12 de octubre del 2020

CEDOL: paritaria y combustible impulsan los costos logísticos

 |   12 de octubre del 2020

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La Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (CEDOL), dio a conocer la evolución del Índice de Costos Logísticos Nacionales correspondiente a septiembre del 2020.

 

De acuerdo con el informe elaborado en conjunto con la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T), la variación del mes para los indicadores ha sido la siguiente:

CEDOL Con Costos de Transporte: 3,22%

CEDOL Sin Costos de Transporte: 0,94%

Distribución Con Acompañante: 1,45%

Distribución Sin Acompañante: 2.05%

En consecuencia, los valores acumulados durante los primeros 9 meses del año (enero-septiembre), muestran los siguientes incrementos:

CEDOL Con Costos de Transporte: 23,49%

CEDOL Sin Costos de Transporte: 27,70%

Distribución Con Acompañante: 25.53%

Distribución Sin Acompañante: 25,52%

Específicamente, las variaciones en los costos logísticos corresponden a la suba del combustible durante el mes (alrededor de 4,21%). Se trata del segundo aumento en el rubro para lo que va del año. Además, se registraron incrementos en todos los gastos relacionados con equipos e insumos, por ejemplo, seguros, material rodante, neumáticos y reparaciones. Así como también impactó la paritaria del segmento de Seguridad que, durante septiembre, representó un alza del 9,18%.

Por otro lado, se realizó un anticipo para octubre de la incidencia que tendrá la segunda cuota de la paritaria 40-89 que, para ese mes, será del 7%. Su impacto en los dos principales indicadores del índice UTN-CEDOL sería el siguiente:

Con costos de Transporte:.1,97% (mínimo).

Sin costos de Transporte: 4,5 % (mínimo).

Comportamiento de costos logísticos en pandemia

Es clave remarcar que los ítems correspondientes al Índice de Costos Logísticos son medibles, verificables y calculados por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), pero no están afectados por productividad o variaciones significativas puntuales, como las que ocurren durante este período de pandemia. Desde marzo hasta la fecha, los costos se vieron distorsionados por factores ajenos a los medidos por el Índice, como mayor cantidad de personal asignado a operaciones para reemplazo del personal de riesgo o desdoblamientos de turnos, según los protocolos definidos. Éstas y otras acciones generan una pérdida significativa de la productividad en las empresas del sector, a la cual se suma la disminución en los volúmenes operadores, que provocan una importante distorsión en las tarifas variables, excluidas también en la elaboración del Índice.

Esta sucesión de factores provoca gran preocupación en las organizaciones del sector logístico debido a que los tiempos de la pandemia se extienden y, probablemente, lo harán las medidas de seguridad excepcionales. Todo esto desencadena nuevas operaciones en las que cada nivel de servicio tendrá que calcular un nuevo costo operativo.

En definitiva, resulta fundamental señalar que -aún en las actividades permitidas y cumpliendo con los mismos niveles de servicio para un mismo volumen-, se ha verificado que se requiere mayor cantidad de recursos que los proyectados. ¿Por qué? Porque se tuvieron que modificar las operaciones y se volvieron más costosas.

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5 de diciembre del 2025

El Puerto de San Antonio Este completó con éxito la primera descarga de tubos de acero destinados al proyecto de Gas Natural Licuado (GNL), un avance clave para la infraestructura energética nacional. La operación estuvo a cargo de la Terminal de Servicios Portuarios Patagonia Norte, concesionaria de la terminal rionegrina desde hace más de 25 años, reafirmando su trayectoria y capacidad operativa para gestionar cargas estratégicas de gran escala.

El embarque descargado consistió en 10.000 toneladas de tuberías, transportadas a bordo del buque Billion Star, un carguero de 175,53 metros de eslora y 29,4 metros de manga. En total, se manipularon 2.265 tubos de acero de diversos diámetros que serán utilizados para la construcción del gasoducto que conectará con el primer barco de GNL que llegará al país, en el marco del proyecto Argentina FLNG impulsado por el consorcio Southern Energy.

Esta operatoria marca un hito inicial en el desarrollo de una obra que permitirá que la Argentina exporte GNL desde Vaca Muerta, elevando la competitividad energética del país y reforzando la inserción internacional del sector. El movimiento, por su complejidad y volumen, requirió equipamiento especializado y la participación de personal altamente calificado de Patagonia Norte.

Cristian López, gerente general de Patagonia Norte, destacó que esta operación se suma a otras intervenciones estratégicas que la empresa viene ejecutando, como la descarga de chapas de acero destinadas a los tanques de almacenamiento del proyecto VMOS en Punta Colorada. Según afirmó, estas tareas reafirman la especialización de la terminal y su contribución directa al desarrollo económico y al empleo en la región patagónica.

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López subrayó el orgullo del equipo por ser parte de proyectos energéticos de relevancia nacional y por acompañar las políticas impulsadas por el Gobierno de Río Negro. La terminal, dijo, seguirá trabajando para fortalecer el rol de la provincia como un nodo clave en la expansión de la infraestructura energética del país.

El respaldo de Grupo Murchison

Con el respaldo operativo, técnico y financiero del Grupo Murchison —compañía argentina referente en servicios portuarios, logística y transporte— la terminal emplea de manera directa a más de 200 trabajadores rionegrinos. Su profesionalización y su capacidad para facilitar la salida de productos desde la propia provincia la convierten en un actor central del crecimiento regional.

Para la descarga del material se utilizaron las grúas del buque, complementadas con equipamiento propio de la terminal y un equipo operativo altamente calificado. Las tuberías permanecerán acopiadas en los predios de Patagonia Norte hasta su traslado para la etapa de instalación, prevista para los próximos meses, dando continuidad al cronograma del proyecto energético.

14 de mayo del 2025

Correos de México firmó un convenio con la aerolínea Mexicana mediante el cual unen capacidades estratégicas para modernizar el sistema postal y fortalecer la infraestructura logística aérea nacional.

La operación inició en Baja California con el traslado aéreo de mensajería y correspondencia entre el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) y Tijuana.

La directora general de Correos de México, Violeta Abreu González enfatizó que el rescate de una marca histórica como Mexicana para modernizar el servicio postal es un acto de eficiencia operativa y transformación.

“Hoy demostramos que dos instituciones del Estado pueden unirse para mejorar y transformar la infraestructura logística nacional, con un enfoque profundamente humano, eficiente e incluyente. No es solo transporte, es transformación con sentido social”, afirmó.

Por su parte, el General Leobardo Ávila Bojórquez, director general de Mexicana, subrayó que esta alianza estratégica es fundamental para el propio desarrollo del país y se trabaja en el marco del Plan México que busca la atracción de inversiones, la localización de empresas que fomenten la competitividad y la formalidad de los mercados y en la cual Correos de México y Mexicana se integran de manera productiva.

“Nuestro trabajo ayudará a optimizar los recursos de Correos de México, agilizando las entregas, beneficiando a las empresas que creen en nuestras instituciones y a las personas que confían en nosotros todos los días”.

Tijuana: clave para el fortalecimiento logístico de México

En su intervención, el alcalde de Tijuana, Ismael Burgueño Ruiz, resaltó que con está dinámica de trabajo se fortalece la conectividad y se amplía el abanico de opciones para que las industrias micro, pequeñas, y los nuevos emprendedores nacionales logren un mayor desarrollo y puedan integrarse como proveedores en otros estados del país.

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“En definitiva, con esta firma, Tijuana se posiciona como un punto clave para el fortalecimiento logístico del país, facilita el envío de paquetería y mensajería a nivel nacional e internacional e impulsa la creación de un mercado local y la mejora de los servicios para las y los tijuanenses”, puntualizó.

Como resultado de esta alianza, los beneficios operativos inmediatos son:

  • Reducción estimada de más de 50% en los tiempos de entrega
  • Reactivación del servicio aéreo de paquetería y mensajería
  • Mayor eficiencia y cobertura con enfoque social

Este esquema se extenderá de manera progresiva a todo el territorio nacional, dará prioridad a las zonas más alejadas del país, donde es urgente agilizar los tiempos de entrega.

23 de octubre del 2025

*Por: Lucas Martínez y Marizú Olivera Orquera.

Durante 2025, Vaca Muerta produjo dos de cada tres barriles de petróleo del país, alcanzando un récord histórico de 821.851 barriles diarios, el nivel más alto en 25 años, según indica un informe elaborado por el consultor elaborado por Ing. Marcelo Hirschfeldt. Este salto productivo posicionó a la región como el epicentro de la actividad petrolera y gasífera, desplazando a las cuencas tradicionales como la del Golfo San Jorge y la Austral. Este volumen de producción exige una logística cada vez más sofisticada.

La cadena logística vinculada a Vaca Muerta incluye el transporte de maquinaria pesada, insumos como arena y agua para la fractura hidráulica, productos químicos, residuos industriales y, por supuesto, el traslado del petróleo y gas extraído. La necesidad de conectar estos recursos con centros de consumo y exportación ha impulsado obras de infraestructura clave. Uno de los proyectos más relevantes es el Oleoducto Vaca Muerta Sur (VMOS), que conectará Neuquén con Punta Colorada, en Río Negro. Con una inversión estimada de USD 3.000 millones, esta obra busca duplicar la capacidad de transporte de crudo y facilitar su exportación desde puertos patagónicos.

El VMOS ya tiene un tercio de obra ejecutada y avanza en sus cuatro frentes: tendido de ductos, cabecera en Allen, estaciones intermedias y terminal marítimas, según detalla una nota periodística publicada por el medio Adnsur. Además del crudo, Vaca Muerta es clave en la producción de gas natural. En el primer trimestre de 2025, la producción de gas creció un 16% interanual, alcanzando 2.1 billones de pies cúbicos por día, lo que posiciona a Argentina como potencial exportador de GNL.

De hecho, Petrobras realizó en octubre su primera compra de gas no convencional desde Vaca Muerta, transportado por gasoducto desde Argentina a Brasil. Este auge exportador también se refleja en los números. Entre enero y abril de 2025, Argentina exportó en promedio 245.000 barriles de petróleo por día, un 42% más que en el mismo período de 2024. De ese total, 192.000 barriles diarios provinieron de Vaca Muerta, lo que representa el 78% de las exportaciones nacionales. A pesar de la caída del precio internacional del crudo, el aumento de volumen permitió una recaudación de USD 2.159 millones en ese período, según publicó la Secretaría de Energía y el Indec. Sin embargo, este crecimiento logístico no está exento de desafíos.

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El contexto macroeconómico argentino, marcado por la volatilidad cambiaria y las restricciones financieras, obliga a las empresas a recalibrar sus estrategias. Las pymes proveedoras enfrentan altos niveles de capacidad ociosa —más del 75% opera con al menos un 25% sin usar— y dificultades para acceder al crédito. Además, la fragmentación tecnológica sigue siendo un obstáculo. La integración de sistemas logísticos en entornos híbridos y multicloud requiere nuevas habilidades y una arquitectura robusta.

La logística moderna demanda trazabilidad digital, automatización inteligente y análisis predictivo, especialmente en un ecosistema donde cada decisión impacta en la eficiencia operativa. En este contexto, la logística nacional se adapta y evoluciona. Empresas como YPF, Shell, Chevron y Tecpetrol lideran el desarrollo, pero también se observa una creciente participación de operadores logísticos especializados, que aportan soluciones en transporte, almacenamiento, gestión de residuos y servicios complementarios.

Lea la nota completa en la Revista de Énfasis Logística (pag. 10).

4 de julio del 2025

Con una proyección de producción de 135,8 millones de toneladas (Mt), la campaña 2024/25 se perfila como la segunda más alta de la historia agrícola argentina, apenas por detrás del récord alcanzado en el ciclo 2018/19. Este repunte productivo implica un fuerte impacto en la logística agroexportadora, que deberá responder a un flujo de embarques estimado en 92,93 Mt, el mayor desde la campaña 2021/22. Según las proyecciones de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Habrá un incremento de 3,67 Mt respecto a la campaña anterior y 37,01 Mt más que en 2022/23, cuando la actividad fue golpeada por una sequía histórica.

En términos de infraestructura, el nodo portuario del Gran Rosario continuará siendo el principal punto de salida de los productos del agro. Se proyecta que alrededor del 76% de los granos y subproductos con destino de exportación sean despachados desde esta región del sur santafesino. El peso específico de esta zona se explica por su ubicación estratégica sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay y por la alta concentración de plantas industriales y terminales portuarias con capacidad para recibir grandes volúmenes.

El protagonismo sigue siendo del camión

Respecto a los medios de transporte utilizados para trasladar la cosecha hacia las zonas portuarias e industriales, el camión mantendrá su rol dominante. La BCR estima que el 76,6% de los granos llegarán por carretera, lo que equivale a unos 71,16 Mt. Esta cifra representa el volumen más alto desde 2021/22 y supera el promedio de los últimos cinco años. En términos operativos, esto demandará aproximadamente 2,54 millones de viajes de camión, un incremento del 6,1% frente a la campaña anterior.

En paralelo, el sistema ferroviario aportará el 16,3% del total movilizado, con una carga estimada de 15,1 Mt entre granos, subproductos y aceites. Este volumen equivale a unos 322.000 vagones que tendrán como destino principal los puertos del Gran Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Aunque el tren mantiene una participación menor, su presencia creció de forma sostenida: «En los últimos diez años, se estima un aumento del 35% en el volumen transportado por ferrocarril», señala el informe.

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La tercera vía logística es el transporte fluvial, que representa el 7,1% del total previsto para esta campaña. Dentro de este segmento, se distinguen dos grandes movimientos: el cabotaje interno y las importaciones temporarias de soja desde países vecinos. En el primer caso, se prevé el traslado de unas 560.000 toneladas mediante unas 372 barcazas, mayormente desde puertos ubicados sobre el Paraná hacia la zona del Up River. En el segundo, se espera el ingreso de 6 Mt en más de 4.000 barcazas con mercadería destinada a su industrialización y posterior reexportación.

La estabilidad de la participación relativa de cada modo de transporte evidencia una configuración estructural que, si bien ha tenido ligeros ajustes en la última década, permanece sólida. “La preponderancia de los distintos medios de transporte se mantiene muy estable”, destaca el informe, aunque se reconoce una leve ganancia del ferrocarril en el reparto modal. Este proceso responde tanto a inversiones públicas como privadas que han buscado mejorar la competitividad del sector.

Desafíos en una campaña récord

El desempeño logístico que demandará esta campaña impone desafíos en varios frentes, entre ellos, la coordinación entre actores del sistema, la capacidad de los accesos viales y ferroviarios a los puertos, y la infraestructura disponible para manejar volúmenes elevados en períodos concentrados de cosecha. En particular, los picos de ingreso de camiones a las terminales portuarias suelen generar cuellos de botella que deben ser mitigados con planificación y herramientas tecnológicas.

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El mayor flujo logístico también tiene implicancias económicas. Un aumento en los volúmenes transportados impacta en la demanda de servicios asociados como combustibles, mantenimiento de flotas, personal de conducción y operaciones portuarias. En este sentido, el dinamismo de la campaña 2024/25 puede tener un efecto multiplicador en sectores vinculados al transporte y la logística, reforzando su rol como eslabón clave de la agroindustria.

En lo que respecta al transporte de barcazas desde el exterior, su participación dentro del total logístico cobra relevancia por el papel de Argentina como centro de procesamiento de soja de la región. Las importaciones temporarias permiten maximizar la capacidad ociosa de la industria aceitera local, agregando valor antes de la reexportación. Este esquema se ha consolidado como una estrategia de eficiencia productiva en los últimos años.

En conjunto, la campaña agrícola 2024/25 no solo proyecta cifras robustas de producción y exportación, sino también una exigente operación logística a nivel nacional. Con el camión como columna vertebral, el tren ganando espacio y el transporte fluvial complementando la red, el sistema deberá operar con altos niveles de coordinación para sostener la fluidez en el despacho de granos y subproductos. La magnitud del movimiento anticipado confirma el rol central que la logística agroexportadora ocupa en la economía argentina.

8 de mayo del 2025

En el marco del CDA 2025, se llevó a cabo el panel “Una logística eficiente, valor diferencial del canal”, donde Mauro Sperperato, consultor en Supply Chain con amplia experiencia en canales de distribución del agro, y Pablo Beltrán Simó, Líder de Supply Chain Regional en Molino Cañuelas SACIFIA, analizaron los principales desafíos de la agrologística argentina. Durante el encuentro, los especialistas debatieron sobre la complejidad de la última milla, la estacionalidad de los insumos y la necesidad de articular procesos colaborativos, financieros y tecnológicos para garantizar un flujo constante y preciso de productos hacia el campo.

Mauro Sperperato abrió el panel destacando la relevancia de la cadena de suministro para asegurar que los insumos agropecuarios lleguen a destino en tiempo y forma. Recordó que detrás de cada saco de fertilizante o litro de agroquímico hay un entramado de personas dedicadas a tener en cuenta una enorme cantidad de variables. “Es un equipo de profesionales que nos dedicamos a que el producto esté. A estimar el plan de demanda, a planear el abastecimiento de los insumos, a planear y ejecutar la distribución, inclusive la logística inversa. A todo eso nos dedicamos en lo que llamamos Supply Chain”, definió Sperperato, enfatizando el alcance del sector.

A continuación subrayó el papel de los distribuidores de agroinsumos como actores clave en la última milla. “¿Quién hace la magia para llevar los insumos al campo?, bueno, gran parte de los que estamos hoy, somos responsables de esa magia”, afirmó, y añadió que gracias a ese esfuerzo conjunto se logra “alimentar a 400 millones de personas… qué propósito”.

Para ilustrar la complejidad del mercado argentino introdujo el concepto de agrologística, marcado por un volumen anual de magnitud inusual y una estacionalidad marcada por dos campañas. “El volumen es impresionante, son cinco millones de toneladas de fertilizantes, 350 millones de litros de agroquímicos y 300 millones de kilos de semillas… cada año”, detalló.

Desafíos para mantener la continuidad operativa

Sperperato diferenció la logística de abastecimiento, que va de la industria al distribuidor, de la logística de última milla, que opera “a campo”. Explicó que si bien los distribuidores cuentan con depósitos para estacionalidades, el verdadero reto es evitar que la movilización de camiones quede supeditada únicamente a la campaña.

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“Nuestro primer desafío para este año es mantener el flujo de camiones constantes durante todo el año. Porque si vamos a esperar a la campaña para mover el producto, no vamos a tener camiones para hacerlo”, alertó, poniendo de relieve el cambio de paradigma tras la inestabilidad cambiaria de 2023. A renglón seguido presentó el segundo desafío, vinculado al manejo de inventarios. Tras un período de sobrestock, “ahora vamos a tener que trabajar con un stock finito”, lo que obligará a mejorar la precisión y la planificación para evitar faltantes o excesos.

Pablo Beltrán Simó tomó la palabra para darle un cierra al panel, abordando el contexto logístico general, comenzando con una visión de reglas más claras en Argentina. “Primero lo que tenemos son reglas más claras. Reglas claras en la Argentina nunca hay, ya lo sabemos, pero hoy hay ciertas reglas que nos dan más normalidad”, señaló, marcando un punto de partida para la reorganización de procesos. “En el contexto global vemos que hay guerras comerciales y conflictos bélicos, hay que estar atentos, pero tenemos que enfocarnos más en lo que podemos hacer, que es más lo local, con esas reglas claras que estoy diciendo», agregó.

Para el especialista es ahí donde se puede encontrar que hay mucho para trabajar «porque de año anteriores a ahora, el contexto cambio y nuestros procesos quedaron diseñados para la otra Argentina. Nuestro enfoque ahora es que hay que ir por la eficiencia. Eficiencia en los procesos, en el diseño y la ejecución y marcamos tres ejes de como este contexto es propicio para pasar de las palabras a la acción».

«El más importante es la tecnología, la inteligencia artificial. El que hoy no está chateando con chat GPT, se está perdiendo la película. Para mejorar los procesos logísticos la tecnología es un factor clave que va a una velocidad que es difícil de entender, pero no tenemos que mirar como pasa. El segundo punto es lo que mencionó Mauro, de trabajar con procesos colaborativos como sucede en el retail. Y el tercer punto es el talento. El talento puede ser tan simple como rodearse con personas que saben más que yo y nutrirse», sintetizó Simó.

En su cierre, Simó enfatizó los tres ejes para alcanzar un mayor nivel de eficiencia: la adopción de tecnología e inteligencia artificial, la colaboración en procesos al estilo retail, y el desarrollo de talento. Por último, aconsejó rodearse de quienes poseen habilidades complementarias para fortalecer el canal de distribución.