Por: Mauro Sperperato (*)

Este artículo analiza el caso del circuito de las semillas, donde la capacidad ociosa del transporte a la espera de la carga, por falta de organización, es un punto por mejorar y en el cual, se pueden tomar medidas para optimizar el proceso.

Los conceptos que diferencian a la logística realizada en forma profesional son: PLANIFICACIÓN, MIRADA SISTÉMICA y SINCRONISMO.

• La MIRADA SISTÉMICA O INTEGRAL, habla de analizar los procesos logísticos más allá de la frontera de mi operación, y en lo posible, de incorporar a todos los actores y analizar todos los procesos que intervienen.
• El SINCRONISMO, es la búsqueda del flujo constante y evitar las acumulaciones de recursos.
• En tanto, cuando hablamos de PLANIFICACIÓN, nos referimos a la forma de lograr estos objetivos.

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Ahora bien, vamos a aplicar estos conceptos en la logística de agro, particularmente en el circuito de cosecha de semillas para producir nuevas semillas; este es un flujo que se inicia en el campo y termina en las plantas de procesamiento de semillas.

Cuando observamos estas operaciones de transporte desde el campo a las plantas de procesamiento, es habitual encontrarse con cantidad de camiones parados afuera de una planta esperando para ser cargados, lo mismo sucede en los puertos.

Estas colas de camiones evidencian puntos de acumulación de recursos que no fluyen, equipos parados que no producen.

Las plantas de procesamiento de semillas, en condiciones normales de trabajo, tienen una capacidad de recepción fija; por lo tanto, el flujo de descarga de camiones también debería ser constante. Ahora me pregunto, por qué vemos en el campo acumulación de camiones para levantar la cosecha, y luego la misma cantidad de camiones esperando para descargar.

Sucede que el camión es utilizado como la variable de ajuste de todo el sistema, porque históricamente ha sido el recurso más abundante. Esta premisa de abundancia de camiones, creo que para esta campaña no va a seguir siendo válida, entonces obligadamente tendremos que trabajar de otra manera.

La logística profesional nos propone incorporar una tarea previa de PLANIFICACIÓN. Para realizar la planificación, habrá que coordinar entre los responsables de las plantas, los transportistas y los agrónomos que realizan la cosecha en el campo.

Se deben tomar fechas más probable de cosecha, rendimiento de cada zona, distancia del campo a la planta procesadora, entre otras variables para estimar cuando y cuantos camiones necesitaremos cada día.

Clima y el manejo del tiempo

Sabiendo que dependemos de las condiciones climáticas, el pronóstico del tiempo será una variable importante para entender las posibles complicaciones que sufrirá el plan por el estado del tiempo. Y es  esperable una curva de trabajo, en la cual la mayor atención deberá estar en las 2 o 3 semanas de pico, donde todo el sistema estará más estresado.

La PLANIFICACIÓN debe llegar a un nivel de detalle que especifique los horarios de arribo a cada punto. Es importante que el horario este escalonado de manera de contemplar los tiempos de carga, transporte y descarga, y este escalonamiento debiera mantenerse a lo largo de toda la operación, generando eficiencia. Es decir, lograr el objetivo con la mínima cantidad de camiones en la rueda, en la cual solo observaremos las mínimas colas de camiones para garantizar el flujo continuo de trabajo.

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Si vemos más en detalle a la planta tendremos el control de ingreso, la balanza y la descarga, procesos que deberían funcionar SINCRONIZADOS también, o sea, a la misma velocidad, porque no tiene sentido que uno vaya más rápido que otro. Al final, la velocidad del proceso más lento será la que determine el ritmo de la operación. Acelerar procesos intermedios solo generara colas intermedias, complicando el movimiento de los camiones que quedarán atascados en el camino.

Como toda planificación tendrá ajustes semanales y diarios, de acuerdo a las novedades que van surgiendo, pero siempre es mejor tener un plan que no tenerlo.

Para conseguir este SINCRONISMO en toda la operación es condición necesaria contar con la confiabilidad de que los camiones se van a presentar en el horario programado. Sin duda es más fácil lograr este compromiso con este sistema de trabajo.

Las grandes colas de camiones aparentan abundancia de recursos, pero pueden resultar poco fiables, ya que si consiguen otro viaje en el tiempo de espera, podrían no estar disponibles cuando se los necesita.

Vemos con entusiasmo que cada vez más operaciones están incorporando estos conceptos en su día a día.

(*)Consultor. Director de SINAPSYS, socio fundador del CDA. 

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición abril 2023.

La sustentabilidad en logística se puede ver hoy en día a través de la optimización de rutas, ahorro de energía, gestión de residuos, entre otras acciones que las empresas están llevando adelante. ¿Es posible ser sustentable en logística? ¿Cómo alcanzar las cero emisiones? Entrevistamos a Tamara Guereta, Supply Chain & Logistics Director en Royal Canin, quien nos contó acerca de las estrategias que sí son posibles y que ya están viendo sus frutos.

¿Cómo se puede ser sustentable a través de la logística?

«Nosotros tenemos puesto como objetivo en 2050 tener cero emisiones. Parece un desafío bastante grande porque hoy todavía hay muchas cosas por crearse, por inventarse. Hoy estamos en un contexto donde todavía nos faltan proveedores, tecnología, estructura en cada uno de los países. El 2050 es una montaña hacia la que tenemos que llegar«, sostuvo Guereta.

«Tenemos que tener definidos los planes de acción con lo que tenemos en contexto país. Una de las cosas más importantes, y que está bueno cuando uno tiene una mirada integral del negocio, es estratégicamente dónde localizamos nuestros sites, dónde están los principales puntos de venta para tener la menor cantidad de recorrido posible. Eso sí es importante y es donde tenemos grandes cambios. Una de las cosas más inteligentes es no elegir solo en el ahora sino en el futuro. La agenda sustentable tiene que ser constante y es ahí donde nosotros nos lucimos.«, opinó la experta.

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¿Qué papel juega el equipo de trabajo?

Algo súper importante es estar alineados de abajo hacia arriba y de arriba hacia abajo. Si uno quiere que las cosas cambien, los mensajes tienen que ser claros, tiene que ser parte de la estrategia. «Lo más importante para mí tiene que ver con el tema del talento, no hay un cambio de sustentabilidad si nosotros no tenemos un equipo talentoso. Y cuando me refiero a un equipo talentoso, lo defino como un equipo creativo, un equipo que se anima a proponer, un equipo que sale afuera», aseguró Tamara Guereta.

Mirá la entrevista completa aquí:

Fuente: Centro de Innovación para la Logística y el Transporte de Mercancías (CITET), España.

El transporte y la logística desempeñan un papel fundamental en el desarrollo de la economía nacional, pues resultan vitales para garantizar un aprovisionamiento, distribución y exportación efectiva de los bienes y mercancía de diversos sectores. Sin embargo, a medida que su importancia crece, también aumentan los desafíos a los que deben hacer frente.

La distribución de mercancías genera importantes impactos en términos de contaminación y congestión, entre otros aspectos. El Observatorio del Transporte y la Logística en España señala al transporte por carretera como el área que más emisiones genera en ese país, con una media de 82 millones de toneladas de CO2. Superando al energético e industrial, confirman su impacto medioambiental señalando cómo el 27,5% del total de emisiones GEI españolas proceden de esta actividad.

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El aumento de conciencia sobre la huella de carbono del sector, sumado a la presencia de cada vez más ciudadanos en las áreas urbanas, acentúa la llegada de medidas como las 66% para 2050. Estas regulaciones han supuesto que actividades como la distribución de última milZonas de Bajas Emisiones. Según datos de la ONU, actualmente en torno al 54% de la población mundial reside en áreas urbanas, una cifra que se prevé que aumente hasta llegar al la se encuentren en el foco de las instituciones y ante una situación desafiante: exigencias en términos medioambientales, económicos y sociales se unen a hábitos de consumo consolidados en los bajos costes, rapidez de envío y eficiencia.

Hacer frente a esta situación, adaptándose a las necesidades tanto de ciudadanos como de instituciones, puede generar complicaciones. Pese a ello, cada vez son más las propuestas que han nacido desde los propios actores implicados en la cadena y que están siendo aplicadas con éxito, como son los puntos urbanos de reparto.

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Vehículos de energías alternativas (VEAS)

El desarrollo de esta iniciativa muestra la capacidad de satisfacer las necesidades de todos los involucrados. En este contexto, está ganando fuerza otra solución importante que aboga por la sostenibilidad: los vehículos de energías alternativas – VEAS –.

Las ya mencionadas ZBE, unidas a las restricciones de acceso a vehículos de combustibles fósiles y a las medidas específicas orientadas al reparto, conforman una de las mayores barreras en la distribución actual. Hacer frente a esta situación es una exigencia cada vez más demandada, no sólo por las entidades públicas, también por las propias empresas que buscan optimizar su actividad en las ciudades, adaptándose a las nuevas exigencias de una manera que resulte beneficiosa para su negocio.

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Desde el sector automotriz se plantean soluciones para lograr un transporte sostenible y adaptable, como es la electromovilidad o los vehículos impulsados por gas u otras energías verdes. Su incorporación puede mejorar tanto el impacto medioambiental del sector como la eficiencia de la movilidad, pues promueven la aplicación de la tecnología también a la hora de optimizar las rutas de distribución.

Los vehículos eléctricos están ganando terreno rápidamente, especialmente en entornos urbanos, debido a sus beneficios ambientales. Al no emitir gases nocivos, contribuyen significativamente a reducir la contaminación del transporte, lo que permite su acceso a zonas restringidas, mejorando la eficiencia de la distribución de mercancías en entornos urbanos. Sin embargo, su aplicación aún requiere mejoras y desarrollos, ya que actualmente son más beneficiosos para modelos más pequeños, que se utilizan principalmente en sectores como HORECA o e-commerce – áreas con una alta demanda de distribución.

Otras soluciones, como los vehículos de gas u otras energías verdes, pueden ofrecer una mayor autonomía y capacidad de carga, aspectos clave a la hora de superar las barreras a las que hace frente el sector actualmente. Estas propuestas ganan cada vez más presencia en colaboración con otras alternativas como los casilleros inteligentes o el uso compartido de recursos, entre otros.

Integración y ajuste de los VEAS

Desde CITET, clúster de innovación para la logística y el transporte de mercancías, promovemos y facilitamos la innovación tecnológica del sector, apostando por la transformación digital como herramienta para facilitar el desarrollo y progreso del ecosistema logístico y de transporte. Por este motivo, hablar de las necesidades de movilidad de la DUM nos resulta esencial. En este sentido, CITET lleva años trabajando por la integración y ajuste de los VEAS en entornos urbanos mediante la ejecución de diversos proyectos centrados en esta temática, como el desarrollo de la Guía VEAS diseñada para la Comunidad de Madrid.

Con el objetivo de recabar, identificar y aportar la información necesaria para facilitar el proceso de adquisición de vehículos de energías alternativas a empresas o autónomos de esta comunidad autónoma, la guía cuenta con información detallada en la que se explica el entorno normativo, los distintos tipos de vehículos y sus características, la oferta comercial disponible, factores de decisión, recomendaciones y muchas otras cuestiones de interés.

Además, desde CITET hemos realizado otros proyectos como el estudio “Requerimientos y características para nuevos formatos de vehículo de transporte para la distribución urbana de mercancías”, donde se han analizado las oportunidades, barreras y posibilidades que tiene el desarrollo e implementación de nuevos formatos de vehículos de transporte para la DUM. Reuniendo a los principales agentes de la logística de última milla y obteniendo una serie de conclusiones.

Por un lado, observamos la necesidad de armonización en las ordenanzas municipales. En muchas ocasiones existe una falta de concreción en términos de tipología de vehículos aptos para hacer DUM, hecho que dificulta de gran manera la distribución de mercancías, y genera problemas añadidos a los logísticos.

Las limitaciones normativas, largos tiempos de adaptación de las ciudades y las incertidumbres que surgen en torno a los sobrecostes y riesgos económicos de apostar por la sostenibilidad son algunas de las cuestiones que más influyen a las compañías en su paso por apostar por los VEAS.

Es clave la necesidad de facilitar la posibilidad de realizar inversiones en este campo, así como la esencialidad de contar con ayudas específicas para la implementación de estos nuevos formatos de vehículos, de los que aún se tiene un gran desconocimiento y, por tanto, grandes prejuicios.

Desarrollar infraestructuras público-privadas, privadas o colaborativas que impulsen esta transformación logística, promocionar de manera institucional la entrada de vehículos sostenibles y potenciar las ventajas de su uso como vehículos de distribución son algunas de las claves que pueden permitir, de manera paulatina, la aceptación y entrada de estas soluciones a cada vez más ciudades españolas.

Nota completa publicada en  Revista Énfasis   edición abril 2023.

Durante la primera mitad de 2023, se registró un aumento del 21% en ciberataques dirigidos a empresas argentinas, en comparación con el mismo período el año anterior. Este aumento porcentual corresponde a 2022 ataques promedios en 6 meses, su mayoría siendo ataques de ransomware, según un informe realizado por Check Point Research. Este es un escenario que se traslada a toda Latinoamérica: Kaspersky, la empresa de ciberseguridad, dijo en diciembre pasado haber bloqueado, durante el año, a 1,15 millones de intentos de ataque de ransomware, solo en la región.

“Ha sido un periodo duro en ciberseguridad. Lo que estamos viendo es que se mantiene una tendencia al aumento en la materia; las organizaciones criminales tienen su foco puesto en América Latina. Esto podría derivar en más ataques a gran escala y con mayor sofisticación”, comenta Carlos Oviedo, ingeniero civil industrial y Country Manager de IFX Networks para el Cono Sur. IFX Networks es una multinacional de soluciones TI con más de 25 años de experiencia y presencia en 17 países de América.

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4 tendencias en ciberseguridad

1. Principalmente, el uso de inteligencia artificial como una herramienta que permite realizar ataques más sofisticados: “Por ejemplo, robots que se mueven por el ecosistema digital intentando vulnerar una y otra vez a personas naturales y organizaciones hasta que lo consiguen”, dice Oviedo.
2. Para abordar la contingencia, el ejecutivo aconseja realizar una triada entre personas naturales, empresas y gobiernos. “Los grupos de interés tienen que subir su nivel en cuanto a infraestructura críticas y políticas de ciberseguridad».
3. En otra tendencia, vemos que la ciberseguridad ya no es solo un servicio, pues hoy es un pilar clave para la continuidad del negocio. «Tenemos que invertir en seguridad digital”, sostiene Oviedo.
4. Una cuarta tendencia estaría en la importancia del doble factor de autenticación: “La industria bancaria ha hecho un buen trabajo al respecto, con tarjetas de coordenadas y otros dispositivos. Activar estos mecanismos será fundamental para mitigar los riesgos.

Por último, puntualiza: “En términos de riesgo, lo más habitual hoy para las personas son el phishing, como links a sitios maliciosos, o el ransomware o secuestro de datos para extorsionar y pedir un rescate por ellos”.

La tecnología desarrollada en torno a los vehículos autónomos representa uno de los saltos más importantes de los últimos años para la movilidad a nivel mundial. Actualmente, los proyectos vinculados a estos sistemas se encuentran en etapas incipientes y se limitan a asistir a los conductores. En este nivel se encuentran los avances como el control antibloqueo de frenos, el de tracción y estabilidad, los radares o cámaras que permiten mantener una velocidad crucero adaptativa y el freno autónomo de emergencia.

Estos sistemas ya se encuentran en gran parte del parque automotor nacional e internacional, permitiendo a los usuarios prescindir de la conducción activa por breves lapsos de tiempo y en situaciones puntuales. El desafío radica en pasar a las siguientes fases, en las cuales la participación humana pasa a ser marginal y se da solo a partir de la solicitud del vehículo, lo que se cataloga como el Nivel 3. Cabe señalar que para circular en la vía pública como Nivel 3, previamente se debe escanear digitalmente todo el entorno en el que se autorizará esa tecnología, para incluir en el sistema de los autos toda la información de los obstáculos fijos que tiene el recorrido.

Después, a través de cámaras, sensores, radares y radares LiDAR, las unidades podrán funcionar registrando el movimiento de otros vehículos y peatones, pero siempre a una velocidad máxima de 60 km/h y con la condición de tener a una persona sentada detrás del volante para tomar la conducción cuando el sistema lo requiera. En las etapas finales (Nivel 4 y 5), estos podrán prescindir del todo de la intervención de los individuos y los autos dejarán de contar con volantes y pedales.

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Esta tecnología no cuenta con un marco legal en la mayoría de países ya que su capacidad es limitada y sigue en evaluación, pero la autorización para su uso en la Argentina está incluida en el proyecto de Ley Ómnibus elevado al Congreso por el presidente Javier Milei. Se trata de una de las tantas modificaciones sobre la Ley de Tránsito que propone el Ejecutivo en su mega iniciativa. De aprobarse en ambas cámaras, se permitirá la circulación en el país de “todo vehículo automotor que cuente con un sistema de conducción que no necesita de la intervención humana”, tal como consta en los artículos 627 y 628 del documento.

En ese sentido el artículo 629 señala que, para poder circular, los autónomos deberán “contar con un software autorizado por el Poder Ejecutivo Nacional” que únicamente será otorgada si “se demuestra fehacientemente una siniestralidad menor al promedio de la siniestralidad correspondiente a la conducción humana”. Así, se compararían datos de una eventual “circulación provisoria” a modo de prueba o de su uso en otros países para constatar la seguridad de las unidades. Por último, la legislación propuesta indica que todo vehículo autorizado deberá “consignar un número telefónico visible en el exterior” para poder contactarse con los responsables en caso de detenerlo en la vía pública.

Uso de vehículos autónomos en el mundo

Una de las automotrices con más avances en la conducción autónoma es Mercedes-Benz, que ha evaluado su uso en algunos tramos de autopistas en Alemania y en el estado de Nevada (EEUU). Por su parte, Honda hizo lo propio en circuitos específicos de Japón y tiene algunos modelos que han sido autorizados a circular bajo la reglamentación de Nivel 3, es decir que el auto se conduce por su cuenta, pero precisa de la intervención humana en momentos puntuales.

En tanto, los modelos de Tesla no cuentan con autorización alguna para que su sistema FSD (Full-Self Driving), por lo que se considera que sus vehículos están en un Nivel 2+, ya que tecnológicamente podrían ser Nivel 3 pero aún no tienen la homologación. Por el contrario, el sistema de robotaxi de origen chino está habilitado en varias ciudades de China y en California. En San Francisco se acaba de retirar el permiso a la empresa Cruise, propiedad de General Motors, que ya no podrá operar debido a numerosos accidentes que ponen en duda la efectividad de la tecnología.

En los casos mencionados se realizó una adaptación de la vía pública para que estos modelos puedan funcionar de manera eficiente. Ese es el desafío la que se enfrenta la Argentina para lograr el desembarco de automotrices con unidades de conducción autónoma. Lo primero que debería ocurrir es una mejora sustancial en la calidad de las arterias, desde calles hasta autopistas o rutas. Como segunda medida, se debe montar todo el sistema de señalización que detectarán los vehículos, lo que incluye pintura de las líneas demarcatorias y la totalidad de las señales de tránsito como ya hay en algunas ciudades estadounidense, chinas y japonesas. Así, la Argentina podría convertirse en uno de los primeros países de la región en habilitar la circulación de estos vehículos en todo el territorio.