Por: Jorge de Mendonça (*)
Ferrocarril e intermodal
Nos encontramos viviendo el tercer milenio y experimentamos tres experiencias, probadas, a la vista: 1) La deconstrucción de la capacidad logística de Argentina, llamada “racionalización”, desintegró la capacidad productiva del territorio; 2) Los ferrocarriles de casi todo el mundo son deficitarios y se dedican a pocos rubros y hasta tienen productividades de la primer mitad del Siglo XX; 3) La integración intermodal de América del Norte entre camión y ferrocarril es la columna vertebral del éxito económico del subcontinente, con más de 600 empresas del riel que son superavitarias.
Hay que agregar que la deconstrucción logística de Argentina afectó a los cinco países vecinos, limitando sus conectividades con Argentina misma y entre ellos.
Sin necesidad de inventar demasiado, no cabe duda que: a) Se debe acelerar la recuperación de la conectividad por agua, aire, ruta y riel en Argentina para beneficiar a sí misma y a la comunidad de los países del Sur del Cono Sur; b) Se debería orientar en carreteras y ferrocarriles los estándares del Siglo XXI, que le sean propios a las características del Continente Americano, atendiendo a todos los rubros en todo lugar; c) Sería lógico y útil migrar a la cultura intermodal o la Economía de Transporte Intermodal, pero desde hoy mismo con las dos primeras empresas domésticas o regionales o entre países el continente, que digan “hagámoslo conjuntamente”.
Cuando Trenes Argentinos atienda los pallets de paquetería de un transportista de Mar del Plata, y al día siguiente y al siguiente nuevamente se cumpla; cuando los pedidos de vagones del desvío en Pilar sean cumplidos una y otra vez; cuando los comisionistas de Los Antiguos puedan acceder día a día al aeródromo de Perito Moreno en Santa Cruz, y una o más pymes aeronáuticas puedan operar en combi o carga con pequeños aviones a cualquier punto de Argentina, y de cualquier ciudad cercana a una frontera puedan operar vuelos con las ciudades vecinas con el otro país.
Simplemente ahí estaremos iniciando el intermodalismo.
En ese universo intermodal, el ferrocarril de América del Sur será definitivamente rentable.
Nota I: Lo más disruptivo para las mentes de los últimos 70 años, será que deban sacar la calculadora para verificar que los trenes de pasajeros de media y larga distancia son también un gran negocio para el ferrocarril, junto a la carga de cada sitio. Claro, también los técnicos operativos deberán sacar papel y lápiz y aprender cómo es que sus abuelos ponían muchos más trenes de todo tipo sin computadora ni radio.
Nota II: Los actores de los sistemas ferroviarios, aeronáuticos, fluvial-marítimo deberán dejar de lado enemistades culturales y, también sacar lápiz, papel y regla de cálculo para analizar y comprender que el principal aliado, cliente y socio es y será el camión. Es intermodal. Cuesta comprenderlo al principio, pero con los resultados en el bolsillo, se comprende hasta lo que no se acepta.
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Inviabilidad
Sin conectividad no habrá territorio económico: Casualmente, la dificultad en el crecimiento del intercambio logístico entre los países del Sur de América del Sur, parece tener coincidencia con la pérdida de capacidad de conectividad. La negación que se observa de cara a la creación de nuevas conexiones y las reiteradas “recomendaciones” cuando en lugar de decir cómo hacerlo, sugieren que “tal corredor será necesario para desarrollar dentro de 35 años”.
Con conectividad no habrá certeza económica, pero sí oportunidad: El flete actual entre Buenos Aires y Lima para 30 pallets supera los U$S 9.500 por automotor, mientras que hasta hace 15 años disponía de buques regulares y hace 35 años disponía de ferrocarril directo desde Buenos Aires hasta el Lago Titicaca, con el que hubiera podido arribar. El Paso de Jama, salvó ese tráfico, aunque seguro que no todo podrá viajar con ese costo.
Por tierra firme, el desafío económico de América del Sur irá en tren, pero no en soledad
Nota III: Todo lo aquí expresado para el ferrocarril es análogo para la marina mercante (¡Y fluvial!) del comercio doméstico y regional (Claro, pero sumando el contenedor de 53 pies, pero eso es otro debate que también requiere que las culturas empresariales tomen lápiz y papel, para sacar cuentas).
Mientras algunos gobiernos y sectores económicos zonales forcejean porque cada bioceánico pase por su zona y no por la otra, como si no necesitáramos a todos los bioceánicos que se plantean. Los proyectos de infraestructura de cada uno de los tres modos de superficie se planifican para sí mismos, sin más integración logística que la dialéctica con la que se los presenta.
Todos los planteamientos bioceánicos, o condenan al camión a realizar miles de kilómetros, o lo consideran como servicio secundario para los otros dos modos. Mientras que es el que mejores características, capital, actitudes tiene para ser el mejor cliente de barcos y trenes, de la región con la cultura intermodal.
¿Cuándo comenzamos a denigrar los bioceánicos?
En Historia del Ferrocarril Trasandino Central, el historiador argentino Pablo Lacoste resume la intención simple y clara que desde antes de Fernando de Magallanes se estableciera como desafío continental: unir los interiores del continente con el Atlántico y el Pacífico (que no es lo mismo que cruzar uniendo el Atlántico con el Pacífico) pero, hace un siglo algunas ideas iniciaron un mal cambio:
- Relata Lacoste sobre la presión que ejerció en 1909 un mínimo sector económico de cada uno de los dos países para bloquear el tratado de libre comercio entre Argentina y Chile. También destaca el apoyo que les dió una compañía ferroviaria extranjera para que cumplieran su “misión”. Esa firma se quedó con el Ferrocarril Trasandino como premio, sobre el cual jamás ejecutó un negocio que conectara suficiente y competitivamente a las economías de ambos países.
- Bailey Willis relata en Un Yanquee en la Patagonia, cuando en 1914 un gerente de otro ferrocarril extranjero le dijo con firmeza que a su empresa no le interesaba que Argentina siguiera construyendo ferrocarriles (en la Patagonia). En ese año se cancelaron los ramales y el trasandino del Sur jamás pasó de Zapala, pese a que Chile había alcanzado la frontera en Llonquimay.
- Promediando la década de 1960, el ferrocarril bioceánico Santos – Corumbá – Santa Cruz de la Sierra – S Mazza – Güemes – Salta – Socompa – Antofagasta quedó completado, pero jamás corrieron trenes con vagones directos. Argentina ha abandonado un tramo de 80 km hace más de 15 años, y en 2018 desvió los fondos internacionales para unas obras en la ciudad de Buenos Aires.
- Esa impronta común desde el más común de los ciudadanos, hasta el más estadista de los estadistas siempre estuvo muy clara, pero desde 1961, cuando se escribe y aplica en Argentina el Plan de Largo Alcance para los Transportes (Más conocido como Plan Larkin), todo comenzó a cambiar y se contagió hacia los demás países.
- Argentina inició el intermodalismo circa 1964, con contenedores domésticos, vagones para piggy back (semirremolque a bordo), alianzas con empresas de camiones, pero en 1971 había cesado porque el propio ferrocarril no cumplía con los tiempos. En 1981 bajó la altura de los futuros puentes, cosa que ratificó por expediente en 2008 y 2017. Al bajar la altura de cada nuevo puente se condena la rentabilidad ferroviaria por restringir la altura de los vagones, particularmente el vagón de 2 contenedores apilados.
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No importan los tiempos, sino los procesos
Brasil va a la cabeza del desarrollo ferroviario de América del Sur. Le sigue Perú un poco más lejos, pero también con mayores costos por cada kilómetro promedio. Muy pero muy muy lejos está Uruguay. Todos los demás quedamos bien lejos, especialmente Argentina, que con los extraños proyectos de open access ferroviario o sus adaptaciones en la pelea entre gallos del mismo corral, puede que la red ferroviaria local se reduzca a un 60% de lo que hay, que es el 20% de lo que hubo.
Por el contrario, si ya mismo el sector del camión y de la logística de Argentina, contagiarán a sus pares de los países vecinos, y les dirían a cada gobierno “Ey! Estamos aquí, tenemos a los clientes, queremos hacer buenos negocios con ustedes ferroviarios, aeronáuticos y fluviomarítimos”. Y éstos realmente se sentaran a escucharlos y a resolver en consecuencia, podría pasar lo siguiente:
- El servicio de cargas entre Ledesma (Jujuy) y Saldías en Buenos Aires, dejaría de durar entre 14/21 días, para durar tan solo 3, pero atendiendo en el camino a docenas de firmas de logística. Lo mismo en docenas de tramos y corredores. El C14 -Ramal Salta Socompa hacia Chile-, descubriría que tiene capacidad para algo más de 2 millones de toneladas ya mismo, y que eso le dará respaldo financiero para reconstruirse a nuevo estándar.
- Si, Argentina realmente despertara con el ferrocarril; facilitará realmente los vuelos internos con carga; y retirará el bloqueo aduanero a las cargas interiores por barco. El efecto beneficiaría a todos los vecinos al poner a las redes argentinas realmente como puente y conector con los vecinos.
- Dado que lo anterior solo tendrá ecuación económica rentable en alianza con el camión, eso también contagiaría a los vecinos, porque Argentina dejaría de ser un bloqueador de cruces internacionales, de carreteras, ferrocarriles y conexiones bioceánicas e internacionales
Hay una síntesis muy simple a todo lo aquí planteado: Hasta ahora, y desde hace un siglo, pero peor desde 1961, Argentina viene bloqueando conexiones y anulando su propia logística y movilidad, reduciendo lo que tiene en la justificación de que en el futuro tendremos más. Entonces, si la cuenta resultó deficitaria al no conectarnos, al reducir capacidades, y eso es un hecho demostrado, pues vayamos por la otra, la de la oferta, la de la conexión, la de la integración que es la que ha funcionado en todo el Mundo. En el peor caso, si nos equivocamos, como mucho será porque ya no tenemos remedio y habrá que abandonar el subcontinente. Cosa que resulta simple de entender como ridícula.
(*) Posgrado en Política y Planificación de Transporte.
Nota completa publicada en Revista Énfasis edición Septiembre 2024. Ingresá aqui.
