejor en la medida en la que hubiera una actividad más armonizada entre la ciudad y la autoridad portuaria.
Por lo demás, que la ciudad forme parte de la sociedad portuaria, podría tener alguna incidencia pero me da la impresión que en el largo plazo la tendencia va más allá de este ordenamiento institucional y que una cuestión como la del uso del suelo y desplazamiento de la actividad, inevitablemente irá corriendo algunas de las terminales y parte del movimiento del puerto de Buenos Aires.
-¿Cree que la autopista ribereña serviría para solucionar los problemas de tránsito?
-Y, si. Eso forma parte del proyecto de la autopista Buenos Aires-La Plata que se licitó no recuerdo si a fines de los 70 o principios de los 80 y nunca se hizo. Sin dudas, tendría una importancia enorme sobre la circulación, pero es un tema muy trabado y difícil. Pasaron años, se propusieron docenas de alternativas para hacerla y no se concretó ninguna.
Recuperar el protagonismo del ferrocarril
José Barbero destacó la importancia del ferrocarril como medio de transporte para la carga.
-¿Qué debería contemplar una política oficial para que el tren tuviera un papel protagónico, como en Europa? ¿Hasta dónde influye el poder de un sindicato como el de Camioneros para que ello no ocurra?
-No creo en las hipótesis conspirativas. Puede ser que el sindicato aproveche la situación, pero no que eso explique un fenómeno de esta magnitud. Lo de Europa es interesante porque la Argentina tiene una situación muy distinta. El ferrocarril de cargas europeo no es exitoso, además de que está más orientado a la carga general y contenedorizada. Me parece perfecto que quieran integrar la vinculación ferrocarril-puerto, es interesante sobre todo en cargas generales a través del contenedor, pero aquí hay un movimiento muy grande de graneles y el tren es muy útil para transportar graneles, tiene condiciones de economicidad mayores a cualquier otro sistema, salvo el fluvial. ¿Por qué no está funcionando como se debe? Probablemente hayan varias causas. En los ramales más importantes -hoy la red está dividida en segmentos concesionados-, salvo uno que está operando el Estado, los contratos quedaron sin renegociarse desde 2001. Ya no falta tanto con esas concesiones. El esquema operativo de los concesionarios fue bastante bueno, pero para dar un salto cualitativo sería necesaria una asociación público-privada. Hay algunas obras de infraestructura que un concesionario privado no podrá hacer. Pueden invertir en material rodante y en algunas instalaciones de carga, y sobre todo poner un sistema operativo eficiente. Me parece que están faltando algunas inversiones importantes. Un buen ejemplo de esto es el circunvalar de Rosario, un polo importantísimo que mueve 90 millones de toneladas de cereales al año y la participación ferroviaria es chica, oscila entre el 10 y el 12%. Están faltando instalaciones de carga. Tengo la impresión de que la forma de resolver esto es a través un acuerdo público-privado pero me parece que está faltando alinear las estrategias. A nivel gubernamental están muy desperdigados los esfuerzos entre la Secretaría de Transporte y las dos nuevas instituciones que se crearon.
Atacar una agenda transversal
-¿Qué es el Consejo de Logística y en qué punto está?
-La idea es que la agenda de la logística incluye temas de transporte, infraestructura y servicios que tienen que ver con el desarrollo empresario, y muchos otros de provisión de servicios por parte del Estado que tienen que ver con la facilitación comercial. Si uno se pregunta de quién depende todo eso, se ve que es una agenda transversal. Depende de muchas áreas y no tendría sentido crear otra más. Lo que hay que hacer es coordinar esas agendas identificando dónde están los puntos más débiles, dónde se producen los sobrecostos logísticos evitables y concentrar las acciones en tratar de reducirlos. Lo que están haciendo muchos países, provincias y hasta ciudades, es generar consejos o institutos logísticos que son estrictamente ámbitos de discusión público-privada. Es una suerte de observatorio, una figura que aparece como una de las posibles soluciones para atacar esta agenda transversal.
-¿Es una iniciativa del Banco Mundial?
-En 2006 el Banco Mundial hizo un trabajo importante y esto fue una idea que se propuso entonces. Creo que la iniciativa sigue vigente, hay interés para ayudar al Gobierno a llevarlo adelante. Se presentó ante el Ministerio de Economía, pero hasta ahora no hubo mayores avances en este tema.
Fuente La Nación
