Desregulaciones, liberación económica, inflación baja, parálisis en obra pública y mil cosas más, marcaron un año particular para toda la logística. Para analizar en profundidad todo lo que sucedió, Énfasis Logística dialogó con el presidente de CEDOL y FAETyL, Hernán Sánchez, uno de los referentes más destacados del sector.
Ante la consulta sobre qué balance hace a partir de los cambios macroeconómicos registrados en el país, Sánchez señaló: “Fue un año de cosas buenas y malas”, y empezó por abordar la actualidad del transporte de carga por camión. “Claramente el déficit de infraestructura en las rutas, juega en contra de la productividad del transporte terrestre, que es el principal medio de transporte de la Argentina. Y está bien que así sea”, subrayó.
En ese sentido, el directivo destacó la habilitación de los bitrenes, pero puntualizó que estas medidas deben ser acompañadas con un desarrollo vial acorde. “El transporte terrestre es el mejor medio, siempre hablando de generalidades, para mover la producción industrial, no commodotizada de la argentina. Los otros medios de transporte sustitutos son bienvenidos, pero no van a ser tan productivos como lo es el camión, especialmente los bitrenes. Yo acabo de llegar de Brasil, donde ya tienen en algunas rutas tritrenes, nosotros todavía estamos dando vuelta alrededor de los bitrenes. Celebramos la habilitación, es el camino, es la manera de mejorar la productividad, pero para que haya más bitrenes, tenemos que mejorar la calidad de rutas y eso requiere inversión”, explicó el presidente de la cámara logística.
El tema de las rutas
En este marco, se le consultó sobre el nuevo esquema de mantenimiento y operación de las rutas propuestos por el gobierno: La Red Federal de Concesiones. “La Argentina viene de muchos años en los que la inversión y mantenimiento de las rutas lo hacía el Estado. Este cambio de pasar al privado, requiere de un proceso más gradual, porque si no en el medio, entre que lo deja de hacer el Estado y lo empieza a hacer el privado, queda un gap de tiempo, que es el que estamos transitando, en que las rutas se deterioran y nadie hace nada. Y ese es un problema para el sector”, indicó Sánchez.
Te podría interesar: ¿Qué se espera para los flujos logísticos en 2026?
Para el directivo, en muchas partes del país hay masa crítica como para que el sector privado pueda gestionar el transporte por carretera. De todas maneras, advirtió que “tendríamos que discutir muy bien que pasa con el tercer cordón (zonas lejanas de centros urbanos), donde no va a poder hacerlo el sector privado sin intervención del Estado”.
“No hay manera de que el sector privado se ocupe de que sea rentable mantener la ruta que llega a Santa Cruz o Formosa, no es rentable. Y el sector privado no va a trabajar sin rentabilidad. No sé cuál es el esquema que se está pensando, pero hay lugares donde el país necesita ese federalismo productivo y de transporte que la logística tiene que conectar, y necesitas esas rutas. La ruta del Mercosur, obviamente que lo vas a poder hacer, tiene volumen y está perfecto porque el estado se tiene que sacar de encima. Ahora cuando vas a concesionar un camino rural para conectar una localidad en Misiones, es difícil que lo pueda hacer”, agregó.
Una logística deprimida
Ante la consulta respecto a la actividad logística, el presidente de CEDOL fue contundente: «En la generalidad de la logística comercial, los volúmenes están deprimidos. Respecto al año pasado, estamos en una baja de volúmenes que oscila entre el 5 y el 15%. Eso es, al menos, la generalidad de las empresas que están agrupadas en CEDOL, y lo hago extensivo a FAETyl”.
De acuerdo al directivo, el consumo masivo, la industria y el retail se vienen contrayendo. “Esto tiene cierta lógica dada la economía, pero es la parte negativa. La parte positiva es que, al bajar la inflación, hay todo un sinceramiento en la economía, lo cual es bueno porque eso genera eficiencia. No está bueno tener stocks inmovilizados en toda la cadena, y eso generaba un movimiento logístico a veces innecesario e improductivo”, puntualizó.
Sin embargo, “hay islas” asociadas a proceso productivos alineados con commodities y recursos naturales como tierras raras, hidrocarburos y minería que están muy bien potenciada y que hacen muy bien a la generación de exportación y el ingreso de divisas genuinas. “Eso sí está en niveles que vienen incrementándose, pero el resto de la logística comercial, está deprimida”, completó.
De cara al futuro, se vislumbra un escenario más optimista, aunque Sánchez se mostró cauteloso. “Creo que podría haber un rebote en 2026 de entre 1 y 1,6%, pero va a depender mucho de la política y de la sensación de cómo va la economía. Está claro que la actividad logística acompaña el consumo. Si el gobierno logra que la economía acompañe, va a haber una reactivación, si la economía sigue retrayéndose, eso no va a ocurrir. La logística no genera en sí misma en volumen, así que va a depender de que ocurra con la economía”, anticipó.
Te podría interesar: El Registro Nacional de Puertos será completamente digital y de actualización obligatoria.
Por otro lado, el especialista hizo énfasis en las cuestiones más urgentes a trabajar para motorizar el sector: “Creo que la Argentina requiere de una actualización en algunas cuestiones. Se necesita un aggiornamiento en el sistema laboral, no tengo ningún prurito en usar la palabra reforma laboral. La Argentina tiene que ser competitiva, la actividad privada tiene que ser competitiva. Dando un ejemplo deportivo, a nosotros nos gusta que Colapinto gane, bueno a los empresarios argentino se no está pidiendo compitamos, ganemos y generemos riqueza, y el auto que nos dan es el de Reutemann del año 82”.
El directivo se refiere a los convenios colectivos con los que se rigen la mayoría de las actividades, que tienen entre 35 y 50 años, “y si bien han sufrido algunas pequeñas modificaciones, no tuvieron cambios estructurales”. El otro gran punto que requiere actualización para Sánchez es el tema de la justicia laboral. “Los tiempos de la justicia laboral no corresponden, son totalmente dislocados de los que maneja la sociedad actual. Y no lo modifican cuando hay herramientas y cuestiones para hacerlo. De la mima manera que el empresariado celebra la eliminación de las multas respecto a los gallos de la justicia laboral, también pedimos que haya cierto criterio a la hora de gallar y que se achiquen los tiempos”, aseguró.
El ingreso de nuevos jugadores
Una tendencia que empezó a asentarse en la Argentina en el último año y poco más tiene que ver con la ampliación del portafolio de algunas plataformas. Empresas especializadas en delivery de comida o transporte de pasajeros inauguraron sus propios negocios de paquetería. “Es difícil de medir la productividad y eficiencia en jugadores que tienen medidas distintas. Usan clases de trabajadores autónomos, no trabajan en relación de dependencia, como es el caso de Uber, Pedidos Ya, etcétera. Entonces tenemos una dicotomía ahí entre el trabajo informal o semi formal, y el trabajo formal”, explicó Sánchez.
Para el presidente de CEDOL, esto implica “jugar con reglas distintas”. “Creo que podría ser una ventaja en el corto plazo, porque tienen mayor flexibilidad que los convenios colectivos, al poder contratar a un monotributista, probablemente tengas un menor costo. Pero de alguna manera también es una mochila porque ese trabajador que está prestando su servicio de una manera precaria, está hipotecando su sistema previsional a futuro. Hay que nivelar la cancha. Por cada trabajador formal que aporta al sistema previsional, a mismos montos, necesitas casi 20 monotributistas. Es una locura”, subrayó.
Por último, señaló que el empresario actual que carga toda la mochila de los aportes patronales. “Y esos aportes, junto con los del empleado, van a un sistema de reparto donde se tienen que hacer cargo de toda esa mano de obra que va por el costado y que no aporta en los mismos porcentajes. El monotributo también es un sistema que tenemos que revisar. Y de alguna manera la cancha tendría que ser pareja para todos, y no lo es. Claramente, no lo es”, concluyó.
