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26 de octubre del 2020

Meoni inauguró el primer Consejo Federal Portuario

 |   26 de octubre del 2020

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El Ministro de Transporte, acompañado por el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, dio inicio al primer encuentro del Consejo Federal Portuario, del que participaron los representantes provinciales y de la cámara de puertos comerciales y privados de todo el país, en el que se dialogó sobre ejes de políticas federales a proyectar para la optimización de actividades portuarias.

 

Fortaleciendo los lazos federales y la política de acompañamiento del Ministerio de Transporte con los diferentes puertos del país, el ministro de Transporte, Mario Meoni, participó del primer encuentro del consejo federal portuario, con los representantes provinciales y de la cámara de puertos comerciales y privados de todo el país. Iniciando el diálogo, el Ministro, Mario Meoni, brindó un panorama general de la situación del área portuaria, poniendo énfasis en la importancia del desarrollo de la hidrovía, y otros proyectos consensuados con cada provincia y el sector privado. “Tenemos desafíos por delante para generar la competitividad de los puertos, en algunos casos por dificultades de acceso terrestre, en otras de acceso marítimo y fluvial. Sumado a eso queremos dar la posibilidad de la conectividad terrestre” dijo, y continuó: “Cuando hicimos el Acuerdo Federal de la Hidrovía el Presidente pidió el acceso por conectividad terrestre, y la accesibilidad ferroviaria que implica acompañamiento logístico para que haya mercadería y haya carga. No es solamente el dragado o el tren llegando al puerto, sino también los acuerdos con navieras, sector privado, concesionarios como el puerto de Buenos Aires. Tenemos un mercado integral portuario y viene una etapa de desafíos muy importantes. Mantener operativo el puerto ha sido el primer desafío por la pandemia”. Finalmente puntualizó diciendo “necesitamos una política de desarrollo de los puertos y necesitamos una política de recuperación de puertos, vemos el deterioro de muchos puertos y necesitamos desarrollarlos”.

En tanto, el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, pidió la palabra y alegó que “una de las restricciones que ha tenido la política argentina, ha sido la logística integrada. La visión de Mario, la del presidente Alberto Fernández, y de todos y todas, es lograr la logística integrada de alcance federal”. En ese contexto, propuso “un análisis meticuloso de organización del sistema portuario, porque lo que observamos es una asimetría con la logística operacional y todo el andamiaje impositivo aduanero. Si todos desarrollamos las respectivas infraestructuras, y eso está vinculado a un funcionamiento adecuado, se podrían potenciar la competitividad sistémica de cada una de nuestras economías regionales”.

En ese sentido, la ministra de Infraestructura, Servicios Públicos y Hábitat de Santa Fe, Silvina Frana, apoyó las palabras diciendo “tenemos la oportunidad histórica de equilibrar el desarrollo argentino desequilibrado. En una situación inédita en el mundo, nosotros tenemos la oportunidad de generar un quiebre y revertir nuestra situación económica”.

En la misma línea, el ministro Mario Meoni sintetizó “Estamos trabajando mucho en dar celeridad en las respuestas burocráticas con todos los puertos, tanto públicos como privados, porque tener costos adicionales es irracional”

Durante el encuentro, el Subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera, agradeció al ministro la gestión para organizar el Consejo Federal Portuario, y la presencia de todas las autoridades provinciales, al mismo tiempo que manifestó la necesidad de que se haga habitual “esta ronda de encuentros” a los efectos de estar al tanto de las problemáticas de cada una de las provincias, e ir buscando las soluciones pertinentes.

 

 

 

También estuvieron presentes el presidente del Consejo Portuario Argentino y titular de AGP, José Beni; , el titular de la Cámara de Puertos Privados y Comerciales, Luis Zubizarreta; la titular de Dirección Nacional de Control de Puertos y Vías Navegables, Mariela Tassistro; el Director Nacional de Política Naviera y Portuaria, Roberto Meli; representantes de CABA, y de las provincias de Buenos Aires, Chaco, Chubut, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Cruz, Santa Fe , Tierra del Fuego, Rio Negro.

Más noticias
23 de julio del 2024

AECA detalló cómo el segundo tramo de incremento de paritarias, junto con otros rubros ya confirmados como GNC, gasoil, seguridad, papelería, embalaje y conectividad, contribuirán a este aumento. Se estima que el costo de los servicios postales tendrá un piso de 5.32%, mientras que los servicios de última milla verán un incremento mínimo del 5.00%.

El Índice Mensual de Costos (IMC) correspondiente al mes de junio mostró un crecimiento notable del 30% en componentes como peajes e insumos (agua, electricidad y gas). La reducción de subsidios a los servicios por parte del gobierno nacional ha impactado significativamente tanto en insumos como en GNC.

En el sector postal, la mano de obra sigue siendo el principal componente de costos, representando el 56.6%. En el segmento de Última Milla, el transporte constituye el 41.9% de los costos, superando ligeramente a la mano de obra, que representa el 39.8%. La variación de la mano de obra, influenciada principalmente por el acuerdo paritario del CCT 40/89, es el principal factor que impulsa ambos índices.

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La naturaleza intensiva en mano de obra del sector postal y de última milla presenta un desafío constante para mantener el nivel de empleo frente al aumento de los costos laborales y la competencia desleal. Además, los recientes aumentos autorizados en los peajes por la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Provincia de Buenos Aires, acumulando un incremento promedio del 400% en el último año, agravan la situación.

Otro factor crítico en la variación de costos de junio fue la actualización de impuestos que elevó el valor del gasoil. En contextos inflacionarios, se generan costos no ponderados que provocan pérdidas y retrasos en las adecuaciones tarifarias. Por primera vez en 20 años, AECA ha decidido implementar, junto a la UTN, la certificación de informes quincenales para ayudar a las empresas a absorber mejor los incrementos de costos que se producen a mediados de mes.

El relevamiento mensual de AECA, que mide 16 rubros que impactan directamente en los costos de las empresas, sigue siendo una referencia clave para la adecuación de tarifas en el sector, proporcionando una visión detallada y precisa de la evolución de los costos operativos.

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12 de diciembre del 2023

(Foto: Andrew Williams, nuevo CEO regional para las Américas).

DHL Express anunció el nombramiento de un nuevo CEO regional para las Américas. Andrew Williams, actual CEO de DHL Express Canadá, asumirá el cargo como nuevo CEO regional a partir del 1 de enero de 2024. El actual CEO para las Américas, Mike Parra, comenzará a desempeñar un nuevo rol como CEO de DHL Express Europa. Ambos reportarán a John Pearson, CEO global de DHL Express, y serán miembros de la Junta Directiva Global.

«Mike ha conseguido muchos logros en el continente americano. Entre ellos un fuerte y constante crecimiento de los ingresos y los beneficios, la expansión de nuestra red internacional líder en tiempo definido y un intenso enfoque en el compromiso y el bienestar de nuestros empleados. Estoy encantado de que dirija la organización en Europa», dijo Pearson.

«Andrew Williams ha sido un gran líder para nuestra organización en Canadá, multiplicando casi por cuatro los ingresos durante su mandato y aumentando nuestra participación de mercado en el país. Confío en que, con su gran visión para los negocios y su compromiso con la innovación, el desarrollo de las personas y la satisfacción del cliente, continuará haciendo avanzar a la región de las Américas». sostuvo Pearson.

Mike Parra, CEO de DHL Express Europa

Parra ha sido CEO de las Américas desde 2016. Ha llevado a la división de DHL Express a duplicar su tamaño desde el punto de vista de los ingresos, añadiendo más de 12.000 puestos de trabajo y ampliando su huella operativa en la región, más recientemente con nuevos hubs regionales en los EE.UU., México y Canadá, y nuevos vuelos directos históricos dentro de la red de DHL a Argentina, Chile y Brasil.

Como nuevo CEO regional para Europa, Parra dirigirá las operaciones en más de 60 países y territorios. En esta capacidad, liderará un equipo de más de 46.000 empleados dedicados a atender a una base de clientes que supera los 1,3 millones. Parra tendrá su sede en Madrid, España.

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Andrew Williams, nuevo CEO regional 

Williams comenzó su carrera en logística como ejecutivo de ventas de primera línea en Loomis Express en 1996. Tras la integración del negocio de Loomis en 2002, permaneció en el Grupo DHL. Asumió el cargo de director de ventas para el Este de Canadá de DHL Express. Pasó lateralmente a desempeñar el cargo de vicepresidente y director general de Ontario en 2004. Luego regresó a la función comercial en 2009 como vicepresidente de ventas, marketing y atención al cliente de DHL Express Canadá. A finales de 2011, asumió el cargo regional de VP de ventas y marketing de la región Américas. Tuvo responsabilidades duales como patrocinador de la junta directiva del área del Caribe.

En 2015, fue nombrado CEO de DHL Express Canadá. Durante su rol, el equipo de Canadá duplicó su tamaño y el país se convirtió en uno de los cinco países con mayor volumen de envíos entrantes del mundo.

En su nuevo cargo Williams será responsable de la gestión del negocio de DHL Express en más de 55 países y territorios. Dirigirá a más de 29.000 empleados que atienden a más de 600.000 clientes. Trabajará en la sede regional de Plantation, Florida.

 

30 de mayo del 2024

Por: Hernán Sabattini (*)

En nuestro habitual ejercicio de la consultoría, que nos mantiene en permanente contacto con distintas empresas del sector y somos testigos de cómo la adopción de tecnología resulta ser una palanca cada vez más relevante para la evolución del negocio.

El negocio demanda cada vez más sofisticación. Todos sueñan con brindar al cliente una oferta personalizada, una experiencia de compra que lo retenga, un tiempo de entrega que lo cautive, un precio que lo conquiste. Los mismos sueños de siempre, pero en cada nuevo ciclo evolutivo contando con nuevas herramientas y capacidades tecnológicas para acercarse a estos aspiracionales.

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En estos últimos tiempos, la flamante disrupción que esta apasionante carrera evolutiva ha recibido es la Inteligencia Artificial. Pero esta no es una más. Se encamina a cambiar algunos viejos Paradigmas. Veremos cientos de soluciones y aplicaciones que prometan revolucionar el negocio. Veremos pioneros adoptarlas, y como ya ha sucedido en otras ocasiones, observaremos cómo se irán decantando aquellas que puedan sostenerse y generar genuino valor.

Comenzará con algunas “pastillas” de soluciones, tal vez para aplicaciones comerciales, pero irá conquistando y re-definiendo el mapa de capacidades sobre el que empresa de Retail, necesite en el futuro para operar.

Ejemplos de aplicación que se perfilan para cumplir viejos anhelos

 

Optimización Dinámica de Precios. A partir de sistemas de precios basados en IA que se recalculen en función de factores como la demanda, la competencia y la disponibilidad de inventario.

Foto B

Propuesta de Valor Personalizada. Emplear sistemas de recomendación basados en IA que analicen el historial de compras de un cliente y el comportamiento de navegación de los clientes en portales propios o aún en plataformas abiertas.

Foto C

Optimización de Inventarios. Algoritmos de IA que analicen datos en tiempo real posibilitarían predecir la demanda de productos con mayor precisión que nunca. Esto nos permitiría optimizar nuestros niveles de inventario, reducir costos de almacenamiento y minimizar las pérdidas por productos no vendidos.

Subtítulo: Tres ejemplos de aplicación de prácticas un poco más novedosas

Nuevos “Asesores” en las Tiendas. Introducir asistentes virtuales (tótems, Aplicaciones Mobile, Robots) basados en IA que puedan interactuar con los clientes para proporcionar información sobre productos, ayudar en la navegación por la tienda y procesar transacciones de manera más eficiente.

Nuevas formas de gestionar la Experiencia en Tiendas. Desplegando sistemas y artefactos de IA que analicen las expresiones faciales y el lenguaje corporal de los clientes para medir su satisfacción y permitir ajustar la experiencia de su paso por la tienda.

Nuevas formas de gestión de la Seguridad Física. Mediante el uso de sistemas de videovigilancia basados en IA, detectar y prevenir actividades sospechosas en nuestras tiendas físicas, lo que garantiza la seguridad de nuestros clientes y empleados.

Lo que esta nueva tecnología ofrece va más allá de una automatización sofisticada o algoritmos predictivos inteligentes. Con el tiempo permitirá construir capacidades nuevas, hasta hoy no disponible, ni siquiera igualable por los mejores talentos humanos.

Y no menor… los clientes también dispondrán de herramientas sofisticadas para comprar. Es decir, la exigencia del cliente también irá en aumento, apoyado en asistentes inteligentes que lo ayuden a elegir y decidir.

Imaginen una persona escribiendo en un prompt… “busca entre las tiendas virtuales la mejor oferta de televisor de 50 pulgadas que ofrezca entrega inmediata y aproveche las promociones vigentes con mis medios de pago disponibles y cómpralo para enviarlo a la casa de mamá” … ¿Lo ven muy lejano?

Se avizora un nuevo ecosistema en el que debería pensarse al cliente como un integrado de decisiones humanas y asistentes inteligentes, como un nuevo todo, una nueva entidad a quien conquistar. Finalmente, un nuevo concepto de cliente inteligente. ¡Sin dudas mucho para hacer!

Estas reflexiones, sin embargo, no pueden ser ajenas al contexto de nuestro país. Las prácticas y soluciones desarrolladas en otras latitudes tardan en desembarcar aquí. Por tamaño del mercado, por las particularidades del negocio local, por idiosincrasia de la gente, por complejidades fiscales y por la deformada cultura de mirar siempre el negocio a corto plazo.

Es por eso por lo que, desde nuestro lugar de consultores vivimos con entusiasmo estas tendencias mientras trabajamos con nuestros clientes para ayudarlos a transformar con pragmatismo su presente, adoptando cautelosamente estas innovaciones para hacerlas sustentables, transitando el camino hacia los nuevos escenarios de negocios.

(*)Socio de Paradigma Sociedad de Soluciones.

4 de diciembre del 2023

Guillermo Ferraro, la persona elegida por el presidente electo Javier Milei como ministro de Infraestructura, impulsa la implementación de un nuevo esquema de logística ferroviaria a través del sistema denominado de «acceso abierto» (open access), que contempla la posibilidad de que cualquier operador de carga o empresa pueda contratar el uso de vías mediante el pago de un canon.

La idea de aplicar el open access, tal como se lo conoce en la industria, no es nueva en el país, ya que este sistema de logística ferroviaria esta contemplada en la Ley 27.132 sancionada en 2015, que dio lugar al Registro de Operadores de Cargas y Pasajeros.

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La norma pareció cobrar impulso en 2018 con la publicación en el Boletín Oficial de la reglamentación de la ley, a pesar de lo cual nunca fue ejecutada.

Sobre el tema Guillermo Ferraro, adelantó en distintas entrevistas brindadas durante las últimas jornadas que tiene en mente implementar el sistema open access, «que es la posibilidad de diferenciar la infraestructura de vías de lo que va arriba porque hay mucha carga que se puede derivar al ferrocarril y mucho nodo multimodal que se puede hacer».

El país desde la nacionalización de los ferrocarriles en 1948 cuenta con unos 48.000 kilómetros de vías férreas. De ese total, en la actualidad se estima que están en condiciones operativas unos 16.000 kilómetros.

 

Contexto actual del sistema ferreviario de carga en Argentina 

Además de la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística como operadora en sectores de líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, los únicos tres servicios de cargas concesionados son FerroExpreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino, empresas que tienen desde hace años sus contratos vencidos y requieren de una revisión para relicitarlos.

Actualmente, el sistema opera con una baja densidad de acuerdo a los parámetros internacionales, ya que se ubica en 0,6 toneladas por kilómetro por año, lo que da un promedio de la utilización de dos trenes semanales en la red de carga, muy por debajo de las 7 a 9 toneladas de países de la región como Brasil o Colombia, o en el caso extremo de 34 toneladas de China.

También se requiere -reseñó el especialista de la Unsam- la creación de una empresa encargada de gestionar el tráfico y definir cómo se otorgan las ventas de circulación y las prioridades de paso entre los operadores públicos y privados, e incluso entre las mismas empresas que circulen en el modelo de acceso abierto.

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La mirada de expertos

Los especialistas Gustavo Zeni, consultor en proyectos de transporte público y exdirectivo de las concesiones de los ferrocarriles Mitre, Sarmiento y Roca, y Daniel Álvarez, director del Instituto del Transporte de la Universidad Nacional San Martín (Unsam), explicaron a la agenia de noticias el modelo con las ventajas y dificultades de implementación que puede presentar en el país.

Zeni, fundador de Ferroconsud para asesoramiento de proyectos en países de Iberoamérica, explicó  que el open access es «una figura diferente a lo conocido en la Argentina» donde los servicios de pasajeros y de cargas si no estuvieron concesionados, estuvieron en manos del Estado nacional. Y amplió el conceto al decir que este esquema contempla que un operador privado de carga ferroviaria, previamente acreditado por el propietario de la infraestructura -que se mantiene en manos del Estado responsable del mantenimiento y extensión de la red-, «puede hacer uso de la vía a partir del pago de un canon».

En la Argentina, segun explicó Zeni, toda la flota ferroviaria está unificada en el Belgrano Cargas, pero cualquier privado dador de carga de gran porte como un agroexportador o una minera puede actuar como operador con su propios equipos, o un tercero local o del exterior que puede llegar con 10 locomotoras y 50 vagones para ofrecer el servicio de acuerdo a la demanda.

El consultor coincidió con el ministro Ferraro en que el transporte de cargas es rentable en casi todo el mundo, tras lo cual aclaró que requiere del Estado federal un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura año a año, y revertir la idea arraigada en el país de sólo «hacer obra cuando se rompe».

Finalmente, Zeni destacó que desde 2005 en adelante -pasando por los distintos gobiernos- «hubo mucha puesta en servicio de vía nueva, años en que la inversión ferroviaria se mantuvo y se amplió», lo que permite contar con una red atractiva.

No obstante, remarcó: «Aún quedan muchos kilómetros por rehabilitar pero antes hay estudiar si hay demanda que lo justifique».

El avance hacia un nuevo esquema ferroviario tiene como principal incentivo la reducción del costo logístico, de manera de poder resultar lo suficientemente atractivo y confiable para los grandes dadores de cargas de manera de acceder a una reasignación modal de lo que hoy fluye por la red vial.

Por su parte, Álvarez resaltó que hay «asimetrías muy grandes» entre el servicio de cargas carretero y el ferroviario, el que con todo el stock, capacidad operativa y material rodante incorporado en los últimos años tiene apenas un 5% de la matriz de transporte.

En la Argentina, detalló el experto, «hay posibilidad de aumentar 3 o 4 veces esos volúmenes», teniendo en cuenta la priorización de los corredores ferroviarios y que esa asignación modal tenga que ver con «generar oferta acorde a la demanda de grandes dadores de sectores agropecuario, minero y de cargas generales sueltas no contenerizadas».

Álvarez también indicó que localmente a partir del stock de infraestructura de vías gestionado por una empresa pública, habría que organizar un plan que permita «troncalizar la utilización de los servicios de una red que es muy grande porque no todos los tramos tienen una densidad de carga suficiente para una frecuencia regular».

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21 de marzo del 2024

Pablo Piccirilli fue nombrado nuevo subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, mediante la designación que fue oficializada mediante el decreto 253/2024, publicada en el Boletín Oficial días atras, y con fecha retroactiva al 5 de marzo.

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La cartera forma parte de la Secretaría de Transporte, dependiente del ex Ministerio de Infraestructura, que bajo la gestión del actual Gobierno quedó integrado al Ministerio de Economía.

Durante más de una década, Piccirilli se desempeñó en el grupo chileno Ultramar, un holding de servicios integrales a los buques y las cargas, de la que depende Neltume Ports, la rama portuaria del grupo, controladora de Terminal Puerto Rosario (TPR), y accionista de Montecon, en Uruguay.

Además, fue country manager para la Argentina de ULOG, la división logística de Agencia Marítima Internacional, también perteneciente al grupo chileno Ultramar.

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