Por: Miguel Ángel Lobosco (*)
Nuestra Vía Navegable Troncal que tiene incluida la que se conoce como Hidrovía Paraná Paraguay, representa una gran importancia para el desarrollo productivo y económico de nuestro país ya que comprende el 80 % de las exportaciones nacionales y a la vez tiene un valor geopolítico estratégico para la región integrada por los países de la Cuenca del Plata.
Para hacer una breve reseña histórica y de sus características, la vía que se conoce como Hidrovía Paraná Paraguay es una vía navegable natural de 3442 km, que la hace una de las de mayor longitud del planeta, que está comprendida desde el Puerto Cáceres en Brasil en su extremo norte y hasta el Puerto Nueva Palmira en Uruguay en su extremo sur con un área de influencia directa de 720.000 km2 y una indirecta de 3.500.000 km2. Y comprende a 5 países, Argentina, Brasil, Uruguay, Paraguay y Bolivia.
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A comienzos de los años 90 la vía presentaba poca profundidad, debido a que las tareas de dragado eran aisladas, y no permitía la navegación de buques de gran calado y también presentaba poca señalización y escasas boyas para ayudar a la navegación. Debido a esto en el año 1995 el Estado argentino realiza una licitación pública para la modernización, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado para la vía navegable. El tramo de trabajo sería entre el puerto de Santa Fe (Km 583) hasta la salida Punta Indio (km 205) por el canal Mitre. La empresa concesionaria sería la responsable de cobrar el peaje obligatorio a los buques y de realizar todas las obras necesarias. En el año 2010 se hizo una renovación del contrato por 10 años más hasta el 2021 y se amplió el área de los servicios en 650 km, hasta llegar a Confluencia (km 1238 del Paraná Superior).
Para entender la dimensión de esta vía navegable es necesario tener en cuenta que más del 60 % del valor en dólares del comercio exterior opera en la Hidrovía y los bienes transportados equivalen al 80 % del volumen del comercio exterior por un valor aproximado de U$S 70.000 millones. El 82 % del total de los graneles sólidos y el 95 % de los graneles líquidos agrícolas tuvieron como origen los puertos de la Hidrovía (en su mayoría los puertos del Gran Rosario). Según un informe de la Administración general de Puertos, en el primer trimestre del 2022 la principal embarcación que navegó fue del tipo Granelero con un 67 % sobre el total de buques. La soja y sus derivados son los principales productos en volumen transportado, seguido por el hierro y los combustibles y las principales mercaderías son los granos y cereales. Podemos ver en la Figura 1 los distintos tipos de embarcaciones que navegaron la vía navegable y las principales mercaderías transportadas.
Desde su tramo superior en Puerto Cáceres hasta Confluencia, el transporte se realiza a través de Barcazas debido a que la profundidad de ese tramo es de entre 7 y 10 pies. Desde Confluencia hasta Santa Fe el calado es de 25 pies y finalmente desde Santa Fe al Océano se encuentra la zona de mayor profundidad que alcanza los 34 pies y es donde se desarrolla el movimiento de buques de mayor porte. Observemos en la Figura 2 la traza descripta.
Importancia del transporte fluviomarítimo
Las cuencas hidrográficas son una fuente de recursos muy importantes para el desarrollo de los países tanto a nivel económico como social, ya que con la instalación de infraestructura y servicios de logística se convierten en impulsoras de las economías de escala, tanto a nivel local como regional y también de desarrollos de puertos y nodos logísticos generados de empleo y bienes, contribuyendo a la mejora de la competitividad y la baja de los costos logísticos.
El transporte marítimo presenta ventajas frente a los modos terrestres, tanto en costos como en eficiencia, veamos algunos datos que lo comprueban para el costo de tonelada kilometro:
- Para transportar 1600 Tn. de carga
Barcaza Vagones Ferroviarios Camiones
1 40 80
- Para transportar 1 Tn de carga por cada Lt de diésel se recorre
Barcaza Ferrocarril Camión
251 Km 101 Km 29 Km
- Por cada caballo de fuerza (HP) aplicado se transporta
Barcaza Ferrocarril Camión
22.2 Tn 7.4 Tn 1 Tn
– El costo de transporte en u$s de la tonelada sería:
Barcaza Ferrocarril Camión
0.04 0.06 0.12
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En la actualidad, la matriz de carga argentina está dominada por el transporte carretero con un 90 % de participación frente a un 8 % del modo ferroviario y solo un 2 % de transporte por agua. No solo por lo visto en cuanto a costos y eficiencia sino también por las ventajas que presenta de menores externalidades negativas como la contaminación ambiental y emisiones de gases de efecto invernadero, es necesario poder migrar a una matriz de carga más eficiente, basada en el transporte intermodal donde los modos no compitan entre sí, sino que se complementen siendo utilizados cada uno donde presenten mejores ventajas competitivas y en esto el transporte fluviomarítimo se destaca para cargas de grandes volúmenes y en largas distancias.
Situación actual de la VNT
La vía navegable troncal estuvo concesionada a una empresa privada para su dragado y balizamiento hasta el año 2021, tenía a su cargo el cobro del peaje y la realización de las obras. Al finalizar la concesión se hizo cargo de la administración la AGP (Administración General de Puertos) organismo dependiente del Estado Nacional, tomando a su cargo el cobro del peaje y contratando en forma directa a la empresa antes concesionaria para que continuara con las tareas de dragado y balizamiento, hasta efectuar una licitación corta por un año y luego volver a licitar por un plazo de 20 años. Esto iba a dar el tiempo necesario para poder elaborar los pliegos adecuados para esta nueva licitación que permita actualizar la vía navegable a las condiciones actuales y las de futuro modernizándola y con una visión eficiente y sostenible.
Para no discontinuar las obras imprescindibles para que la navegación sea posible la AGP desde el mes Agosto de 2021 contrata en forma directa las tareas de dragado y balizamiento a las empresas que tenían la concesión anterior, hasta Enero de 2022. En Diciembre de 2021 se realiza el llamado a la licitación corta con duración hasta Septiembre de 2022, se dividió en dos, el balizamiento por un lado y el dragado por otro. La de balizamiento fue licitada y adjudicada a la empresa Emepa, la misma que lo tenía a cargo en la concesión anterior, pero la del dragado quedó sin efecto. Para la misma se presentaron 4 empresas y la única que superó la primera etapa de requerimientos técnicos necesarios fue Compañía Sudamericana de Dragados, una subsidiaria de Jan de Nul concesionaria anterior y actualmente contratada para realizar las obras, pero debido a reclamos de las otras oferentes y también a presiones políticas la AGP decidió dar de baja esta licitación y planificar un nuevo llamado, pero hasta el mes de Julio este no se concretó y todo indica que no se realizará, por lo que a partir de Septiembre será la AGP quien seguirá a cargo del control de la vía navegable con la metodología de contratación directa hasta que se concrete la licitación larga.
Para elaborar los pliegos de esta licitación y luego controlar el cumplimiento de la misma en la próxima concesión se conformó el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable que es un organismo autárquico creado por decreto en Agosto de 2021 bajo el ámbito del Ministerio de Transporte y está conformado por representantes de 3 ministerios y de 7 provincias que integran la vía navegable.
Algunas consideraciones para la nueva licitación
Es necesario actualizar la vía navegable para adecuarla a los mayores volúmenes previstos y a los buques de mayor tamaño actuales. El buque de diseño actual es el Panamax de 230 metros de eslora y 32 de manga y el 60 % de los buques que navegan superan el de diseño por lo que genera sobrecostos debido a falsos fletes y tener que completar cargas en otros puertos. Las propuestas de profundización son de 38/40 pies en la zona al Océano, 30/32 pies hasta Confluencia y de 12 pies en la zona de barcaza, lo que traería aparejado un 35 % de disminución de costos logísticos.
La otra cuestión a analizar es la traza de navegación actual frente a posibles alternativas que mejoren la navegabilidad, necesiten menos dragado, disminuyan los cuellos de botella y permitan la conectividad fluviomarítima. Las dos más destacadas son las alternativas de Paraná Guazú – Talavera ante el Canal Emilio Mitre y el Canal Magdalena ante el Canal Punta Indio, analizaremos cada una evaluando las posibles ventajas de su implementación.
El Canal Emilio Mitre es la actual traza utilizada a través del Paraná de las Palmas, con una profundidad de 34 pies pero que ya se encuentra en el límite de sus posibilidades por la escasez de más lugares de volcado de sedimentos que presenta y agravado por la histórica bajante que presenta el río. La alternativa Paraná Guazú – Talavera ( ver Figura 3) no solo presenta mayor profundidad debido a que es la que recibe mayor caudal del río, un 70 % del mismo en su bifurcación, sino que posee lugar para el volcado de sedimentos.
El Canal Punta Indio es una canal artificial que es actualmente la única entrada a la Cuenca del Plata, inicia en el Km 239.1 al sur Montevideo y frente al Pontón Recalada zona de espera de los buques para su ingreso y de abordaje de los prácticos. Es de una sola vía de navegación, posee 100 metros de ancho de solera y 34 pies de profundidad y un largo de 120 km hasta la curva denominada el Codillo y debido a ser de una sola vía el 65 % de los tiempos de demora de toda la vía se producen en este canal. El Canal Magdalena es un canal natural al que se le deben realizar las obras de infraestructura para su uso, con una extensión de 54 Km desde el Km 122 hasta el Codillo y un ancho de solera de 150 metros lo que le permitiría la doble vía de navegación. Está ubicado en el sentido y la dirección de las corrientes lo que implica menor sedimentación y un menor dragado de mantenimiento y su profundidad actual es de 34 pies pero podría alcanzar los 40 píes. Su ubicación permite conectar los puertos fluviales con los marítimos, en la actualidad los buques provenientes de puertos del sur, como Bahía Blanca a Quequén, deben subir hasta la zona del Pontón Recalada para ingresar por el Punta Indio, con el Magdalena su ingreso sería directo, podemos ver en la Figura 4 la traza propuesta.
Se está estudiando la posibilidad de que el Canal Magdalena se incorpore a la Vía Navegable troncal, así que tanto esto como la alternativa Paraná Guazú, deben ser evaluadas y determinar si son factibles o no y si se incorporan eso va a cambiar las condiciones de dragado y balizamiento por lo que debe definirse antes de los nuevos pliegos. Y al mes de Agosto último, donde se estimaba que los pliegos ya iban a estar listos, ni el análisis de las nuevas trazas, ni la confección de los pliegos se está llevando a cabo.
Conclusiones
Nuestro país sigue presentando graves fallas de planificación a largo plazo y falta de políticas de estado que determinen que las obras o proyectos no varíen si cambia el gobierno. Es necesario elaborar planes que privilegien los intereses nacionales a los personales o políticos. Por ejemplo el designado como presidente del Ente de control, a dos meses de la primera reunión oficial, renunció para asumir un cargo político en un ministerio nacional y ahora comenzó una disputa por asumir ese cargo vacante entre las distintas provincias, demostrando que no hay un real compromiso por la función sino solo intereses políticos. Para nuestra vía navegable troncal, que es de vital importancia económica y social, es fundamental planificar las obras y acciones necesarias para asegurar su navegabilidad y una infraestructura que responda a la demanda de mayor carga y buques de mayor tamaño para lograr disminuir los costos logísticos y lograr mayor eficiencia y sostenibilidad ambiental. No podemos seguir tomando decisiones apresuradas y a corto plazo, debemos ponernos de acuerdo en que vía navegable es la que queremos y necesitamos, involucrando a todos los actores intervinientes y junto a los expertos y profesionales elaborar los planes que nos lleven a lograr una vía navegable moderna, eficiente y sostenible, que le dé a la economía nacional la competitividad necesaria para competir en los mercados extranjeros.
Como país tenemos los recursos naturales y las condiciones comerciales para lograrlo, se necesitan las políticas públicas que lo hagan posible, si entre todos los sectores, tanto público, privado, académico y social, aportamos las propuestas y dejamos de lado los intereses propios, lograremos dictar estas políticas que permitan un crecimiento económico y social que mejore la calidad de vida de nuestros ciudadanos.
(*)Licenciado en Planificación Logística
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