Por: Alejandro Arroyo Welbers (*)
Este esquema que antes les presenté de interacción entre UK y Europa continental incluía un eficiente y fluido ir y venir de autopartes que daba lugar a un proceso de manufactura esbelta y una alta productividad.
Ese modelo hizo que en el período 2010-2017 la industria automotriz creciera en UK un 60%, las inversiones se contaran en billones de Libras, y los empleos crecieran a 800.000 personas. En otras palabras: una logística eficiente. Las escalas de producción, y la integración regional representaron una exportación de UK a Europa continental del 56% de su producción, y 14.5% a los Estados Unidos, siguiendo con autos económicos a China y Japón y autos ya de mayor costo y de mercado nicho típicamente ingleses (Jaguar / Land Rover / McLaren / Bentley / Rolls Royce / Aston Martin) a sectores de alto poder adquisitivo en mercados tales como Turquía, Australia, Corea del Sur, Rusia, Canadá, y Suiza.
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En un sólo día, previo a la materialización del BREXIT, el continente entregaba a UK 1000 camiones con motores semiterminados y autopartes por un valor de Libras por 42 millones, 10.400 motores terminados para su montaje, 4000 motores a ser completados en fábricas de UK para otro tipo de modelos a los mencionados, 1100 autos terminados directo a los concesionarios para su venta; además de la exportación de UK de 4800 vehículos terminados y 6500 motores terminados a mercados extrazona.
La producción era mayormente eurocéntrica con 300 plantas autopartistas en Alemania, España, Francia, UK e Italia. En otras palabras, existía dentro del concepto de CVG la libre circulación de autopartes por la UE, es decir, se manufactura en un país y se ensambla en otro sin restricciones de normas de origen y ningún tipo de aranceles ni trámites aduaneros de ninguna índole.
En este contexto, la UE – UK incluido – exportó en 2019 135 billones de euros e importó 71 otros, junto a 13.8 millones de puestos directos e indirectos de trabajo y una IDE (entorno de desarrollo integrado) de 50 billones en diseño, I+D, e innovación. Todo esto llegó a representar el 7% del PBI de la UE.
La CVG significó para UK exportar en 2018 unos 650.000 vehículos a la UE significando el 53% de sus exportaciones, e importar de la UE 1.6 millones de vehículos, o sea un 89% del total de sus importaciones del sector. El 47 % restante de sus exportaciones se dirigió a mercados en los que no tenía tratamientos arancelarios preferenciales como los de la CVG con la UE.
Sin embargo, a partir de la confirmación del BREXIT surgen las empresas “footloose” o cuyo desempeño comercial es relativamente independiente de donde se encuentra localizada y es capaz de trasladar todas sus instalaciones a otra parte del mundo, lo cual sucedió por una cuestión de costos. Las automotrices de bajo margen con autos económicos tenderían entonces a migrar desde UK al continente.
También aparecen las empresas llamadas “deeply embedded” o profundamente arraigadas en el territorio británico y cuyas marcas están totalmente identificadas con su país de origen, como: Bentley, Jaguar, Rolls Royce y otros. Marcas premium, vehículos grandes, bajo volumen de operación, y nichos dependientes a partir de la finalización de las CVG.
Como diría Michael Porter (1985) en su definición de estrategia de diferenciación, “Hecho en el Reino Unido” pareciera dar con el talle. Sin embargo, UK perdió economías de escala, sufrió un éxodo de las empresas “footloose” que representaban la masa crítica de sus exportaciones y movimientos libre de aranceles intrazona, y se vio obligado a negociar y confirmar un TLC con Japón para intentar compensar dichos impactos.
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No obstante, hoy UK debe lidiar con las nuevas y crecientes disrupciones de la global supply chain entre el Asia-Pacífico y Europa. Estas surgen a partir de la imposibilidad de transitar por el Canal de Suez y de tener que navegar 3500 millas náuticas adicionales y enfrentar demoras en la 1ra y última milla debido a la congestión portuaria en ambas puntas.
El MERCOSUR debiera observar con mucha atención estos movimientos e intentar capitalizar dichas experiencias para realmente lanzar CVG que tengan un verdadero significado en las industrias de la región con proyección global. Brasil y Argentina debieran proyectarse en conjunto en todas aquellas actividades diferenciadoras y de genuinas ventajas competitivas bajo un esquema de CVG.
(*) Director Maestría en Global Supply Chain – ITBA.
Nota completa publicada en Revista Énfasis edición septiembre 2024. Ingresá aqui.
