A pesar de que la Argentina cuenta con 158 pasos habilitados para el tránsito terrestre con países limítrofes, estos puntos neurálgicos para el comercio regional no han sido tratados con la misma prioridad que los puertos o aeropuertos. Su operación enfrenta desafíos históricos que han sido señalados desde el sector del transporte de cargas.
Para conocer más sobre la actualidad que atraviesan los cruces fronterizos en términos de eficiencia, infraestructura y tránsito, dialogamos con Silvia Sudol, directora del Departamento de Transporte Internacional. Uno de los problemas más frecuentes señalado por la especialista la tramitación de documentos. Esto se debe, entre otras cosas, a la descoordinación entre los distintos organismos nacionales de control –como Aduana, Migraciones, SENASA, Gendarmería y prefectura- que operan en paralelo, pero sin un esquema transversal que los unifique. Esto lleva a que se reiteren los procesos, se generen tiempos muertos y, en definitiva, se acrecientan los costos.
En ese sentido, Sudol expresó “que es muy difícil implementar una medida de desburocratización y que inmediatamente de resultado”. Asimismo, indicó que las políticas del gobierno para simplificar los procesos y reducir regulaciones son positivas. “Desde el punto de vista normativo, por ejemplo, en el caso de Aduana, han sacado cualquier cantidad de resoluciones, se flexibilizaron un montón de normas del Código Aduanero y, sobre todo, de resoluciones internas de la Aduana que en los últimos 25 años provocaron muchos impedimentos”, puntualizó.
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Sin embargo, señaló que aún falta avanzar con mejorar la comunicación entre los distintos organismos y estandarizar la atención. “El caso paradigmático es SENASA, que solo trabaja con la luz del día lo que limita el horario de actividad de todo el paso para quienes transportan alimentos”, destacó. Si bien no hubo muchos progresos en este sentido, Sudol hizo hincapié en que “entró en vigencia el funcionamiento de la Comisión Nacional de Fronteras y hay que destacarlo”.
El Paso Santo Tomé San Borja
Uno de los ejemplos más eficientes es el paso Santo Tomé-San Borja, que conecta a la Argentina con Brasil. Allí funciona un Área de Control Integrado con cabecera única del lado argentino que fue calificada como “caso modelo” por el Banco Interamericano de Desarrollo. Gracias a una adecuada infraestructura física, personal capacitado y procesos informatizados, los 500 camiones que lo atraviesan diariamente completan los trámites en un promedio de entre 2 y 4 horas.
Este paso fue construido y operado por una empresa privada desde su inauguración, y su concesión vence en agosto próximo. Hace una semana, se conoció que la empresa preseleccionada para asumir la operación después de ese plazo es la argentina Plusbyte.
El escenario de los otros cruces
La mayoría de los pasos no gozan de ese nivel de eficiencia. La situación del complejo Paso de los Libres–Uruguayana, también con Brasil, contrasta notablemente. Allí, los camiones —más de mil por día— pueden esperar entre 12 horas y 3 días para cruzar. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC) ha relevado falencias de infraestructura, inseguridad y falta de coordinación entre organismos. “Hay situaciones en las que los camiones quedan varados sobre el puente internacional debido a la lentitud de los controles”, indicaron desde la entidad.
El Gobierno nacional ha comenzado un proceso para delegar la administración de algunos pasos al sector privado, con el objetivo de mejorar la gestión. El primer paso fue el inicio de un procedimiento de concesión del Complejo Terminal de Cargas (COTECAR) de Paso de los Libres. Una vez finalizado, se prevé extender el modelo a otros pasos estratégicos. La intención oficial es corregir los desajustes operativos que encarecen el comercio exterior argentino.
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En el norte del país, pasos como Clorinda-Puerto Falcón, con Paraguay, están operativamente colapsados. El tránsito de apenas 100 camiones diarios puede demorar hasta 6 días. En Salvador Mazza-Yacuiba y La Quiaca-Villazón, ambos con Bolivia, los transportistas enfrentan largas esperas en condiciones precarias. Las complicaciones también se reproducen en Iguazú, en la Triple Frontera, donde los problemas van desde la inseguridad hasta la obsolescencia tecnológica.
Por último, cabe destacar el panorama del paso Cristo Redentor, principal vía terrestre con Chile, por donde circulan entre 1.000 y 1.500 camiones diarios. Los problemas de funcionamiento se profundizan en invierno, cuando las horas de habilitación se reducen por las condiciones climáticas. La combinación de geografía adversa, demoras operativas y falta de modernización limita la competitividad del comercio transcordillerano, que es clave para las exportaciones hacia el Pacífico.
Lucas Facundo Martínez
