Por: Daniel Matejka (*)
Estas dificultades pueden manifestarse en falta de espacio o equipo, demoras en conseguir las reservas, roleos múltiples de contenedores, omisiones de barcos al puerto de Buenos Aires y aumentos en los precios de los fletes, entre otras cuestiones.
La pandemia trajo aparejado un desbalanceo global de contenedores. Recordemos que el COVID-19 comenzó en la ciudad de Wuhan, China. Lo que llevó al país a hacer una pequeña pausa de alrededor de dos semanas, comenzando a producir y despachar mercaderías a occidente en poco tiempo.
El COVID-19 se expandió rápidamente, primero a Europa y luego finalmente a América. Entre febrero y marzo de 2020 se implementaron cuarentenas en diferentes países. Esta situación generó que los contenedores que llegaban principalmente desde China quedasen demorados por largos períodos de tiempo en los puertos de arribo. Estados Unidos y Europa, principales economías del mundo occidental, se quedaron con la mayor cantidad de estos contenedores. Sin embargo, en América Latina sucedió exactamente lo mismo, y nuestro país no fue la excepción, debido al aislamiento estricto implementado por el Gobierno Nacional a fines de marzo de 2020.
Al quedarse los contenedores tanto tiempo detenidos en los puertos occidentales, se produjo un desbalance gigantesco. China necesitaba contenedores vacíos para seguir exportando, pero estos aún seguían detenidos en los puertos de destino, o en manos de los importadores a la espera de ser desconsolidados y devueltos vacíos para su reutilización. Esta situación de desbalance global de contenedores comenzó a manifestarse en los precios de los fletes hacia mediados de septiembre de 2020 (primera versus segunda quincena), cuando las tarifas de contenedores marítimos de oriente hacia el resto del mundo prácticamente se duplicaron. En Argentina, un flete para un contenedor de 40 pies Dry (seco) desde puerto base de China a Buenos Aires, pasó de costar USD 2.000 a USD 4.000.
Al momento, la situación de los contenedores no se encuentra totalmente normalizada. En general el tiempo de utilización de los equipos por cada viaje aumentó. Recordemos que en cada viaje medimos los días que pasan entre que una fábrica retira un contenedor vacío para exportar sus mercaderías, y el importador lo devuelve vacío al Carrier luego de haberlo desconsolidado en su bodega. Aquí podemos encontrar varias causas, que provocan, por ejemplo, que un barco quede detenido en cuarentena por algunos días, retrasando su itinerario, existen además puertos que paran temporalmente, fábricas que hacen lo propio, reducciones de frecuencias de barcos en algunos servicios, entre otras.
Costos
En cuanto al sensible tema de los precios, la escalada de estos continuó. El contenedor 40 pies Dry trepó a USD 7.400 hacia fines de 2020, USD 9.300 en enero 2021, y continuó la fluctuación en ambos sentidos; hasta encontrarnos con tarifas para la segunda quincena de agosto 2021 en alrededor de USD 12.000. Si comparamos la situación actual con la de exactamente hace un año atrás encontramos incrementos en los fletes de oriente de alrededor del 650%.
El tráfico intra-Américas también ha experimentado fuertes subas este año. Si queremos exportar un contenedor Dry de 40 pies a diferentes puertos de América, tales como Cartagena, Callao, Guayaquil o Nueva York (solo por mencionar algunos) no será extraño encontrarnos con subas de entre el 300% y 400% respecto de precios estables históricos.
La variación de los precios, sin duda ha canibalizado los márgenes de ganancia de los embarcadores, puesto que aumentos de tal magnitud en los fletes con muy baja frecuencia no pueden trasladarse a los consumidores; y mucho menos aún, en su totalidad. Incluso, ha vuelto inviables a muchos negocios de bajo margen, generalmente relacionados con productos primarios de escaso valor agregado.
Si bien identificamos la suba de los precios como una de las dificultades que enfrentan importadores y exportadores, también visualizamos otras problemáticas, como dificultad y demoras para conseguir las reservas de bodega en los barcos, los roleos múltiples de contenedores y omisiones al puerto de Buenos Aires. Todos estos puntos tienen algo en común: atentan contra la planificación. Tanto sea la planificación productiva y de abastecimiento, financiera y comercial. Todos estos factores generan incrementos en el lead time y, por ende, las compañías cuando no paran producción por faltantes, retrasan sus ventas (o el perfeccionamiento de las mismas), aumentan los inventarios (y con esto la inversión), y en algunos casos pierden sus ventas, puesto que no pueden cumplir en tiempo y forma con los compromisos tomados con sus clientes.
Una compañía exportadora que perfeccione su venta con la puesta a bordo de la carga y sufre roleos (el contenedor es pospuesto a embarcar en el barco siguiente, generalmente una semana más tarde o aún más si hay múltiples roleos), retrasa su cobranza en el mismo tiempo que el contenedor se demore en partir del puerto de origen a bordo del barco. De más está decir que dicha demora impacta directamente en la caja de la empresa.
Otra compañía que quiera exportar su mercadería y sufre retrasos para conseguir su reserva -2 a 5 semanas dependiendo del caso- corre serios riesgos de que su cliente cancele la orden de compra, puesto que podría conseguir otro proveedor en otra parte del mundo que le entregue el producto en mejor tiempo.
Que una empresa industrial que trabaja con bajo nivel de inventarios, y un barco trayendo su mercadería omita el puerto de Buenos Aires, podría experimentar un quiebre de stock paralizando su producción por algunos días hasta que logre abastecerse de alguna cantidad del material necesario para producir; ya sea que lo embarque vía aérea del mismo u otro origen, vía terrestre de un país limítrofe, o bien comprándole a un proveedor local con stock disponible.
Por todo lo expuesto, hoy más que nunca es fundamental que todas las partes trabajen en equipo y realicen un seguimiento periódico del status de las órdenes de trabajo, ya sean de compra o de venta. Es necesario que los planificadores den seguimiento constante a los pedidos con quienes se encargan de las compras, abastecimiento, comercio exterior y logística. Inclusive deberán estar en línea con quienes se encargan de los pagos y las cobranzas.
A su vez, quienes trabajan en comercio exterior y logística deberán articular con mayor frecuencia con sus proveedores logísticos, ya sea una marítima, un freight forwarder, despachante de aduana, transportista, etc. Todo en el afán de acotar el margen de error y que el impacto de la inestabilidad logística en el normal funcionamiento de la organización sea neutralizado o al menos minimizado. La cadena de suministro debe estar más sincronizada que nunca.
La consultoría, sea interna -ejecutivos y analistas propios de la organización- o externa -proveedores habituales o inclusive potenciales-, es fundamental en este contexto. El capital humano altamente capacitado y comprometido, la mejora continua, y la búsqueda constante de nuevas soluciones logísticas, son los puntos clave que definitivamente marcarán la diferencia para las empresas en momentos convulsionados como el actual.
(*) Freight Management & Logistics Manager en B&B Consultora.
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