Desde el sector de logística y transporte se busca poner en el centro del debate esta difícil situación, ya que la actividad logística no es formadora de precios, sino otra víctima de los aumentos que sufre la sociedad en general y de las medidas económicas que, claramente, no contribuyen a mejorar la competitividad del sector y del país.
El evento contó con las disertaciones de Juan Piccirillo, de la UTN; Juan Calvo, de Andreani Logística; Andrés Borenstein, de la Universidad Torcuato Di Tella; Emilio Felcman, del departamento de Estudios Económicos y Costos de Fadeeac; Gabriela Rigoni, del estudio Lisicki Litvin & Asociados; Pablo Beltrán Simó, del Grupo Cepas, y Marcelo Nahass, de Tigre Argentina.
Ante la presencia de más de 150 personas, Raúl Garreta, presidente de ARLOG dio la bienvenida a los presentes, y Alejandro Leiras, director de capacitación, moderó el encuentro. Juan Piccirillo, investigador del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la UTN, se refirió al índice construido por dicho centro, que refleja mensualmente las variaciones de los costos de los operadores logísticos de todo el país, además del impacto de los cambios de precios en los principales insumos que componen el costo de las operaciones logísticas.
Juan Calvo, gerente comercial en Andreani Logística, expresó que «la expectativa de aumento de costos para este año era del 20 por ciento. Pero, frente a la realidad, con un incremento del 35 por ciento, debemos negociar con el cliente, y muchos de ellos se excusan en que los presupuestos fueron armados hace un año». Además, subrayó: «Tenemos problemas con las empresas multinacionales, ya que en lo que va del 2018 el dólar se devaluó un 75 por ciento, y esta modificación afectó el día a día de las negociaciones».
El contexto económico
El economista Andrés Borenstein explicó que las proyecciones de crecimiento están en descenso: «Se sentirá como una recesión aunque técnicamente pueda no serlo. El mercado de trabajo se enfría, las importaciones se desploman, y la confianza del consumidor y del gobierno se estabiliza en valores bajos». Con relación al tipo de cambio, mencionó que la expectativa es que el dólar llegue a 31 pesos a fin de año pero aclaró que la inestabilidad cambiaria tiene chances de perdurar. No obstante, indicó que, «en 2019, el campo va a traer una gran cosecha, con lo cual, si se estabiliza lo financiero, el año puede ser mejor que las expectativas del mercado».
Emilio Felcman, director del Departamento de Estudios Económicos y Costos de Fadeeac, indicó que hubo un notorio incremento de costos en julio, del 7,2 por ciento, uno de los más altos de los últimos 30 meses, producto del aumento en el combustible del 7,7 por ciento. «Las subas continuas implican un divorcio del índice de costos del transporte versus el índice de precios al consumidor. El costo del flete supera el 27 por ciento», señaló. Al respecto, detalló que, en los últimos doce meses, el combustible aumentó en ocho oportunidades: en octubre y diciembre del año pasado, 8 y 5,8 por ciento, respectivamente, y este año en enero (4,8 por ciento), febrero (3,1 por ciento), abril (3,2 por ciento), junio (4,4 por ciento), julio (7,7 por ciento) y agosto (6 por ciento).
En cuanto al impacto de la crisis económica sobre el transporte de cargas, manifestó que «hay menor actividad en general y mayor inflación esperada. Lo negativo de este ajuste tan abrupto es que la suba del dólar contagia al resto de los precios y asusta a la actividad real y al consumo, generando convulsiones en varios sectores. Esta situación implica también presiones para subas en Paritarias y, por ende, mayores costos». De hecho, precisó que el índice Fadeeac cerró en 24 por ciento en 2017 y ya acumula 24 por ciento en lo que va del 2018.
Crecimiento de la carga tributaria
Gabriela Rigoni, especialista en impuestos y socia del estudio Lisicki Litvin & Asociados, se refirió al capital de trabajo. Señaló que se advierte un desajuste temporal entre los pagos y cobranzas, agravado por el corrimiento de los plazos y las altas tasas financieras. Remarcó que otro impacto fuerte es el que produce el impuesto a los ingresos brutos, cuyas alícuotas aumentan año tras año: «En algunos casos, se prevén alícuotas reducidas, pero son inalcanzables, porque requieren radicación local de todos los vehículos». También consideró a las tasas municipales «un impuesto distorsivo y por acumulación».
El impacto desde los generadores de carga
Pablo Beltrán Simó, gerente de Logística y Servicio al Cliente de Grupo Cepas, explicó que la situación actual hace necesario trabajar junto con los socios del sector transporte y enfatizó en que «el mercado no acepta el traslado del precio al cliente final».
Marcelo Nahass, gerente de Logística de Tigre Argentina, recalcó que «no hay que perder de vista el resultado punta a punta del proceso» y que resulta fundamental trabajar con todos los actores para lograr una cadena alineada, aceptable y ágil. Agregó que es fundamental tener los datos concretos de la actividad: «Si todos los actores están mirando eficiencia y servicios, y no tanto las tarifas, de esa forma se minimiza el costo», concluyó.
¿Y el rol del Estado?
A modo de conclusión, Alejandro Leiras expresó que «ARLOG, como integrador de la actividad logística, busca incluir a todas las voces. Pero es necesario subrayar que falta el Estado, como actor protagonista y con una mirada integral. Encontramos varios inconvenientes entre las distintas áreas. Por ejemplo, Control y Fiscalización no trabaja de la mano con Logística y Fiscalización».
También subrayó que el sector no es formador de precios: «El mercado es cada vez más agresivo. Se requiere más servicio, mayor atomización de entregas y más actividad. Pero las reglas de juego no son claras, en una ciudad con un tránsito restringido y con bitrenes que sólo pueden salir de Campana. Hay algo que no se está viendo de forma integral». ARLOG junto a CEDOL y FADEEAC busca integrar a todos los sectores.
