Por: Jorge de Mendonça (*)
Quizá haya dos respuestas convergentes: esos dos modos de transporte terrestres tienen competencia, y el náutico quizá siga sin comprender la genética cultural que llevó a Malcom McLean a desarrollar el exitoso negocio del contenedor actual.
Cuando lo barato sale muy caro
Cada tonelada o pallet transportado por vía fluvial o marítima, definitivamente, tiene mucho menor costo de movilización y aún mucha menos huella de carbono pero ¿Cómo es que buena parte de los países con ríos y largas costas han perdido el movimiento de cabotaje?
Desde la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), hemos alcanzado a identificar que la interferencia comercial, operativa y financiera que ejerce la aplicación de las normas aduanales de Argentina, sobre el transporte de mercaderías nacionales entre sus puertos , es el factor inicial que inviabiliza ese transporte al anular por costo y por oportunidad la competencia del flete por agua, frente al flete terrestre ferroviario y automotor de cargas.
Hasta donde se ha podido indagar, el problema sería similar e idéntico en México y en Chile, donde se intenta la liberación de bandera y otras prácticas que, para el caso de Argentina, no ha resultado en nada. Pues el problema no está en los barcos, sino en las imposiciones que el propio Estado Nacional ejerce, sobre todo lo que se mueva por agua.
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¿Cómo es que antes sí existía?
Menos carreteras asfaltadas, más otras variables financieras en la logística de la cadena de suministro, y pese a la facilitación del contenedor. Resultaron una mejor opción el ir por la carretera y un poco por el ferrocarril pero, si miramos el caso de Argentina, fue el propio Estado el que tomó decisiones que fueron desahuciando al sistema marino mercante, donde la primera dificultad fue la eliminación de dos artículos específico en la Ley de Cabotaje: 23 y 27 y su reemplazo por la complejidad del nuevo Código Aduanero impuesto en 1982.
No sería casual la coincidencia de la caída lenta y definitiva del transporte de cabotaje de mercadería de la carga general (contenerizada o no), y de graneles (donde solo quedó el de combustibles, que siempre paga todo).
Dos claves que deben ir juntas
La equidad administrativa del transporte interno por barco frente a los otros cuatro modos de transporte (ducto, avión, camión, tren), es elemento necesario, pero no suficiente: El intermodalismo es la otra clave, pues solo la integración económica de la cadena entre actores que participan en la misma, es que el barco logrará tener fletes en densidad y constancia a lo largo del tiempo.
Si el ferrocarril necesita de intermodal para capturar cargas generales y así superar desde déficit hacia excedentes, el barco lo necesita aún mucho más, pues el tren a veces está lejos de la carga, pero el barco siempre está lejos, especialmente si es carga de valor, la que va exclusivamente en contenedores.
Mayormente la logística del camión es la que necesitará (y le convendrá) contratar al barco para muchos viajes domésticos en que los costos y la huella de carbono se prioricen ante los tiempos de viaje, y es ahí donde el barco podrá lograr contratos de bodega a mediano y largo plazo, además de diversidad de tipo de carga y constancia de demanda a lo largo del tiempo.
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Cabotaje e intermodal en la geopolítica continental
La recuperación del cabotaje en cada país logrará proveer más oferta logística y se podrá dar el paso hacia los servicios regionales, donde ese mismo intermodalismo doméstico podrá extender el negocio con colegas de los países vecinos en el Continente.
Es decir, el intermodalismo dará densidad a las flotas locales y podría extender esas ventajas al intercambio regional, será en ese momento en que volveremos a desarrollar una marina mercante continental, no en oposición a las grandes navieras, sino como completamiento de la oferta para todo lo de baja y mediana escala que suele quedar fuera de competencia, sin poder comerciar.
¿Qué comenzó a hacer Argentina
Si bien se había formado un pequeño espacio de intercambio en 2019 denominado Mesa Fluviomarítima de AIMAS, desde 2022 junto al FOIM, foro de Intereses Marítimos (Argentina), se consolidó en la Mesa del Comité Intermodal de Cabotaje, al que se fueron sumando especialistas de otras organizaciones, tanto de los relativos a marina mercante, como de la producción, el comercio y y los colegios profesionales.
Luego de debates, reuniones e intercambios, la Mesa arribó a la confección de un borrador de proyecto de Ley de Equidad en el Cabotaje (Ley de Equidad y de Simplificación Administrativa para el transporte doméstico por vía fluviomarítima), la que será presentada a legisladores en el mes de Septiembre de 2023 y que se basa en:
- Cumplir con las necesidades de fluidez de las mercaderías.
- Cumplir con la programación autónoma de tiempos por parte de las navieras sin restricción burocrática alguna.
- Cumplir con los requerimientos de seguridad del comercio, minimizando riesgos de contrabando a partir de procesos y técnicas que garanticen la trazabilidad.
- Consolidar el manifiesto de carga del buque a partir de un índice que embeba todas las cartas de porte de los contenedores que provienen de otros transporte, sin necesidad de sancionar una ley intermodal.
Reflexión fundada de un especialista en Derecho Marítimo
El Doctor Ramiro Eduardo Puente, secretario de AIMAS y abogado y docente especialista en Derecho Marítimo, analizó la posición que la Aduana de Argentina expresó ante la consulta del senador Eduardo Vischi, sobre el impacto del Código Aduanero Argentino en el cabotaje fluviomarítimo.
Aquí la transcripción de su respuesta:
“Leída nota de la Aduana del 26 de abril hago las siguientes consideraciones:
Su contenido se reputa razonable desde su base fáctico jurídica considerando que la argumentación propuesta es atendible y sustentada en la normativa vigente.
Sin embargo, tales argumentos se desvanecen si consideramos que los medios y alcances tecnológicos actuales tienen la factibilidad de mitigación de los riesgos de sustitución y alteración del removido que se reputan potencialmente clandestinos.
El control de la circulación de la mercadería por zonas «aduaneras» (mar abierto o ríos internacionales) se torna innecesario cuando el removido puede tener seguimiento y trazabilidad inviolable con algún sistema tecnológico aplicado en origen.
La Aduana (por delegación del Ejecutivo -o Congreso- mediante instrumento normativo eficaz) podría homologar dispositivos (inclusive mecánicos) y/o precintados que funcionen como control de trazabilidad con sencillo seguimiento.
Obviamente, no soslayamos que la aplicación de este tipo de tecnologías pueda implicar un negociado inicial para algún actor que la gestione, proporcione y venda, pero el alto propósito de desburocratización aduanera en removidos se debiera perseguir y alcanzar positivamente.
Como conclusión, los argumentos con base en el Código Aduanero y Resoluciones afines en relación a la intervención de la aduana en el control de removidos, caen en un indisimulable absurdo cuando en la actualidad se dispone de sistemas de seguimiento inviolables. Los argumentos normativos traídos a debate resultan inidóneos para atender la presente problemática gravosa que nos convoca.
En otros rubros la aplicación de tecnología se termina imponiendo sin más, dejando en evidencia lo desactualizadas que pueden estar la normas en relación a variados conceptos (Token, blockchain, dispositivos de seguimiento, etcétera).
Por último, un objetivo mediato de invalorable importancia para la Nación será la recuperación de la marina mercante propia.
La agilización del cabotaje frente a esta nociva intervención aduanera (además en evidentes conflictos con principios constitucionales) y la implementación paulatina y ABSOLUTAMENTE DETERMINANTE del INTERMODALISMO como modelo conceptual de transporte y logística, deberán generar un ambiente propicio para armadores (y también la recuperación de buques de bandera propia) que encuentren rentabilidad en la gestión marítima del transporte interno.
Finalmente, debemos considerar que globalmente se requieren constantes acciones tendientes a la reducción de huella de carbono. Recordemos que hasta los propios países de registro abierto (banderas de conveniencia –Panamá, Liberia, Islas Marshal, etc.-) han debido adecuar y efectivizar el control sobre sus buques de bandera justamente motivados por las tendencias medioambientalistas en auge y con visible proyección.-“
Procesos aduanales en Chile
La presidenta de la Fundación Mascarona de Chile, Raquel Meza Labarra, comparte para esta nota sus reflexiones ante la falta de oferta de cabotaje en su país y la respuesta que se pretende dar desde nuevas normativas.
“En Chile, ante la necesidad de simplificar la documentación y procedimientos de control aduanero para el tráfico de mercancías de cabotaje, ya sea por medio de naves de líneas regulares (tráfico de carga en general y con la utilización de contenedores) o mediante el transporte en un sistema Roll On Roll Off con mercancías sobre camión, rampas, trailers o contenedores sobre chasis, que se embarquen como una unidad de carga, se generó en 1994, la resolución N° 5973, que permitió adoptar la utilización de los mismos documentos que se emplean para el trayecto terrestre, y por otro lado, optimizar la tramitación para el ingreso y/o salida de la carga, generando con ello una mayor fluidez de las operaciones y controles aduaneros durante su trayecto por las Zonas de embarque o desembarque .Es decir que los procedimientos de control que aplica el Servicio Nacional de aduanas, a las operaciones de cabotaje , solo son exigible a) el manifiesto de carga con su detalle de contenido (formato único y estandarizado) o una relación de la factura y/o guía de despaño, siendo la aduana de origen quien debe verificar (o fiscalizar) la existencia de al menos uno de estos documentos con la relación de cantidad de bultos y descripción. Así también será la Aduana quien verificara la aplicación de las normas que rigen al tipo de carga .
Atendiendo a que han transcurrido 30 años de estos procedimientos fijos y estandarizados y teniendo en consideración la existencia de zonas diferentes dentro del país como de tipo de embarcaciones distintas, se debiera contar con regulaciones diferenciadas el tráfico de cabotaje entre la zona sur y la zona norte, además debiera existir la opción de control y fiscalización en el punto de destino respecto de aquella carga que fueron embarcadas en puntos internos del país sin presencia de Aduana asi como la obligación de presentación en dicho punto de destino, de los servicios que son prestados por parte de la empresa naviera.
Cabotaje en Chile
Actualmente, en materia de cabotaje , se está en proceso de aprobación en el Congreso, del Proyecto de Ley y sus indicaciones, que tiene por objeto modificar la Ley de Fomento a la Marina Mercante, contenida en el Decreto Ley N°3.059, de 1979, y la Ley de Navegación, contenida en el decreto Ley N°2.222, de 1978, así como sus indicaciones. Proyecto que en lo medular busca fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo de carga, De aprobarse tal cual está el texto propuesto las embarcaciones mercantes extranjeras podrían participar en el transporte de cabotaje marítimo cuando no existan servicios regulares de cabotaje prestados por naves chilenas, pudiendo participar del transporte de cargas masivas y transitando libremente entre puertos nacionales, independiente del volumen de carga. Así también este proyecto favorece a aquellas embarcaciones extranjeras que proviniendo desde el exterior con carga descargada en puerto nacional podrán realizar transporte de cabotaje de carga en su navegación de salida desde puertos locales, de acuerdo a su itinerario previamente informado a la Autoridad Marítima.
Es bajo este contexto que se ha generado diferentes posiciones a favor y en contra del mencionado proyecto, según sea el interlocutor del que se trate y su relación con el cabotaje, miradas que van desde el ámbito público al privado, que involucra a instituciones tales como como el Ministerio de Transporte, los Agentes de Naves, los Armadores, Sindicatos de Tripulantes y Oficiales, Autoridad Marítima y otros relacionados. Muchos de los cuales pareciera que están en posiciones y en defensa de intereses muy apartado unos de otro Mascarona, fundación para la gente de mar, cree que es necesario contar con una mirada integral que analice la regulación accesoria asociada al proyecto ley y sus indicaciones y los efectos de su implementación, en el sector de formación de gente de mar (tripulantes y oficiales), las implicancias para la Autoridad Marítima, y la real estimación en cuanto a la caída de precios en las tarifas en el transporte marítimo nacional y el ingreso de capitales al país.
Por lo cual ha estado generando diversos espacios de encuentro entre las partes involucradas.
Un ejemplo de lo anterior ha sido la realización den el mes de julio del seminario “Análisis de los efectos del proyecto de ley que modifica la ley de fomento a la Marina Mercante, la ley de navegación, para fomentar la competencia en el mercado de cabotaje marítimo” organizado por Fundación Mascarona y la Escuela de Administración Pública de la Universidad de Valparaíso. Que contó con la participación de los actores más importantes del sector”
A modo de cierre
Lo expresado por el doctor Puente y por la presidenta Raquel Meza Labarra, dan prueba de la necesidad de modificar algunas normativas de los países que ponen en desventaja a las regiones económicas internas al no poder recuperar y desarrollar la logística por falta de oferta por buque.
Que sea un problema similar en tres países (En México se presenta un panorama y restricciones similares), quizá indique que es solo que mantuvimos formas de cuando los barcos eran a vela y la carga iba toda entremezclada en recipientes y paquetes que sí podrían verse confundidos en situaciones de contrabando. Pero estamos en el tercer milenio con el contenedor como estrella logística en el mundo, solo falta que seamos capaces de replicarlo en el mercado interno. La economía lo espera, la huella de carbono lo exige.
(*) Presidente Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS). Universidad Nacional de General San Martín, Bahía Blanca, Argentina.
Nota completa publicada en Revista Énfasis edición septiembre 2023.
