En la próxima década los efectos del cambio climático pueden transformar la región polar Írtica de un inaccesible desierto helado en un océano estacionalmente navegable. El verano de 2011 registró 33 buques, transportando 850.000 toneladas de carga por la ruta del Mar del Norte (NSR) fuera de la costa norte de Rusia. Para el Instituto Alfred Wegener de Alemania la ruta del Mar del Norte (NSR) será libre de hielo y transitable para cargueros al comienzo del verano de 2020 con envíos que puede alcanzar los 1,5 millones de dólares en toneladas de carga. El pasaje del Noroeste (NWP), fue el primer lugar del Írtico que en 2007 presentó deshielo, y se espera que la Ruta Transpolar del Mar (TSR) se abra al tráfico marítimo en las próximas décadas.
Las rutas de navegación transárticas por el momento no van a servir como un sustituto de las rutas comerciales de navegación existentes, pero en su lugar, proporcionarán una nueva y adicional capacidad para el crecimiento del volumen en el transporte internacional de mercancías. Un nuevo estudio realizado por la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) sugiere que la capa de hielo marino del Írtico, la más antigua y más gruesa, y que es el principal obstáculo para la navegación comercial en el Océano Írtico, está desapareciendo a un ritmo más rápido que la capa de hielo más joven y más delgada. El período libre de hielo a lo largo del Írtico se espera que aumente, para las principales rutas de navegación, de alrededor de 30 días en 2010 a más de 120 días, para el 2050. Estudios sugieren que el hielo marino se contraerá y persistirá más tiempo a lo largo de los flancos norte del archipiélago canadiense y Groenlandia, mientras que en la zona central y oriental del Írtico presentará descenso más significativo de hielo, extendiéndose la temporada de navegación comercial a lo largo de la ruta del Mar del Norte (NSR). En 2011, la temporada de navegación por la NSR se prolongó durante 141 días, desde principios de julio hasta mediados de noviembre.
El enrutamiento del transporte marítimo internacional de mercancías a través del Írtico permitirá distancias más cortas de navegación, correspondientes a viajes comerciales más cortos, beneficiando a los operadores de transporte marítimo que pueden lograr un ahorro de costos a través de una reducción del número de días en el mar, alcanzando mayor eficiencia energética debido a la velocidad de navegación más lenta, o a una combinación de ambas. El ahorro de distancia a lo largo de las rutas de navegación árticas puede ser de un 40% en comparación con la ruta tradicional a través de la Canal de Suez. Distancias más cortas permiten la navegación con ahorro considerable de combustible y costos. La reducción del número de días en el mar permite una motonave hacer más viajes de regreso lo que resulta en aumento de los ingresos y potencialmente mayores beneficios.
No obstante, importantes obstáculos se habrían de superar en el transporte internacional de mercancías por estas nuevas rutas transárticas, entre otros; la formación de hielo de la espuma del mar, la sensación térmica, la lejanía, así como sus implicaciones para la las operaciones de rescate y de emergencia, y la falta de pronósticos fiables del tiempo. La falta de fiabilidad en los horarios y tiempos de tránsito muy variables a lo largo de las rutas marítimas del Írtico representan en la actualidad los principales obstáculos para el desarrollo de la navegación del Írtico.
RUTAS TRANSARTICAS
El transporte marítimo internacional podría tomar diversas formas en el Írtico, ya que el mismo, además de tener un tráfico de remolcadores y barcazas para la entrega de suministros y agua a las comunidades locales, se convertiría muy pronto en una ruta obligada para la distribución física internacional de mercancías, permitiendo potencializar la actividad económica de la región. La extracción de recursos submarinos en el Írtico, tales como petróleo, gas y grandes cantidades de minerales como fosfatos, bauxita, mineral de hierro, cobre y níquel, requieren de una logística cada vez más especializada, en un momento en que los países emergentes y mercados globales están en creciente demanda de los mismos. El Servicio Geológico de EE.UU. estima que el 22% de los recursos naturales de petróleo y gas aún no descubiertos se encuentran en el Írtico. La exploración y extracción y transporte de estas materias primas hacia los mercados internacionales requieren de buques especializados para tal fin.
En el Írtico la pesca es la industria más importante ya que proporciona subsistencia a las comunidades indígenas, aunque paralelamente a esta, la industria de los cruceros turísticos está en aumento. La extensión actual de la capa de hielo del Írtico es aproximadamente un 40% más pequeña de lo que era en 1979. La extensión -media- del hielo ártico entre 1979-2000 fue de 6,71 millones de km2. Por el contrario, en septiembre de 2007 fue de 4,17 millones de km2, y en septiembre de 2012 de 3,41 millones de km2. En septiembre de 2013, la medida mínima anual que se registró fue de 5,10 millones de km2. Mientras que la media del espesor total disminuyó de 3,64 metros en 1980 a 1,89 metros al 2008. Algunas estimaciones sugieren que la totalidad Océano Írtico podría quedarse sin hielo a finales de verano / otoño en un futuro próximo, muy probablemente en 2040, o posiblemente incluso antes. Al retroceder o contraerse parte de la capa de hielo en el Írtico, las expectativas para una ruta transártica comercialmente viable están aumentando. El acceso a mayores recursos naturales y a más largas temporadas de navegación está haciendo al Írtico muy atractivo como nueva fuente de energía, de suministros de minerales y como una nueva vía para el transporte marítimo internacional de mercancías.
Un nuevo mapa marítimo
La contracción continua de la capa de hielo a desaparecer en los próximos 15 a 25 años, podría permitir el desarrollo y establecimiento de nuevas rutas marítimas comerciales en el Írtico entre Asia y Europa evitando tanto el paso por los canales de Panamá y Suez. Un carguero que se desplace desde China a Murmansk puede reducir su velocidad en un 40% y aún llegar a Japón al mismo tiempo que un carguero que navega a toda velocidad a través de la ruta del Canal de Suez, duplicando la energía de un buque, su rendimiento y su eficiencia, lo que resulta en una reducción significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero.
En el caso del transporte internacional de mercancías entre el noreste de Asia y Europa (por ejemplo, de Shanghai a Rotterdam) la ruta más antigua, pre-Suez se extiende por cerca de 14.000 millas náuticas alrededor del cabo de Buena Esperanza. La apertura del Canal de Suez en 1869 acortó el viaje en un 23%, y la NEP tiene el potencial de reducir la distancia en otro 24%, cuando poco o nada de hielo marino esté presente. La ruta por el pasaje del Noroeste (NWP) es la más atractiva para el comercio internacional en el noreste de Asia (Japón, Corea y China), perdiendo poco a poco su atractivo cuanto más se navegue hacia el sur, hacia Ho Chi Minh, donde la ruta NWP y Suez son prácticamente equidistantes.
Estas nuevas rutas árticas comerciales podrían reducir la distancia de recorrido de las motonaves o buques cargueros entre estos dos mercados internacionales por 5.200 millas, reduciendo así el tiempo de tránsito en un estimado del 30%, por ejemplo, el tiempo de viaje entre Rotterdam y Shanghai podría ser reducido de un promedio de 30 días a 14 días, y la distancia de más o menos 5.000 kilómetros cuando se compara con la ruta a través de la más inestable y políticamente ruta marítima del sur y el Canal de Suez. Dos nuevas rutas transárticas comerciales posibles incluirían:
– La ruta del Mar del Norte (NSR), que transita por las aguas del Írtico ruso.
– El paso del Noroeste (PNT), que transita por las aguas territoriales de los Estados Unidos y Canadá.
Las citadas rutas están abiertas sólo durante el verano por un período de semanas, pero potencialmente ofrecen una alternativa comercial viable a los canales de Panamá y Suez, ya que el número de buques que transitaron a través del estrecho de Bering, el punto de entrada o de salida para ambos pasajes, aumentó de 220 buques en 2008 a 480 buques en 2012, un incremento de más del 100%. La tasa de crecimiento fue mayor para los buques tanque, seguido por los remolcadores y finalmente por los cargueros, siendo estos de categorías de grandes movimientos de mercancías por este punto.
En constante crecimiento
Mientras que el tránsito por La ruta del Mar del Norte (NSR), aunque es bastante limitado, va en aumento, ya que en 2010 solo 4 cargueros la recorrieron, en 2012 la transitaron 34 buques y para 2013 la a travesaron 71 cargueros, mientras que 17.225 buques pasaron por el Canal de Suez sólo en 2012. Sin embargo, transitar la NSR en la actualidad es todo un reto en la logística de la distribución física internacional de mercancías porque los cargueros tienen que navegar a través de estrechos campos de hielo, y en gran parte una ruta de tráfico de un solo sentido, adicionalmente, tiene batimetría poco profunda, con calados de 13 y 6,7 metros en los estrechos Sannikov y Dmitry Laptev, y con gran parte del Mar de Laptev con profundidades menores de 20 metros, y con limitados puertos de escala. Esta batimetría está limitando el tamaño de carga para buques de aproximadamente 50.000 toneladas de peso muerto, o 2.500-4.500 TEUs, socavando gravemente las economías de escala conseguidas por buques portacontenedores mucho más grandes, pero, ofreciendo mayor oportunidad para cargueros de granel seco.
Aún más desafiante, como ruta comercial internacional de mercancías, es el pasaje Noroeste (NWP), aunque en 2013, el buque comercial M/V: MS Nórdica Orion, fue la primera motonave en transitar la ruta NWP, se prevé que para el año 2050, los buques cargueros podrán navegar esta ruta con mayor facilidad y sin la ayuda de buques rompe-hielos.
La ruta Noroeste (NWP) podría facilitar el movimiento de crudo de la vertiente norte de Alaska a las refinerías de la Costa Este de EE.UU., pues al momento, sólo se ha permitido una limitada perforación y exploración en alta mar sobre la vertiente norte de Alaska, estas operaciones aumentaran junto con el eventual desarrollo y operación de plataformas de producción de petróleo y gas en alta mar. Además, la apertura de las aguas del Írtico podría aumentar el tráfico de cruceros en la zona, la naviera Crystal Cruises está actualmente tomando reservas para sus cruceros a través de la ruta Noroeste (NWP).
Las rutas más cortas del Írtico reducirán considerablemente el consumo de combustible y los gases efecto invernaderos de los buques cargueros mediante la disminución de las distancias de transporte. Sin embargo, el aumento del transporte marítimo en el Írtico podrá tener un impacto negativo sobre la calidad del aire local, especialmente a lo que refiere a los contaminantes orgánicos persistentes (COP); cuyas propiedades físico-químicas se transfieren fácilmente al Írtico por las corrientes de aire y agua, bio-acumulándose en los tejidos grasos de la fauna local. El aumento de los patrones de tráfico marítimo en el Írtico facilitará la selección y concentración de contaminantes peligrosos del aire en las latitudes septentrionales, pero, reduciendo las emisiones de gases efecto invernaderos del transporte marítimo global hasta en un 20%. La deposición atmosférica de las emisiones de combustible plantea una amenaza única para el Írtico; los investigadores han descubierto que el hollín negro de las chimeneas de las motonaves al depositarse en las capas de hielo polar ayuda a producir la fusión de las mismas. Sin embargo, las emisiones procedentes del transporte marítimo en Írtico, probablemente sean menores en comparación con los de la industria de extracción de petróleo en la misma zona.
Una ruta posible pero compleja
Por lo arriba señalado, actualmente existe un intenso debate sobre si una nueva ruta marítima ártica ofrece la seguridad y la fiabilidad necesaria para la navegación comercial en la distribución física internacional de mercancías. Incluso con la disminución del hielo marino, el Írtico seguiría siendo un entorno difícil ya que:
– El tiempo y las condiciones del hielo marino son altamente impredecibles.
– Se necesitan cartas exactas y soporte de navegación muy precisos.
– No existen puertos de refugio y las capacidades de respuesta a una emergencia son limitadas.
– La infraestructura de las comunicaciones es insuficiente para muchas de las áreas remotas.
Todo ello contribuye a los riesgos ambientales en la distribución física internacional de mercancías en el Írtico. En la actualidad, estas y otras actividades relacionadas se encuentran en estado de gestación; el seguimiento y la planificación cuidadosa ayudarán a mitigar a futuro los impactos negativos en la calidad del aire asociados con el desarrollo e implementación de estas nuevas rutas de navegación comercial.
Las rutas marítimas del Írtico pueden desempeñar un papel importante en la reducción de consumo de combustible y las emisiones de gases efecto invernaderos en determinadas rutas entre Asia y Europa, así como los puertos de Alaska y la Costa Este de EE.UU. El aumento de tráfico marítimo es una combinación sincrónica entre comunicaciones, navegación y desafíos meteorológicos, pudiendo aumentar el riesgo de un derrame de petróleo en un ecosistema frágil como lo es el Írtico. El aumento en el tráfico de buques petroleros podría incrementar el nivel de ruido submarino y el riesgo de colisión de los cargueros con ballenas que tienen sus rutas migratorias en el Írtico y que se cruzarían con las nuevas rutas de navegación comercial.
La rentabilidad sólo puede lograrse con envíos a gran escala (todo el año) con operaciones estables y predecibles -buques portacontenedores-. La capacidad de programar mayor número de viajes depende de garantizar la continuidad del servicio a través del Írtico, que es la clave para los operadores de buques de contenedores que operan bajo el sistema justo a tiempo, y que se basa en horarios precisos para la carga, transporte y descarga maximizando la eficiencia logística y reduciendo los costos. En cuanto a los buques graneleros -graneles sucios y limpios-, requieren de horarios menos predecibles, se adaptan mucho más a la navegabilidad lenta, generando ahorro en energía, costo de combustible y emisiones de gases efecto invernadero, pues estos cargueros dependen en gran medida y básicamente del cambio de la oferta y la demanda.
CONCLUSIONES
El deshielo marino en el Írtico tiene dos consecuencias geoeconómicas. En primer lugar, el Írtico es visto para explorar nuevas y sustanciales fuentes de hidrocarburos y minerales. Se ha estimado que hasta un 13% de depósitos de petróleo no descubierto y un 30% de los depósitos de gas no descubiertos en el mundo se encuentran en el Írtico, principalmente en alta mar. En segundo lugar, se espera que las rutas marítimas del Írtico sean más fácilmente accesibles para el transporte internacional marítimo de mercancías. Estas rutas transárticas muestran perspectivas económicas significativas ya que podrían ofrecer rutas potencialmente viables para el transporte de mercancías a los mercados globales, generando ahorros sustanciales en la logística entre Asia, los mercados americanos y europeos.
