En términos filosóficos, la Responsabilidad Social Empresaria se necesita para que las decisiones técnicas y económicas no generen daños, con ese fin se crean acciones para ayudar y favorecer a la comunidad, generando beneficios al conjunto; pero en términos prácticos, se presenta como ejercicios de imagen pública. Atentos a la crisis económica previa a la pandemia y al plus que impone la misma, y al principio filosófico en pos de la eficiencia como forma de evolución de la Economía de Transporte Intermodal (ETI), se entienden estas líneas como una oportunidad histórica en la que hay disponer oferta sustentable y sostenible, en forma urgente, hasta el último lugar de nuestra América del Sur, principalmente, para el Mundo Pyme y para los intercambios zonales, regionales e intra-continente, pues así sí podremos recuperar capacidades para competir con nuestros productos en el Mercado Global.
#COVID19Díadespués no nos deja tiempo para simples ofertas de imagen pública o privada. Cuidar el hábitat al mismo tiempo que recuperar la economía desde abajo, es la única opción.
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Barreras paraarancelarias: Transporte sostenible por convicción o por obligación
El transporte de cargas trae aparejadas diversas externalidades, entre las que se destacan las de índole ambiental, las que han venido cobrando relevancia al ser asociadas por muchos países y comunidades al diseño de políticas públicas pensadas para impulsar cambios de hábitos o tecnologías consideradas poco sustentables. El ejemplo por excelencia de las mismas es la “ley Granelle” de origen francés que, de manera extrema, muestra los alcances que un gobierno puede disponer para frenar y controlar mercaderías con orígenes poco amigables con el medio ambiente.
En la franja del medio encontramos la huella de carbono y todas las etiquetas verdes que orbitan a su alrededor que, en la práctica, son intentos de concientización hacia los consumidores para que la economía real sea el verdadero control sobre los empresarios o fabricantes que no muestran conciencia ambiental o, al menos, Responsabilidad Social Empresaria (RSE).
¿Cómo sumar el transporte y la logística a esta cruzada por la empatía ambiental?
Hay varios escenarios donde el transporte ya está en total sintonía con las preceptos medioambientales, entre ellos: reducción de emisiones, su control y las tecnologías asociadas a la misma, como combustibles más limpios, motores más eficientes, motores eléctricos, y un gran abanico de otras tecnologías asociadas (Lo que se aplica a los cuatro modos). También está la incursión de apps (aplicaciones portátiles para celulares, tabletas o notebooks), en el mercado de la logística, ofreciendo planificación de rutas, monitoreo de tránsito y asistentes para una conducción más eficiente. Esto último también alcanzará al usuario final, los circuitos de compras en línea, donde ya es posible planificar la cadena logística más amigable.
No obstante los grandes avances en tecnologías y procesos que tienden a la reducción y hasta eliminación de, por ejemplo, las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), el camino está más relacionado con las decisiones de empresas y Estados sobre ello y, particularmente, las condiciones macroeconómicas de cada país, donde no todos podrán afrontar grandes cambios en el corto y mediano plazo. En el caso de los países de la América del Sur y de Argentina en particular, el complejo logístico ha retrocedido demasiado en capacidades para el menor impacto ambiental por la casi eliminación de tres modos para cargas internas, que con la simple recuperación de modelos y procesos más eficientes, ya se podrán reducir emisiones al tiempo que abaratar costos y recuperar infraestructuras y empresas.
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Intermodal es RSE filosóficamente en marcha
Dejando afuera avances en la materia, es importante ahondar en un tema central: la integración de modos de transporte como herramienta para la reducción de emisiones a partir de la intermodalización.
¿Por qué hablar de esto y no de motores eléctricos o energía solar?
Si bien son temas hacia dónde debemos ir, la posición económica a nivel regional obliga a avanzar con lo que tenemos a mano y, sobre todo, obliga a dar respuestas inmediatas, contando con la ventaja de que son temas complementarios.
El principio de este concepto está en aprovechar lo que tiene Argentina:
● Una red ferroviaria extensa (no tanto como antes, pero con 17.000 Km aún activos).
● Un litoral fluvio marítimo que va de punta a punta del país.
● Una vasta red de rutas que interconectan estaciones de trenes y puertos, confluyendo todos estos.
¿En qué nos beneficia el uso inteligente de la interacción de estos medios?
Tenemos los medios y están inter relacionados con los centros poblados, grandes y pequeños, tenemos la red constituida. Sin embargo a esto le falta la puesta en marcha que permita que las grandes distancias sean cubiertas con núcleos de carga de bajo impacto, como trenes y barcos.
El impacto de esos dos modos masivos es diferente, pero es el camión la pieza que une y conforma la cadena, pues es la cara visible hacia el cliente y alcanza las dos puntas, conformando con el barco y/o el tren, una “cinta transportadora” que el automotor contrata para completar los tramos de distancia conveniente, según se conjugue la fórmula costo / beneficio (la cual tiene un formato específico para cada caso, cada situación, cada rubro, etc.).
Un segundo tema que viene aparejado es la composición de estas cargas: Desde hace cerca de 40 años, cuando Argentina divorció al ferrocarril y al barco en las cargas generales (mercadería de valor, manufacturas, etc.), haciendo lo contrario que lo Estados Unidos, especializando a esos modos en graneles y cargas pesadas, en detrimento de las cargas que mantienen la estabilidad del sistema.
Arena, piedra o granos, como cargas masivas, dependen de múltiples factores, algunos internacionales como los precios de las commodities, en tanto que las cargas generales se relacionan con la producción y el consumo de todo el país, generan mayor giro de capital a barcos, puertos, centros de transferencia y a ferrocarriles, donde en el caso de estos últimos, deterioran mucho menos las vías que los graneles y, por caso, pagan más que esto (si se actualizan los vagones de paletas, cuyo diseño volumétrico data de 1905 y la capacidad en toneladas es de 1950).
Así, la carga general del camión provee negocios a barcos y trenes, al tiempo que reduce emisiones y se fortalecen esos otros dos modos.
Intermodal en Pandemia
En el marco de la pandemia COVID-19 que vivimos y que nos va a acompañar durante algún tiempo, las oportunidades intermodales en el manejo de las cadenas de transporte posibilitan abastecer a “clusters” epidemiológicos, conformados por zonas cerradas a tránsitos exteriores y que mantienen su vitalidad industrial amparados en la seguridad de la poca o nula interacción con otros circuitos internos. El modelo intermodal utiliza tres o más operadores en tres o más etapas intermedias a lo largo del recorrido. Un tren, desde camiones, se alimenta de buffers industriales o agroganaderos en un territorio determinado, y en la otra punta o región será otro camión el que complete el viaje.
De esta forma, camioneros de una zona no llegan a territorios alejados donde hay más o menos contagios, ellos trabajan en sus territorios delimitados, regresando a la seguridad de su casa a la noche mientras que en el día trabajan al interior de su camión minimizando el contacto con otras personas. Esas cargas viajan en un tren que atraviesa uno o varios clusters dejando y levantando las cargas que corresponden a cada uno. Esas cargas irán a sus respectivos destinos finales en camiones conducidos por conductores locales, minimizando los riesgos de contagio. Esta lógica aplica para las cargas de cabotaje en barco, que visitan los puertos sin hacer intercambio de tripulación, manteniendo aisladas las cargas y, más importante, resguardando trabajadores del transporte y las poblaciones en general.
Recursos técnicos
¿Si ya tenemos los medios, por qué no se hace? Tenemos un problema cultural más que uno de disponibilidad de capital, donde se supone que “intermodal” es una inversión en equipos e infraestructura, mientras que la ETI es una filosofía, un modelo sobre cómo hacer las cosas.
El primer pallet que se suba a una secuencia en un negocio armado como parte de una ETI, ya estará ahorrando energía, reduciendo emisiones, bajando costos, pagando infraestructuras, aumentando el giro de capital a todos los actores y es allí donde, en el caso de la América del Sur y de Argentina en particular, si hablamos de RSE en materia de logística y transporte, fundamentalmente estaremos hablando de la necesidad de reformar culturas más que de gastar ingentes fondos.
(*) Por Jorge de Mendonça, especialista en Política y Planificación de Transporte (UNSAM), y Presidente de la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS); y Carlos Gutierrez García, Arquitecto especialista en Gestión Ambiental.
