La logística argentina atraviesa una etapa de transformación profunda, no solo por los cambios geopolíticos de escala global, sino por una serie de definiciones muy significativas para el sector nacional. Estos temas fueron los ejes temáticos del Congreso de Puertos, encuentro organizado y celebrado por la cámara portuaria el pasado 5 de mayo y al que asistió un enviado de este medio.
Allí, cuestiones como el crecimiento proyectado de las exportaciones agroindustriales y mineras, la redefinición del sistema ferroviario de cargas y la nueva licitación de la Vía Navegable Troncal, fueron analizadas por funcionarios provinciales y nacionales, quienes dejaron mucha tela para cortar. El espacio otorgado en la Bolsa de Cereales permitió que gran parte del sector logístico se enterara de primera mano de los próximos cambios que apuntan tanto al ordenamiento operativo inmediato como a una reconfiguración del tránsito hacia los puertos del Gran Rosario, la futura concesión de la hidrovía y la privatización de Trenes Argentinos Cargas.
Santa Fe apuesta a ordenar el ingreso de camiones a los puertos
Una de las disertaciones de mayor peso fue la que protagonizo el secretario de Cooperación de Santa Fe, Cristian Cunha, quien puso el foco en uno de los principales cuellos de botella de la logística argentina: el colapso vial que cada cosecha gruesa se produce en el acceso a los puertos del Gran Rosario. “Lo que se viene es un volumen mucho más grande, ojalá que sea por tren, pero como mínimo sabemos que los camiones van a quedar iguales. Los dos millones de camiones que recibimos por año, más o menos, van a seguir viniendo”, advirtió el funcionario al describir un escenario donde la infraestructura vial ya opera al límite de su capacidad.
Según explicó, la provincia concluyó que las obras por sí solas no alcanzan para resolver el problema. “Hicimos el tercer carril de la autopista, pero teníamos que hacer cinco para poder cubrir los dos millones de camiones, y lo que había que implementar era tecnología”, señaló. La definición resume el nuevo enfoque que busca aplicar Santa Fe: ordenar la circulación antes que seguir ampliando indefinidamente la infraestructura.
El corazón de esa estrategia será STOP 5.0, el nuevo sistema que comenzará a aplicarse formalmente –es decir, con sanciones para los infractores- en los próximos días y que buscará evitar la llegada masiva y desordenada de camiones a las terminales portuarias. El esquema impondrá una ventana horaria estricta de acceso. “A partir del 15 de mayo, cada camión que venga a la zona de puertos va a tener un radio de 30 kilómetros al que no va a poder acceder si no es dos horas antes de la descarga”, explicó Cunha. La provincia detectó que el problema no estaba únicamente en el sistema de cupos sino en la falta de cumplimiento efectivo de los horarios. “Nadie puede venir al puerto si no tiene cupo, pero hoy pasa lo que pasó siempre: van todos al mismo horario”, describió. La situación quedó expuesta semanas atrás, cuando coincidieron unos 20 mil turnos junto con otros 5 mil camiones que arribaron fuera de programación tras varios días de lluvias y demoras en la cosecha.
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El nuevo esquema prevé sanciones progresivas para quienes incumplan. “Se van a generar infracciones para aquel camión que pase por esa zona fuera de su horario; a la quinta infracción no va a poder emitir su carta de porte”, detalló. La intención oficial es desplazar las esperas desde los accesos portuarios hacia los lugares de origen de la carga, evitando los históricos congestionamientos en rutas y pueblos del cordón industrial.
Pero Cunha también vinculó el problema logístico con la falta de inversión estructural en infraestructura vial. “Hay una crisis de stock de infraestructura vial que todos conocemos y a la que los productores le han puesto muchísimo dinero a través de las retenciones”, afirmó. En esa línea, cuestionó el esquema de distribución del impuesto a los combustibles y sostuvo que, si la provincia recibiera esos recursos, “las rutas no estarían como están”. El funcionario además confirmó el impulso de un fideicomiso para financiar obras viales vinculadas al sistema portuario. La propuesta contempla eliminar tasas municipales actualmente cuestionadas por el sector privado y reemplazarlas por un aporte de 1,50 dólares por tonelada exportada. “La provincia va a recaudar cero”, aseguró Cunha, quien explicó que el fondo sería administrado por una estructura público-privada integrada por municipios, exportadores, transportistas y productores.
El objetivo oficial es utilizar esos flujos futuros como garantía para conseguir financiamiento externo y acelerar obras que, con recursos corrientes, tardarían décadas. “O nosotros le ponemos el cascabel al gato y empezamos a trabajar en serio para resolver este problema de fondo o cada gobierno lo maquilla”, sostuvo el funcionario, vinculando directamente la discusión vial con la futura profundización de la hidrovía y la posibilidad de completar buques Panamax en los puertos santafesinos.
La hidrovía entra en su etapa decisiva
Mientras Santa Fe intenta ordenar la logística terrestre, el Gobierno nacional avanza sobre otro frente estratégico: la nueva concesión de la Vía Navegable Troncal. El presidente de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), Iñaki Arreseygor, aseguró que el proceso licitatorio ingresó en su tramo final y que en pocos días podrían conocerse las ofertas económicas de las principales dragadoras del mundo.
“Fue un año y medio de muchos trabajos con los sectores, de mesas participativas, de aportes de todos los sectores, del gobierno, de la Prefectura y de los gobiernos provinciales”, explicó el funcionario al repasar el proceso que desembocó en la actual licitación. Arreseygor destacó especialmente el rol de la auditoría realizada por Naciones Unidas, que, según sostuvo, permitió dar previsibilidad tanto al Estado como a los usuarios del sistema. “Nos dejó tranquilos como firmantes y a los usuarios como pagadores de ese costo futuro”, afirmó. La futura concesión definirá el esquema operativo de los próximos 25 años para la principal vía de exportación argentina.
Uno de los puntos que el funcionario remarcó fue el nivel de participación que tuvo el proceso. “Venimos llevando adelante un procedimiento, tal vez inédito en esta materia”, señaló, mencionando las audiencias públicas, las consultas técnicas y el espacio otorgado a organizaciones ambientalistas, un actor históricamente relegado en este tipo de discusiones. El proceso despertó interés internacional. Según detalló Arreseygor, hubo más de 200 consultas y finalmente quedaron en carrera dos gigantes globales del dragado: la belga Jan de Nul y la también belga DEME. “Posiblemente vamos a estar firmando el dictamen de preselección de pase a sobre 3 mañana (por el 6 de mayo), así que en siete o diez días, vamos a tener la cotización”, adelantó el funcionario sobre la instancia que habilitaría la apertura de las propuestas económicas. La expectativa oficial es que la competencia entre ambas compañías permita reducir significativamente los costos actuales del sistema. “Nuestro objetivo es tener en un par de meses una baja de por lo menos el 15% de lo que hoy se paga en el río”, sostuvo.
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El Gobierno también busca consolidar un modelo de concesión completamente privado, sin garantías estatales. Arreseygor remarcó que el esquema apunta a transferir el riesgo empresario al concesionario y evitar compromisos financieros del Estado nacional. La apuesta oficial es que el propio sector exportador, junto con los países vecinos y las provincias, sostenga la viabilidad económica del sistema. La discusión sobre la hidrovía, sin embargo, trasciende el dragado. La profundidad futura del canal aparece directamente vinculada con la competitividad exportadora argentina. La posibilidad de operar con mayores calados permitiría completar buques de gran porte en el Up River y reducir costos logísticos, aunque eso también exige resolver los accesos terrestres a los puertos y mejorar la conectividad ferroviaria.
El Belgrano Cargas se prepara para una privatización histórica
El tercer gran eje de transformación atraviesa al sistema ferroviario. El presidente de Trenes Argentinos Cargas, Alejandro Núñez, confirmó que el proceso de privatización de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza ingresará en una etapa decisiva durante las próximas semanas. “El proceso de privatización está a punto de avanzar el próximo mes”, afirmó Núñez, quien precisó que los pliegos quedarían publicados en mayo y que el objetivo oficial es que el sistema quede completamente operado por privados antes de fines de 2026.
El esquema diseñado por el Gobierno rompe con el modelo histórico de concesiones integradas. En lugar de entregar cada línea a un único operador con control total, el nuevo sistema permitirá separar infraestructura, operación ferroviaria y talleres bajo un régimen de Open Access. “Está abriéndose el sistema ferroviario para que no quede concentrado en una única empresa, sino para dar servicio a distintos jugadores”, explicó el funcionario.
La lógica apunta a introducir competencia dentro de la misma red ferroviaria. Una empresa podrá operar trenes sin necesidad de controlar las vías, mientras otra podrá dedicarse exclusivamente al mantenimiento de infraestructura. Incluso compañías logísticas integrales con terminales portuarias o flota de camiones podrían ingresar únicamente al negocio operativo ferroviario. Núñez fue explícito al defender el modelo. “La ley de Open Access es una de las que está más alineada con los valores de este gobierno: termina con la exclusividad comercial en los ramales y obliga a que haya competencia donde había monopolio”, sostuvo.
El funcionario también reconoció que algunas compañías manifestaron reparos frente a ese esquema competitivo. “Si uno le pregunta al empresario si prefiere competir o no competir, ¿qué va a responder?”, ironizó. Para el titular de TAC, el problema histórico del ferrocarril argentino estuvo justamente asociado a esa falta de competencia y a la escasa expansión del sistema. Además del cambio regulatorio, el Gobierno definió que el material rodante no será concesionado sino vendido. Los fondos obtenidos irán a un fideicomiso destinado a financiar obras ferroviarias. “Es el aporte del Estado a las vías”, explicó Núñez, quien admitió que gran parte del parque actual tiene un nivel de amortización que vuelve inviable su devolución al Estado dentro de 50 años.
La principal obra estratégica mencionada por el funcionario fue la circunvalación ferroviaria de Santa Fe. Hoy, el ingreso ferroviario a la ciudad opera como un cuello de botella severo para la línea Belgrano: apenas permite el paso de dos trenes diarios debido a las restricciones urbanas y a la circulación nocturna obligatoria. “La obra se debería haber terminado hace años. Se gastó la plata y no se hizo”, lanzó Núñez. Según indicó, una vez finalizada permitirá multiplicar por seis la capacidad operativa del corredor, pasando de dos a doce trenes diarios.
El Gobierno apuesta a que el nuevo esquema ferroviario pueda capturar parte del crecimiento proyectado de sectores como la minería y las exportaciones agroindustriales. Núñez sostuvo que la línea Belgrano podría “triplicar o cuadruplicar” su volumen actual solo resolviendo restricciones operativas y sumando material rodante. La expectativa oficial también está puesta en el cobre sanjuanino, el litio del norte argentino y el comercio regional con Uruguay y Paraguay. Bajo esa mirada, la transformación ferroviaria deja de ser únicamente una discusión de transporte: pasa a formar parte de la estrategia exportadora y logística que el país busca desplegar durante las próximas décadas.
Lucas Facundo Martínez
