23 de octubre del 2020

Volvo prueba camiones eléctricos para construcción

 |   23 de octubre del 2020

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Tras el éxito de la producción en serie de los camiones eléctricos para el transporte urbano y la recolección de basura, Volvo Trucks comienza en Europa el testeo de camiones para la construcción totalmente eléctricos que serán probados en operaciones reales con clientes.

 

Con el fin de satisfacer la creciente demanda en reducción de ruidos y emisiones, Volvo Trucks comienza en octubre las pruebas de camiones totalmente eléctricos para la industria de la construcción, especialmente en zonas urbanas sensibles. Dos camiones pesados 100% eléctricos serán entregados para la empresa Swerock, uno de los mayores proveedores escandinavos de material y servicios para la industria de la construcción.

Se trata de un Volvo FM eléctrico equipado con trompo de hormigón para las entregas a clientes y un Volvo FMX eléctrico equipado con grúa que se utilizará en proyectos de infraestructura más grandes.

«Los camiones utilizados en la construcción suelen requerir más potencia y robustez que en muchas otras industrias, y los camiones eléctricos no son una excepción», dice Jonas Odermalm, Vicepresidente de Electromovilidad de Volvo Trucks. “Nuestra propuesta de valor debe poder responder a las demandas de alta productividad y disponibilidad, y al mismo tiempo ofrecer los beneficios de la reducción de las emisiones y el menor ruido que conlleva un tren motriz totalmente eléctrico. Por eso las pruebas de campo junto con la colaboración de los clientes son claves para el proceso de desarrollo de esta tecnología”.

Beneficios

El proyecto evaluará cómo los camiones eléctricos pueden ser utilizados para incrementar la eficiencia y reducir el impacto ambiental. Además de analizar el rendimiento de los vehículos, las pruebas también se destinan a examinar el ecosistema general de electromovilidad, para ayudar a encontrar oportunidades en cuanto a puntos de carga, acordes a las demandas de productividad. Los beneficios de los vehículos eléctricos para los entornos urbanos serán medidos en términos de un transporte más silencioso, mayor seguridad en operación y comodidad del conductor.

«Este tipo de pruebas son valiosas para ayudarnos a comprender mejor las operaciones de los clientes y cómo les afectaría la electrificación en el día a día en términos de ciclos de conducción, capacidad de carga, disponibilidad del vehículo, autonomía y otros parámetros, y con todos los beneficios de utilizar un transporte más silencioso y limpio», dice Ebba Bergbom Wallin, Gerente de Negocios de Electromovilidad de Volvo Trucks.

Swerock

Swerock es uno de los mayores proveedores escandinavos de material y servicios para la industria de la construcción, con más de 360 canteras y 60 fábricas de hormigón. Swerock también trabaja con el reciclaje, con el fin de responsabilizarse con el medio ambiente y reducir la extracción de nuevo material. Swerock forma parte del Grupo Peab, que tiene alrededor de 17.000 empleados y unas ventas netas de 56.000 millones de coronas suecas.

«Junto con Volvo Trucks estamos dando un gran paso hacia el transporte climáticamente inteligente. Esto nos brindará un acercamiento muy significante a los camiones del mañana que reducirán las emisiones fósiles.  Ya tenemos 15 camiones hormigoneros híbridos y a través de este proyecto estamos probando vehículos que funcionan completamente con electricidad», dice Hans Orest, Gerente de División de Swerock y parte del Grupo PEAB. La primera prueba con clientes de camiones eléctricos de Volvo para el segmento de trabajo pesado puede resumirse así:

  • El test de dos vehículos eléctricos: un Volvo FM con trompo de hormigón y un Volvo FMX con grúa.
  • El proyecto está dirigido conjuntamente por Volvo Trucks y Swerock, con el apoyo de JOAB y Saraka.
  • El Volvo FM eléctrico entregará hormigón a los clientes de Swerock en las zonas urbanas.
  • El Volvo FMX eléctrico con grúa se utilizará principalmente en grandes proyectos de infraestructura y construcción urbana.

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10 de octubre del 2024

Por: Silvia Sudol.

En estos 33 años transcurridos y en un marco de ciclos  macroeconómicos ascendentes y descendentes, el intercambio comercial intra MERCOSUR fue buscando su rumbo. Y allí el transporte de cargas y la logística ocuparon un lugar privilegiado por su esencialidad,  pero no siempre puesto en valor.

Con modificaciones importantes  en la matriz de transporte durante las últimas décadas, – fundamentalmente en Brasil, donde el transporte ferroviario y marítimo y fluvial fue incrementando su participación-, el camión continúa ocupando más del 90 % de los tránsitos en nuestro país.

El transporte,  es una actividad estratégica para el abastecimiento, el  desarrollo económico y social de los países y un elemento clave en los procesos de integración.

Sin embargo, problemas pendientes y nuevos desafíos deben ser afrontados con celeridad  implemeentando instrumentos novedosos y soluciones creativas.

Una aproximación rápida y no exhaustiva hacia esos principales problemas del transporte internacional de cargas nos presenta un escenario caracterizado por:

* Vaivenes  macroeconómicos que impactan de manera directa sobre el sector y generan enormes dificultades a las operaciones de transporte internacional, como brechas importantes en el tipo de cambio y ciclos económicos dispares de los Estados Parte. Crisis económicas recurrentes en ocasiones producen un alto impacto negativo en la escena política y se convierte en un poderoso desincentivo para la actividad empresarial.

*Exceso de regulaciones económicas, trámites burocráticos, demoras en las gestiones y economías excesivamente cerradas entre sí y hacia terceros mercados.

* La despapelización de los Estados y la informatización de los trámites aún no ha concretado en todos los Estados Parte y genera asimetrías y diferencias operativas

* Infraestructura ineficiente y  dotación insuficiente de personal en los Organismos de Control.

* Dificultades en los operativos de control de peso de los vehículos y ausencia  de un sistema moderno de pesaje dinámico o pesaje en movimiento (WIM).

* Superposición normativa.

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* Dificultades en los procesos de puesta en línea de los Organismos intervinientes en rutas, fronteras y sedes centrales, así como también con sus pares de países vecinos

*Escaso avance en  sistemas como Ventanilla Única del Comercio Exterior y Operador Económico Autorizado, que garanticen verdaderos beneficios a la agilización del transporte, sin resignar funciones de control.

* Se observa una creciente demanda de formación y actualización de conocimientos sobre la normativa vigente de los recursos humanos asignados a las tareas pertinentes, evitando la superposición de jurisdicciones en los procedimientos de fiscalización.

* Excesivas regulaciones, extra costos y pagos por servicios de baja eficiencia que impiden al sector alcanzar una mayor competitividad.

* Los conductores de camiones requieren tratamiento migratorio diferenciado, por la esencia misma de sus actividades laborales.

* Escasa armonización de asimetrías. Algunos de los casos más relevantes se dan en las diferencias en los sistemas impositivos y la normativa laboral entre los países de la región.

* No se vislumbran avances en la intermodalidad  ni mejoras en la conectividad regional, teniendo en cuenta las observaciones de Organismos como el Banco Mundial que han señalado a América Latina como  la región menos conectada del mundo actual.

Por otra parte, uno de los principales temas a abordar en la búsqueda de instrumentos para mitigar los riesgos en la cadena de suministros y dotar de mayor competitividad a los tránsitos internacionales se encuentra en los pasos fronterizos. Los pasos de frontera son el  punto más  vulnerable del transporte internacional por carreteras. Basta sino, recorrer Paso de los Libres- Uruguayana, Sistema Cristo Redentor; Gualeguaychú- Fray Bentos; Clorinda-Puerto Falcón;  Salvador Mazza-  Yacuiba;  Pino Hachado; Cardenal Samoré; Puerto Iguazú – Foz de Iguazú, para mencionar algunos que requieren urgentes medidas en todos los aspectos de su operatoria, así como también sus caminos de acceso.

La República Argentina cuenta con 158 pasos de frontera habilitados, pero a pesar de que éstos son la puerta principal del país para  comerciar con la región, han estado relegados siempre de las políticas públicas de nuestro país, recibiendo mucho menos atención que los puertos y aeropuertos.

Las demoras en frontera pueden ocasionar pérdidas de entre 200 a 500 dólares diarios para las empresas, dependiendo del tipo de cambio y de distintos aspectos de las economías nacionales. El costo humano para los conductores también es muy relevante, y todos estos aspectos impactan negativamente en la competitividad de los países.

Durante las últimas décadas se han realizado diversos análisis y estudios técnicos  sobre este tema, como por ejemplo:

–  IIRSA y luego su continuador, COSIPLAN

– BID- Banco Interamericano de Desarrollo, CAF (Banco de Desarrollo de América Latina)

–  Entidades empresaris como  FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresariales de Transporte de Carga) a través de su Departamento de Transporte Internacional, relevó todos los pasos fronterizos con Uruguay, 2 cruces con Brasil, 2 con Paraguay, uno con Bolivia y 3 con Chile entre 2021 y 2022 y acompañó toda la tarea realizada por PROCOMEX.

–     2022: Análisis fronterizo del MERCOSUR realizado por las 4 Administraciones Aduaneras, solicitando al Banco Mundial que realice un estudio más profundo

–     2024: El Banco Mundial instruye al Instituto Alianza PROCOMEX (de Brasil) a realizar el trabajo de mapeo de importación y exportación en los 4 Estados Parte.

 

  • La Agenda permanente del Subgrupo de Trabajo N° 5 «Transporte» del MERCOSUR se encuentra estancada hace varios años y con dificultades para resolver viejos y nuevos problemas. Por ejemplo: falta de armonización de una norma para Tolerancias en el pesaje, utilización de neumáticos superanchos, acoplados de 4 ejes) o bien una vez aprobados se produce una importante demora en la internalización de parte de las autoridades nacionales de los países para poner en vigencia la norma aprobada. Un caso paradigmático Actualización del Acuerdo sobre Transporte de Mercancías Peligrosas o Modificación del Régimen de Infracciones y Sanciones del ATIT- Reducción de los montos de las multas)

En este marco de innumerables barreras al comercio, la logística y el transporte en la región, vislumbramos algunas alternativas concretas donde todos los actores involucrados se comprometan a colaborar, vinculas a:

  • Incorporar una mirada actual, moderna, flexible y creativa para resolver los problemas pendientes en la Agenda del transporte automotor de cargas en el espacio regional.
  • Agilizar a través de todos los instrumentos informáticos disponibles, la emisión y complementación de permisos internacionales, la incorporación y baja de flota, y la notificación anticipada de los tránsitos, sistemas de declaración anticipada de los tránsitos, entre otros, contribuyendo así a la facilitación del transporte en los pasos de frontera, respetando los debidos controles.
  • Acelerar los procedimientos de internalización de la normativa MERCOSUR y el Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT)
  • Realizar las tareas de control de seguridad en los pasos de frontera, incorporando nuevas tecnologías e instrumentos disponibles, como sistemas de drones e inteligencia artificial
  • Incorporar paulatinamente al transporte internacional las nuevas configuraciones de vehículos autorizados en el transporte doméstico de los países de la región, que permitan transitar con mayores pesos y dimensiones, preservando la infraestructura por la mayor cantidad de ejes en las modernas configuraciones
  • Profundizar el trabajo coordinado entre el sector público y el sector privado, en un marco de confianza creciente
  • Dotar de conectividad estable y de calidad a los pasos de frontera. Este tópico no requiere de excesiva asignación de capital para financiar la inversión y puede resolver diversos problemas en simultáneo en la operatoria de los pasos fronterizos.

Si el objetivo propuesto es la agilización del  comercio y la logística regional, sin dudas, conectar debe ser el eje principal para llegar a él.

(*)Dra. en Ciencia Política y Relaciones Internacionales. Co Directora del Departamento de Transporte Internacional de FADEEAC.

Nota  completa publicada en Revista Énfasis edición octubre 2024. Ingresá aqui.

11 de febrero del 2025

En 2024, el sector agropecuario jugó un papel determinante al aportar el 86% de las divisas netas que ingresaron a Argentina. Según el economista David Miazzo, director de la consultora DataMiazzo. Esta fuerte contribución del agro fue clave para lograr un superávit de cuenta corriente de US$10.901 millones, especialmente impulsado por “la caída de las importaciones, ligado a la caída del consumo y la actividad económica”, y la “recuperación de las exportaciones agro tras el paso de la sequía”, explicó Miazzo.

En 2024, las exportaciones agroindustriales argentinas llegaron a 132 países, consolidando al país como uno de los principales proveedores globales de alimentos y materias primas, según analizó un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR).

En términos de valor, las exportaciones agroindustriales representaron el 58% del total de bienes embarcados por Argentina, reafirmando su rol fundamental en la economía nacional.

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Los principales destinos de las agroexportaciones

En 2024, las exportaciones agroindustriales argentinas, según datos del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC) sumaron US$ 46.129 millones, con un 38% destinado a Asia, un 22% a América, un 13% a Europa y un 4% a África.

Si solo se consideran los principales productos agrícolas como soja, maíz y trigoVietnam se posiciona como el principal comprador de la agroindustria argentina.

En 2024, las exportaciones del complejo maíz de Argentina alcanzaron los US$7.256 millones, se destacan los mercados de Vietnam, Perú y Malasia como los principales destinos.

China, Israel y Estados Unidos se posicionaron como los principales destinos de este rubro, consolidando la carne argentina como uno de los productos más demandados a nivel global, especialmente en Asia y América del Norte.

El agro sigue siendo crucial, pero enfrenta retos a futuro

A pesar de este superávit, el economista David Miazzo señaló que la apreciación del tipo de cambio hacia el final del año impactó negativamente. “Eso hizo que, junto con la recuperación de la actividad económica hacia fines de año, haya habido déficit de cuenta corriente”, afirmó. Además, mencionó que este fenómeno se debe a “la política cambiaria del gobierno, de definir un tipo de cambio que se va quedando atrás de la inflación”, lo que hace que “todo lo importado sea más económico o barato medido en pesos”.

Miazzo también anticipó que, a pesar de las buenas perspectivas para el sector energético, “hacia adelante, las importaciones van a seguir presionando de la mano de un tipo de cambio bajo”. Destacó que “la participación del agro, si siguen las exportaciones de energía de Vaca Muerta, vaya perdiendo terreno”, especialmente porque “la producción no crece y los precios no son buenos”. De esta manera, el agro sigue siendo crucial, pero enfrenta retos a futuro debido a la situación económica global y local.

Fuentes: La Red Rural y TN Agro 

2 de diciembre del 2024

A medida que se acerca el 2025, Accenture identificó los principales retos para el próximo año.

  1. Tensiones geopolíticas:

Las tensiones geopolíticas están aumentando el número de restricciones comerciales impuestas a nivel mundial. Esto ha estado sucediendo durante algunos años y se espera que las restricciones comerciales aumenten. Juan Marcelo Juliano, Director Ejecutivo de Accenture Argentina explica que “hay varios resultados serios que vemos emerger de esto, como el aumento de las restricciones de suministro para materias primas, y la alta inflación. Esto hace que sea cada vez más difícil conectar globalmente las cadenas de suministro de manera fluida.”

  1. Impacto ambiental:

El cambio climático genera eventos cada vez más extremos y frecuentes. Es bien sabido que las cadenas de suministro generan la mayor cantidad de emisiones de carbono a nivel mundial, contribuyendo su cuota parte a estos cambios. Por lo tanto, impulsar estrategias para reducir la huella de carbono se convierte en un gran desafío para 2025.

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  1. Regulaciones en los proveedores:

Aunque la base de proveedores de una empresa es una ventaja competitiva significativa, también presenta riesgos sustanciales, especialmente en los niveles inferiores de la cadena en donde disminuye la visibilidad y aumenta la complejidad a la hora de atender nuevas regulaciones

  1. Inmadurez digital:

Muchos procesos centrales de la cadena de suministro siguen siendo menos maduros digitalmente, con algunos procesos aún funcionando en papel y hojas de Excel. El resultado final es una cadena de suministro que es menos adaptable y más susceptible a las perturbaciones. Esta vulnerabilidad ha hecho que las empresas pierdan una oportunidad de crecimiento de ingresos potencial de $1.6 billones en promedio cada año a nivel global.

¿Cómo enfrentar estos desafíos? Juliano sostiene que hay tres elementos clave que los líderes en capacidades de cadena de suministro hacen de manera diferente para escalar con confianza. “En primer lugar, tienen una visión clara de hacia dónde van, que ha sido aprobada por el equipo ejecutivo, lo que permite escalar la digitalización. El segundo elemento clave es una estrategia de datos efectiva. Y, finalmente, crear confianza en estos nuevos modelos de IA desde el primer día. Cultivar una cultura de confianza y ofrecer una capacitación y apoyo sólidos son importantes para asegurar que los equipos no solo acepten, sino que también utilicen estas nuevas herramientas.”

Juliano concluye que “aprovechar estos tres elementos clave ayuda a las empresas a utilizar el potencial de las capacidades digitales avanzadas impulsadas por datos, creando cadenas de suministro resilientes y autónomas que prosperan en medio de la incertidumbre.”

Fuente: Accenture.

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9 de enero del 2025

La Asociación de Empresas de Correo de la República Argentina (AECA) dio a conocer los índices de costos de los servicios de última milla y postales para el mes de diciembre de 2024, homologados por la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) a través de su Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial.

Los datos reflejan el aumento significativo en los costos operativos de las empresas de correo, impulsado principalmente por el alza en peajes, combustibles y mano de obra.

En diciembre de 2024, los índices de costos continuaron su tendencia de aumento, superando las variaciones del mes anterior. El Servicio Postal aumentó un 2,77%, mientras que la Última Milla subió un 3,66%. Los aumentos en los peajes, los combustibles y la mano de obra fueron los principales impulsores de esta variación.

1. Variación Total de los Índices

●         Servicio Postal: 2,77% mensual

●         Última Milla: 3,66% mensual

●         Variación anual (2024 vs. 2023):

○      Servicio Postal: 155,79% (reducción respecto a 2023)

○         Última Milla: 145,71% (reducción aún más pronunciada que Servicio Postal)

En comparación con 2023, la variación anual fue menor, aunque aún sigue siendo elevada, lo que refleja la persistencia de los incrementos en los costos del sector.

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2. Variaciones de los Componentes

Durante diciembre, los componentes con mayor variación fueron:

●         Peaje: 42,39% (principal aumento mensual)

●         Mano de obra: 2,29% (principal aumento acumulado en los últimos meses)

●         Combustible GNC: 1,54%

●         Combustible Gas Oil: 2,35%

●         Papelería y Embalaje: 1,18%

Los peajes fueron responsables de la mayor variación dentro del índice Última Milla, especialmente en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA), donde las tarifas aumentaron un 64,64%. Este incremento se debe a un ajuste de tarifas previamente anunciado pero no reflejado hasta diciembre.

3. Estructura de Costos Vigente

La estructura de costos muestra una notable diferencia entre los dos índices:

●         Servicio Postal:

○         El rubro con mayor peso sigue siendo la mano de obra (57,45%), seguido por el combustible GNC (8,27%) y el combustible gasoil (4,55%).

●         Última Milla:

○         El peso de la mano de obra es similar (40,38%), pero el peaje tiene un impacto mayor (7,33%) en comparación con el Servicio Postal.

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2 de octubre del 2024

El Congreso de Distribuidores del Agro (CDA) ya prepara su tercera edición, que tendrá lugar el 29 de abril de 2025 en GoldenCenter de la Ciudad de Buenos Aires. El encuentro promete reunir a más de 1800 profesionales del sector vinculado con la cadena de distribución del agro.

Luis Mogni, co-organizador del Congreso de Distribuidores del Agro junto con Énfasis Logística, presentó la nueva edición y declaró: «En un año de decisiones difíciles y en un ambiente complejo, poder interactuar con personalidades destacadas en temas como sostenibilidad en el canal de distribución, una logística eficiente y moderna, la toma de decisiones en ambientes de incertidumbre y el impacto de Asia en el mercado de insumos, nos parece un muy interesante motivo para reunirnos, en un espacio claramente relacional».

Este año el lema del Congreso de Distribuidores del Agro será «Donde el canal se encuentra», por lo que Luis Mogni convocó a todos los operadores del canal y a las empresas proveedoras de insumos y servicios, a los asesores técnicos y a los productores para reunirse e intercambiar experiencias.

A su segunda edición, celebrada el 23 de abril de este año, asistieron cerca de 1800 personas, participaron 70 empresas y 17 Cámaras, Asociaciones y Entidades. Mientras que en el Auditorio disertaron 30 panelistas, en el marco de cinco ponencias. Plantearon aspectos destacados de total interés para el sector del agro, en relación al canal de distribución. 

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