DHL brinda apoyo a 4000 metros sobre el nivel del mar

Con una proyección de producción de 135,8 millones de toneladas (Mt), la campaña 2024/25 se perfila como la segunda más alta de la historia agrícola argentina, apenas por detrás del récord alcanzado en el ciclo 2018/19. Este repunte productivo implica un fuerte impacto en la logística agroexportadora, que deberá responder a un flujo de embarques estimado en 92,93 Mt, el mayor desde la campaña 2021/22. Según las proyecciones de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Habrá un incremento de 3,67 Mt respecto a la campaña anterior y 37,01 Mt más que en 2022/23, cuando la actividad fue golpeada por una sequía histórica.

En términos de infraestructura, el nodo portuario del Gran Rosario continuará siendo el principal punto de salida de los productos del agro. Se proyecta que alrededor del 76% de los granos y subproductos con destino de exportación sean despachados desde esta región del sur santafesino. El peso específico de esta zona se explica por su ubicación estratégica sobre la Hidrovía Paraná-Paraguay y por la alta concentración de plantas industriales y terminales portuarias con capacidad para recibir grandes volúmenes.

El protagonismo sigue siendo del camión

Respecto a los medios de transporte utilizados para trasladar la cosecha hacia las zonas portuarias e industriales, el camión mantendrá su rol dominante. La BCR estima que el 76,6% de los granos llegarán por carretera, lo que equivale a unos 71,16 Mt. Esta cifra representa el volumen más alto desde 2021/22 y supera el promedio de los últimos cinco años. En términos operativos, esto demandará aproximadamente 2,54 millones de viajes de camión, un incremento del 6,1% frente a la campaña anterior.

En paralelo, el sistema ferroviario aportará el 16,3% del total movilizado, con una carga estimada de 15,1 Mt entre granos, subproductos y aceites. Este volumen equivale a unos 322.000 vagones que tendrán como destino principal los puertos del Gran Rosario, Bahía Blanca y Quequén. Aunque el tren mantiene una participación menor, su presencia creció de forma sostenida: «En los últimos diez años, se estima un aumento del 35% en el volumen transportado por ferrocarril», señala el informe.

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La tercera vía logística es el transporte fluvial, que representa el 7,1% del total previsto para esta campaña. Dentro de este segmento, se distinguen dos grandes movimientos: el cabotaje interno y las importaciones temporarias de soja desde países vecinos. En el primer caso, se prevé el traslado de unas 560.000 toneladas mediante unas 372 barcazas, mayormente desde puertos ubicados sobre el Paraná hacia la zona del Up River. En el segundo, se espera el ingreso de 6 Mt en más de 4.000 barcazas con mercadería destinada a su industrialización y posterior reexportación.

La estabilidad de la participación relativa de cada modo de transporte evidencia una configuración estructural que, si bien ha tenido ligeros ajustes en la última década, permanece sólida. “La preponderancia de los distintos medios de transporte se mantiene muy estable”, destaca el informe, aunque se reconoce una leve ganancia del ferrocarril en el reparto modal. Este proceso responde tanto a inversiones públicas como privadas que han buscado mejorar la competitividad del sector.

Desafíos en una campaña récord

El desempeño logístico que demandará esta campaña impone desafíos en varios frentes, entre ellos, la coordinación entre actores del sistema, la capacidad de los accesos viales y ferroviarios a los puertos, y la infraestructura disponible para manejar volúmenes elevados en períodos concentrados de cosecha. En particular, los picos de ingreso de camiones a las terminales portuarias suelen generar cuellos de botella que deben ser mitigados con planificación y herramientas tecnológicas.

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El mayor flujo logístico también tiene implicancias económicas. Un aumento en los volúmenes transportados impacta en la demanda de servicios asociados como combustibles, mantenimiento de flotas, personal de conducción y operaciones portuarias. En este sentido, el dinamismo de la campaña 2024/25 puede tener un efecto multiplicador en sectores vinculados al transporte y la logística, reforzando su rol como eslabón clave de la agroindustria.

En lo que respecta al transporte de barcazas desde el exterior, su participación dentro del total logístico cobra relevancia por el papel de Argentina como centro de procesamiento de soja de la región. Las importaciones temporarias permiten maximizar la capacidad ociosa de la industria aceitera local, agregando valor antes de la reexportación. Este esquema se ha consolidado como una estrategia de eficiencia productiva en los últimos años.

En conjunto, la campaña agrícola 2024/25 no solo proyecta cifras robustas de producción y exportación, sino también una exigente operación logística a nivel nacional. Con el camión como columna vertebral, el tren ganando espacio y el transporte fluvial complementando la red, el sistema deberá operar con altos niveles de coordinación para sostener la fluidez en el despacho de granos y subproductos. La magnitud del movimiento anticipado confirma el rol central que la logística agroexportadora ocupa en la economía argentina.

Un operativo que combinó maniobras portuarias, grúas de gran capacidad y equipos especializados permitió concretar la descarga de 90 vagones para el Belgrano Cargas. El proceso, planificado durante varias semanas, requirió la participación coordinada de la naviera Cosco, responsables de la travesía marítima, y de Loginter, que supervisó las tareas en tierra para asegurar un movimiento seguro y ágil de cada unidad.

Este lote marca la segunda entrega del plan de renovación de material rodante y se suma a los 90 vagones desembarcados en agosto. Con ambas tandas ya descargadas, la línea cuenta con 180 tolvas nuevas que serán integradas de manera progresiva a las formaciones que conectan el norte argentino con los puertos del Gran Rosario, donde se concentra gran parte de las exportaciones agroindustriales.

Una vez en suelo argentino, los vagones fueron desplazados a sectores de acopio temporario dentro del puerto para someterse a controles técnicos iniciales. Luego serán trasladados hacia talleres y bases operativas para conformar formaciones de servicio junto a locomotoras reparadas en Córdoba. El cronograma busca que la incorporación sea escalonada, evitando interrupciones en la operatoria ferroviaria habitual.

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La fabricación de las tolvas estuvo a cargo de la empresa china CMEC, en el marco de la Licitación Nacional e Internacional 20-2023. Cada unidad puede transportar 55 toneladas netas de granos, capacidad que, sumada a la totalidad de los nuevos vagones, representa un refuerzo sustancial de la capacidad anual del Belgrano Cargas. El diseño responde a parámetros que priorizan la eficiencia y la adaptación a las características de la traza.

El financiamiento de la operación provino de un convenio con Cofco International, Viterra y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), que adelantaron 22 millones de dólares en concepto de fletes. Este esquema permitió sostener la llegada de material rodante en plazos relativamente cortos, lo que se refleja en la continuidad de las entregas.

Más allá del valor del equipamiento en sí, el despliegue logístico para concretar la descarga fue decisivo. La precisión en el cronograma, la coordinación entre los distintos actores y el trabajo en playa portuaria resultaron claves para que los vagones quedaran listos para avanzar a la siguiente etapa en su integración al servicio. Se trata de un eslabón central dentro de la cadena que conecta la producción del interior con los puertos de salida al mundo.

DHL Express realizó una inversión de un millón de dólares en Argentina para fortalecer su red logística y ampliar su presencia en el país. La compañía inauguró en lo que va de 2025 ocho nuevos puntos de venta en distintas ciudades, lo que le permitió alcanzar un total de 33 sucursales. La expansión responde al plan regional de crecimiento que la firma proyectó para este año y busca acercar sus servicios a más clientes en un mercado en transformación.

Las aperturas se concretaron en diferentes localidades del país: Mendoza, Córdoba, Neuquén, Bahía Blanca y varias zonas estratégicas del Área Metropolitana de Buenos Aires. Entre ellas se encuentran sucursales en Barrio Norte, Villa del Parque, Flores, Lomas de Zamora, además de un punto de venta móvil ubicado en el Toscas Shopping de Canning. Según la empresa, estas incorporaciones se orientan principalmente a atender la demanda de pequeñas y medianas empresas, así como de emprendedores que requieren soluciones logísticas ágiles.

El country manager de DHL Express Argentina, Alejandro Jasiukiewicz, señaló que “trabajamos para garantizar operaciones eficientes en toda la cadena de suministro, desde la recepción hasta la entrega final del paquete”. Además, remarcó que la inversión en infraestructura busca brindar a las PyMEs la seguridad de que sus envíos llegarán de manera rápida y segura, otorgándoles la posibilidad de competir en el mercado global.

El movimiento de la compañía coincide con un contexto en el que el comercio exprés y el e-commerce transfronterizo experimentan un fuerte crecimiento en el país. En lo que va de 2025, las operaciones de este tipo registran un incremento de dos dígitos, favorecidas por cambios regulatorios que ampliaron los márgenes para exportaciones informales. Entre ellos se destaca la suba del monto máximo de envíos sin intervención aduanera de 1.000 a 3.000 dólares, lo que abrió nuevas oportunidades para empresas emergentes.

Mejores condiciones para el mercado externo

Las condiciones aduaneras también desempeñan un rol central en este proceso. Actualmente, los regímenes simplificados permiten que envíos de hasta 400 dólares y 50 kilos se realicen sin impuestos y con trámites mínimos, lo que resulta ideal para muestras o ventas de bajo valor. En tanto, el régimen informal cubre envíos de hasta 3.000 dólares y 50 kilos, con impuestos reducidos y sin necesidad de un despachante de aduanas. “Lo más beneficioso para las pymes es que este régimen no requiere la intervención de un despachante de aduanas, sino una declaración simplificada que es gestionada en nombre del exportador por el socio logístico”, destacó Jasiukiewicz.

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El comercio electrónico transfronterizo representa, según la empresa, un motor clave para el desarrollo de las pequeñas y medianas compañías. Argentina cuenta con un ecosistema digital avanzado, una alta penetración del uso de dispositivos móviles y un sistema bancario que facilita las operaciones internacionales. Estas condiciones, sumadas a la expansión de infraestructura logística, generan un escenario favorable para el crecimiento del sector.

En la misma línea, el director comercial senior de DHL Express Argentina, Leandro Florio, afirmó que “los nuevos puntos de venta en Buenos Aires mejoran la accesibilidad, conectando a las empresas argentinas con millones de clientes en una región en plena transformación digital, gracias a la simplificación de trámites que ofrece el régimen courier para la recepción de productos”. Entre los rubros con mayor proyección mencionó la moda, el calzado, la cosmética, los artículos electrónicos y los libros, además de un aumento en repuestos industriales y componentes para manufactura.

La red de sucursales también ofrece servicios adicionales que van más allá de la entrega de encomiendas. Los clientes pueden acceder a soluciones específicas para e-commerce internacional, asesoramiento en exportaciones e importaciones y capacitaciones destinadas a optimizar procesos de comercio exterior. Estas herramientas buscan acompañar a las empresas locales en un proceso de internacionalización que se ha acelerado con los cambios en las reglas de comercio y con la mayor demanda global.

El traslado del reactor de 456 toneladas desde IMPSA hasta la destilería de YPF en Luján de Cuyo representa una de las operaciones logísticas más complejas realizadas en Argentina. Esta pieza, clave para la nueva unidad de Hidrosulfuración (HDS II), mide 38 metros de largo, 7,8 metros de alto y 6,7 metros de ancho, y su peso equivale al de 30 camiones de carga. Para su desplazamiento, se utilizaron tres camiones con 26 ejes hidráulicos, avanzando a baja velocidad para garantizar estabilidad y seguridad.

Las dos primeras etapas del traslado concluyeron el sábado pasado, pero el recorrido aún no pudo reanudarse debido a la necesidad de realizar estudios técnicos de peso y dimensiones que aseguren el cruce seguro de la carga sobre el puente de la Ruta Nacional 7, que pasa por encima de la Ruta Provincial 15.  Desde Vialidad Nacional informaron que la empresa a cargo presentó un estudio técnico el 15 de agosto, actualmente en evaluación, y que los trabajos podrían llevar al menos tres días.

Este megaoperativo se enmarca en un escenario caracterizado por los reclamos del sector transportista respecto al estado de deterioro que presentan distintos tramos de la red vial. Si bien las autoridades señalaron que las demoras son parte de un «procedimiento normal», lo concreto es que el cronograma no pudo cumplirse y aún no están los permisos para atravesar el cruce en cuestión.

Emergencia vial: el reclamo del sector transportista

El estado de las rutas argentinas atraviesa una «emergencia total», según advirtió Sergio Ruppel, presidente de la Fundación Profesional para el Transporte en diálogo con medios radiales de Códoba. «El año 2024, muchas de esas vidas se perdieron en un accidente de tránsito por el estado de las rutas», indicó, refiriéndose a las más de 5.000 muertes anuales por accidentes de tránsito.

La Fundación Profesional para el Transporte, junto con la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), ha relevado el estado de las rutas durante más de cuatro años. «Las rutas están en muy mal estado y empeorando. El estado de emergencia no se alcanza de un día para el otro: esto es de vieja data», explicó Ruppel en el programa Última Pregunta de Radio Continental Córdoba.

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Ante la política del gobierno nacional de revisar el funcionamiento de Vialidad Nacional, el especialista planteó un escenario mixto para el financiamiento de rutas. «Los privados podrán estar presentes en determinadas rutas donde el tránsito es importante, donde el retorno de su inversión tenga sentido. Después habrá lugares donde será más difícil, a lo mejor tiene que haber alguna combinación mixta entre Estado y privado», analizó. Sin embargo, el especialista fue categórico sobre la responsabilidad estatal en zonas remotas: «Hay lugares de los que el Estado no se puede desentender. La gestión gubernamental tiene que tener presente que hay sectores muy alejados que requieren que el Estado garantice el tránsito y la llegada de los alimentos, de los servicios, de los remedios».

La falta de inversión en infraestructura puede frenar el desarrollo económico que impulsa el gobierno nacional. «La infraestructura de nuestro país requiere de inversión porque, de lo contrario, el desarrollo económico que este gobierno plantea sobre tres ejes puede tener un techo pronto», advirtió Ruppel. «Si vos no tenés infraestructura, es factible que el desarrollo económico se vea frenado por la falta de capacidad para poder transitar con los insumos y los productos», explicó el presidente de la fundación.

Por Matías Chaubell, Coordinador Comercial en Raypac.

En el transporte internacional de mercaderías, el correcto trincado de la carga no solo es una obligación normativa, sino también una necesidad operativa que garantiza la seguridad del proceso y la integridad de los bienes transportados.

Las eslingas descartables de poliéster, utilizadas junto con hebillas galvanizadas, conforman un sistema de sujeción textil que se ha consolidado como alternativa técnica a los métodos tradicionales de aseguramiento con cadenas, cables de acero o barras de madera.

Este sistema, compuesto por la eslinga y la hebilla, es capaz de asegurar cargas en diferentes unidades de transporte:

• contenedores
• plataformas flat rack
• bodegas de buques
• vagones ferroviarios

Su principal valor radica en la combinación de alta resistencia, ligereza y facilidad de aplicación, factores que lo convierten en una herramienta muy eficiente para operaciones logísticas de gran escala. Las eslingas descartables de poliéster están fabricadas con fibras de alta tenacidad que les proporcionan resistencia mecánica y flexibilidad. Su diseño permite que la carga llegue a destino en las mismas condiciones en las que fue despachada, evitando daños derivados de la abrasión, vibraciones o presiones desiguales. Además, al tratarse de un material textil no abrasivo, resulta más seguro para el operador y para la propia mercadería.

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9 ventajas de las eslingas de poliéster

1. Seguridad óptima: las eslingas de poliéster de alta tenacidad garantizan la máxima resistencia al trincado.
2. Seguridad operativa: al no ser abrasivas, protegen tanto al operador como a la carga.
3. Certificaciones internacionales: cumplen con las regulaciones más estrictas exigidas en el transporte global, como el Código CTU, la aprobación de la Asociación Norteamericana de Ferrocarriles (AAR) y la certificación de Germanischer Lloyd.
4. Aplicación sencilla: instalación rápida y sin necesidad de herramientas complejas.
5. Rendimiento dinámico y estático: la combinación con hebillas galvanizadas permite mantener la tensión de la sujeción incluso bajo condiciones adversas de transporte.
6. Absorción de impactos: ideal para mercancías sometidas a vibraciones o movimientos bruscos.
7. Ligereza: mucho más livianas que los sistemas metálicos convencionales.
8. Fiabilidad operativa: evitan daños en la mercadería y reducen la necesidad de reprocesos.
9. Capacidad para asegurar cargas dinámicas: el uso de eslingas textiles y hebillas galvanizadas permite mantener la estabilidad de la carga.

Aplicaciones en transporte multimodal

• Marítimo: garantiza sujeción efectiva en bodegas y cubiertas, incluso frente a condiciones de mar adversas.
• Plataformas flat rack: protege cargas expuestas al entorno, manteniendo la integridad hasta el destino.
• Ferrocarril: proporciona un trincado seguro y estable para un medio de transporte clave en el comercio global, minimizando riesgos de incidentes y daños.